Ржд что такое упорная нитка
Отчаянный писал(а):
——————————————————-
> А оказывается, это вроде как расписание. Причем же
> здесь тогда нитка?
Нитка есть уникальный график движения данного поезда под данным номером по данному отрезку жд линии. При чем не факт, что этот поезд реально существует. То есть на определенный период времени по данной линии с учетом ее технологических возможностей и технологических возможностей используемого на данной линии тягового состава с учетом веса поездов и (возможно) с учетом потребностей перевозок по линии прокладываются возможные графики движения поездов. Для пассажирских поездов в массе своей это реальные графики, для грузовых возможные графики (очень грубо говоря — готов/есть поезд — поедет. нет — не поедет).
Касательно названия «нитка», но уж так повелось, это скорее профессиональный жаргон. Например в английском жд языке для данной цели используется слово slot (основное значение «щель» и вообще что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем в таком значении как «нитка графика» за пределами жд среды, а, особенно, за пределами жд среды неанглоговорящих данное слово не воспринимается, а воспринимается в одном из своих других значений как женская вульва, причем достаточно грубом значении.
Знаете сколько восторга бывает на разных конференциях, где подавляющее число участников профессионального значения этого слова не знают?
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 12:08 пользователем DФ.
Я думал, это потому что линия хода на графике движения выглядит похожей на лежащую на листе бумаги нить.
DF, а каким русским словом тогда точнее перевести понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий по своему расписанию, тоже довольно близкое понятие.
E69 писал(а):
——————————————————-
> DF, а каким русским словом тогда точнее перевести
> понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий
> по своему расписанию, тоже довольно близкое
> понятие.
Зависит от контекста. Но в общем плане slot это именно нитка графика, то же, что и у нас, проложенная на бумаге. И то, что продает компания, владеющая инфраструктурой компаниям-эксплуатантам. Service то что реально едет, скажем то, что компания-эксплуатант предлагает на рынке перевозок для их осуществления.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 14:37 пользователем DФ.
> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем
> в таком значении как «нитка графика» за пределами
> жд среды, а, особенно, за пределами жд среды
> неанглоговорящих данное слово не воспринимается
Не только ж/д. В авиации термин slot используется ровно в том же значении. Более того, если на русскоязычной железной дороге есть устоявшийся термин «нитка», то в авиации из-за гораздо более широкого распространения английского языка уже и в русской терминологии часто говорят «слот».
> Нитка есть уникальный график движения данного
> поезда под данным номером по данному отрезку жд
> линии. При чем не факт, что этот поезд реально
> существует.
> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика».
В принципе, название «щель» было бы более логичным. Хотя если это слово у многих вызывает пошлые ассоциации. Тогда просто «график» — по контексту понятно, что речь идет о конкретнгом поезде.
«Нитка» все-таки ассоциируется с протяжкой чего-то в пространстве.
DФ писал(а):
——————————————————-
> Знаете сколько восторга бывает на разных
> конференциях, где подавляющее число участников
> профессионального значения этого слова не знают?
Любой компьютерщик знает, что слот — это разъем для подключения дополнительного устройства. Бывают PCI-слоты, USB-слоты и т.д.
Mousemaster писал(а):
——————————————————-
> Любой компьютерщик знает, что слот — это разъем
> для подключения дополнительного устройства. Бывают
> PCI-слоты, USB-слоты и т.д.
Соединения и пересечения путей. Стрелочные переводы
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод (рис.5.5), служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.
Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм.
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.
Рис. 5.5 Схема обыкновенного стрелочного перевода
I — стрелка; II — соединительные пути;
III — комплект крестовинной части;
1 — переводной механизм; 2, 4 — рамные рельсы; 3 — остряки;
5 — упорная нить переводной кривой; 6, 8 — контррельсы;
7— сердечник крестовины; 9— усовик;
10 — конец переводной кривой; 11 — переводные брусья
Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в 1 пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.
Крестовина (рис. 5.6) состоит из сердечника 3, двух усовиков 1 и желобов 2. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол , образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, включает в себя прямой участок и переводную кривую. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовины допускают более высокие скорости движения поездов. Стрелочные переводы крепят с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладывают на балластную призму.
⟦Устройство и схема
стрелочного перевода⟧
9 видов неисправностей
Стрелочные переводы — это элементы ВСП специальной длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для перевода поездов с одной железнодорожной ветки на другую. Устройство минимизирует затраты на строительство железных дорог и сокращает общую их протяженность, ведь с ними отпадает необходимость в прокладке окружных маршрутов.
Меню страницы:
Бывает три основных типа стрелочных переводов: с глухими пересечениями, с перекрестными стрелочными переводами и одиночные. На протяжении многих лет развития, само устройство стрелочных переводов претерпело много изменений. В странах бывшего СНГ наиболее популярным является устройство «французской» стрелки. Что бы узнать положение стрелки нужно посмотреть на стрелочный указатель. Они бывают двух видов: освещаемые и не освещаемые. Белая сторона освещаемого указателя обозначает, что стрелка переведена в прямое направление, а жёлтая сторона указывает направление стрелки на боковой путь. Ребро не освещаемого указателя означает, что стрелка переведена в прямое направление, а боковая сторона не освещаемого указателя так же дает возможность понять направление стрелки. В России стрелочные переводы заведено определять маркой крестовины, а точнее — тангенсом острого угла крестовины.
Устройство и схема
стрелочных переводов
Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительных путей между ними и комплекта переводных брусьев. Между стрелочным переводом и началом кривой также укладывается прямая вставка. Стрелочные переводы должны иметь свои не повторяющиеся номера. Нумерация стрелочных переводов осуществляется арабскими нечетными цифрами со стороны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается с первой входной стрелки, ведущей на станцию. За границу четной и нечетной нумерации принимают ось пассажирского здания (ось станции). На крупных станциях, где пути собираются в парки, нумерация стрелочных переводов производится по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается своя сотня номеров
Стрелка — направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвленный боковой путь или с бокового пути на прямой. Состоит она из двух наружных неподвижных рамных рельсов, двух внутренних, соединенных между собой, остряков (из них один прижат к рамному рельсу, а другой отведен от него), переводного механизма и металлических тяг, соединяющих остряки друг с другом и с переводным механизмом.
Рамными — называют рельсы, к которым прижимается остряки. Поскольку остряки – элементы подвижные, занимающие по отношению к рамным рельсам прижатое или отведенное положение, они не могут самостоятельно преодолевать боковое давление от реборд движущихся колес подвижного состава. Поэтому к рамным рельсам прикрепляют упорные болты или упорные накладки, через которые это давление от прижатого остряка передается на рамный рельс. Длина рамных рельсов обычно 12,5 м, а на станциях, где предусмотрено высокоскоростное движение поездов, – 25 м. С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Изготовляют их из специальных рельсов различной высоты симметричного и несимметричного профиля.
Остряки соединяются стрелочными тягами, число которых от одной до восьми зависит от длины остряков. Длина стрелочных тяг может быть постоянной или регулируемой стяжными муфтами. Регулируемые стрелочные тяги применяют в переводах, предназначенных для скоростного движения поездов. Стрелочные тяги подразделяют на переводные и соединительные. Переводные предназначены для перевода остряков из одного положения в другое, соединительные – для обеспечения устойчивого положения остряков под движущимся поездом. Переводные тяги имеют одну или две скобы (проушины) для присоединения к ним аппаратных тяг или тяг переводного устройства.
Короткие остряки переводят поворотом в корне при помощи электрических приводов, включенных в централизацию, или рычажных переводных механизмов ручного действия. В стрелочных переводах, предназначенных для высокоскоростного движения поездов, длинные гибкие остряки переводятся благодаря их упругому изгибу.
Электрические приводы не только переводят остряки, но и закрепляют их в нужном положении. На нецентрализованных стрелках, как правило, устанавливают шарнирно-коленчатые замыкатели, они плотно прижимают, надежно замыкают остряки и позволяют контролировать правильность приготовления маршрута. Нецентрализованные стрелки оборудуют контрольными замками, а иногда и откидными закладками, запираемыми на висячий замок.
Инструкция по применению старогодных материалов верхнего строения пути, утверждённая распоряжением ОАО "РЖД" № 2370р от 23.11.2016
В целях повышения эффективности применения старогодных материалов верхнего строения пути и их рационального использования:
2. Главному инженеру Центральной дирекции инфраструктуры Насонову Г.Ф. и исполняющему обязанности главного инженера Центральной дирекции по ремонту пути Дремову П.Г., начальникам дирекций инфраструктуры и дирекций по ремонту пути:
обеспечить ознакомление и изучение причастными работниками Инструкции и её соблюдение во вверенных подразделениях и структурных подразделениях;
в недельный срок организовать проверку знаний Инструкции причастных работников;
обеспечить выполнение работ по капитальному ремонту и текущему содержанию пути с применением старогодных материалов в соответствии с требованиями, установленными Инструкцией.
3. Признать утратившими силу:
распоряжение ОАО «РЖД» от 24 марта 2014 г. № 751р «О внесении изменений в распоряжение ОАО «РЖД» от 10 февраля 2012 г. № 272р».
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры Насонова Г.Ф. и исполняющего обязанности главного инженера Центральной дирекции по ремонту пути Дремова П.Г.
Старший вице-президент
ОАО «РЖД» Г.В.Верховых
Инструкция
по применению старогодных материалов
верхнего строения пути
1. Общие положения
1.2. Действия настоящей Инструкции распространяются на бывшие в эксплуатации материалы верхнего строения пути, изымаемые из пути при всех видах ремонтно-путевых работ, текущем содержании пути.
1.3. В настоящей Инструкции изложены основные требования к старогодным рельсам, различным типам рельсовых скреплений и их элементам, шпалам, брусьям, элементам стрелочных переводов, установлены критерии их годности.
1.4. Для всех старогодных материалов верхнего строения пути установлен порядок их сортировки на годные для повторного использования и укладки в путь, и негодные, приведен необходимый перечень измерительных инструментов и специальных шаблонов.
1.5. В зависимости от класса, группы и подгруппы пути приведены сферы повторного применения годных для повторного использования старогодных материалов верхнего строения пути и их элементов.
1.6. В настоящей Инструкции использованы следующие основные термины, определения и сокращения:
Боковой износ — уменьшение ширины головки рельса относительно профиля нового рельса. Боковой износ измеряется на высоте 13 мм ниже существующей поверхности катания и определяется как разница проектной ширины головки рельса и измеренной ширины головки рельса ниже поверхности катания на 13 мм без учёта наплывов с нерабочей грани рельсов.
Вертикальное смятие головки — деформация металла и его сплыв на боковую грань головки рельса из-за несоответствия прочности металла головки рельса условиям её нагружения колёсами подвижного состава.
Вертикальный износ — уменьшение высоты головки рельса, происходящее в результате истирания, возникающего при взаимодействии с колёсами подвижного состава.
Вмятины и забоины — местные неровности на поверхности катания рельсов.
Износ кромки подошвы рельса от костылей и элементов скреплений — истирание в месте прилегания костыля и элементов скреплений к кромке подошвы рельса без надрывов.
Равномерный наплыв металла головки рельса — деформация металла на поверхности головки рельса (сплыв металла от середины поверхности катания к боковым граням).
Седловины — смятие головки рельса, вызванное динамическим воздействием колеса на рельс при прохождении им зоны сварного или болтового стыка.
Скрученность рельсов — деформированный рельс, имеющий по концам зазоры между краем пера подошвы и поверхностью стеллажа, на который уложен рельс (по диагонали) более 1/5000 своей длины.
Демонтаж и разборка — комплекс работ, в результате которых образуется металлолом и материалы повторного использования.
Материалы повторного использования — рельсы, шпалы (деревянные и железобетонные), рельсовые скрепления, подкладки, костыли, болты, гайки, шайбы, противоугоны и другие виды материально-технических ресурсов, полученные в результате демонтажа и разборки объектов основных средств и материальных ценностей, выводимых из эксплуатации и не востребованных в производственно-хозяйственной деятельности филиалов ОАО «РЖД».
Материальные ценности ОАО «РЖД» – старогодная рельсошпальная решетка, снятая с железнодорожного пути, и стрелочные переводы.
Металлолом – металлические изделия или металлические части изделий, пришедшие в негодность и утратившие эксплуатационную ценность; отходы, образующиеся в процессе производства и потребления металлов, а также возникающий при этом неисправимый брак; металлические отходы, образующиеся при обработке металлических изделий на металлообрабатывающих станках.
Рельсовая плеть – рельс, имеющий длину более 100 м, изготовленный сваркой более коротких рельсов.
Короткая рельсовая плеть – плеть длиной 800 м и менее.
ЦДИ – Центральная дирекция инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД»;
ЦДРП – Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО «РЖД»;
ДРП – дирекция по ремонту пути — структурное подразделение ЦДРП;
РСП — рельсосварочное предприятие, осуществляющее деятельность по сварке и шлифовке рельсов;
ПЧ – дистанция пути — структурное подразделение дирекции инфраструктуры — структурного подразделения ЦДИ;
ПМС – структурное подразделение ДРП, дирекции инфраструктуры — структурного подразделения ЦДИ.
2. Использование старогодных рельсов
2.1. Общие положения
2.1.1. Новые рельсы железнодорожные типов Р50, Р65, Р75 по профилю и основным (контролируемым) размерам поперечного сечения должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51685-2013 [1](Приложение 1 к настоящей Инструкции).
2.1.2. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации железнодорожного пути в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, дефекты рельсов (трещины, отслоения, выкрашивания, смятие, истирание, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.). Виды этих дефектов, причины их появления и развития, способы выявления и указания по эксплуатации рельсов отражены в Инструкции «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов» [2].
2.1.3. Изымаемые из пути при всех видах ремонтно-путевых работ и текущем содержании железнодорожные рельсы обладают остаточным ресурсом и могут быть использованы для повторной укладки в пути на сети железных дорог ОАО «РЖД» без ремонта или с ремонтом, в том числе с профильной обработкой головки в рельсосварочных предприятиях или непосредственно в пути рельсошлифовальными и рельсофрезерными поездами.
2.1.4. На основе плана ремонтно-путевых работ, дефектных ведомостей и сведений о техническом состоянии старогодных материалов верхнего строения пути (таблица 5 АГУ-4) Управление пути и сооружений ЦДИ составляет и согласовывает с исполнителями работ (ПЧ):
адресный план использования старогодных рельсов (Приложение 2 к настоящей Инструкции);
адресный план-график сохранения плетей, шлифовки и фрезерования старогодных рельсовых плетей непосредственно в пути;
план укладки старогодных рельсов без профильной обработки;
план сдачи старогодных рельсов в металлолом.
Исполнителем работ (ДРП, ПМС) разрабатывается:
график отгрузки старогодных рельсов в рельсосварочные предприятия для их ремонта с профильной обработкой поверхности катания головок, учитывающий первоочередность отгрузки рельсов, которые после ремонта будут соответствовать I и II группам годности;
план сдачи рельсов в металлолом.
2.2. Осмотр и маркировка изымаемых из пути рельсов
2.2.1. 3а 10-50 суток перед изъятием старогодных рельсов из пути производят их комиссионный осмотр. За 10 суток и менее производят проверку рельсов средствами дефектоскопии и их маркировку непосредственно в пути.
2.2.2. Осмотр и маркировку рельсов производит комиссия в составе: начальника ПЧ или его заместителя, старшего или дорожного мастера (начальника участка), бригадира пути, дефектоскописта, представителя ПМС.
2.2.3. Одиночно снимаемые с пути рельсы должен осматривать дорожный мастер или бригадир пути. Маркировку таких рельсов производят в день их изъятия.
2.2.4. Маркировку рельсов производят светлой несмываемой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи строго со стороны рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от левого стыка по ходу километров или места разрезки плети, и 12,5 м от конца рельсовой плети (при нахождении работника внутри колеи лицом к маркируемому рельсу или плети) [3].
Рисунок 2.1. Образец маркировки старогодных рельсов:
1 – левый стык; 2 – место маркировки
Маркировку наносят на шейку рельса с указанием: группы годности рельса (по данным таблицы 2.1), вида и наличия упрочнения, пропущенного тоннажа (с округлением до 10 млн. т брутто), номера ПЧ, с которой сняты рельсы. Термоупрочненные по всему сечению рельсы маркируют буквой У, поверхностно упрочненные — буквами ПУ, нетермоупрочненные — буквой Н. В зимний период допускается временная маркировка мелом с последующим возобновлением её светлой несмываемой краской.
Пример маркировки старогодных рельсов: I-У-620-4,
где: I — группа годности рельса, У — термоупрочненные, 620 — пропущенный тоннаж, с округлением до 10 млн. т брутто, 4 — номер дистанции пути, с которой сняты рельсы.
2.2.5. Если маркировка, выполненная в пути, потеряет чёткое изображение необходимо возобновить её краской того же цвета.
Запрещается изменять группу годности маркированных старогодных рельсов. В случае необходимости изменения группы годности старогодных рельсов для их перемаркировки назначается комиссия в составе: начальника ПЧ или его заместителя, дефектоскописта, представителя ПМС. Перемаркировка рельсов производится установленным порядком.
2.2.6. Старогодные рельсы, не удовлетворяющие требованиям таблицы 2.1, пункта 2.4 настоящей Инструкции ремонту и повторному использованию не подлежат, они относятся к IV группе годности (металлолом) и маркируются на шейке рельса тремя косыми крестами.
2.2.7. Результаты осмотра, обмера и маркировки рельсов заносят:
— для звеньевого пути — в Дефектную позвенную ведомость результатов осмотра старогодных рельсов (Приложение 3 к настоящей Инструкции);
— для бесстыкового пути (отдельно по каждой нити) — в Дефектную ведомость результатов осмотра старогодных рельсовых плетей (Приложение 4 к настоящей Инструкции).
2.2.8. По результатам осмотра оформляют Акт о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути (Приложение 5к настоящей Инструкции, форма ПУ-81).
2.2.9. При капитальном ремонте пути на старогодных материалах рекомендуется разрезать рельсовые плети в местах сварных стыков.
2.3. Критерии годности старогодных рельсов для повторного использования
2.3.1. Возможность повторного использования снимаемых из пути старогодных рельсов определяют до их изъятия из пути, в соответствии с требованиями подпункта 2.1.4 настоящей Инструкции.
Основным критерием отнесения старогодных рельсов, изымаемых из пути, к определенной группе годности является нормативная наработка тоннажа (Тн). Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов, приведены в таблице 2.1.
Старогодные рельсы в зависимости от характеристик, определяющих группы годности, относятся к I, II, III группам годности, а также к IV группе годности (металлолом).
Нормативная наработка тоннажа (Тн) в млн.т брутто для рельсов первой укладки составляет:
— для термоупрочненных рельсов категории Т1 (ОТ350) типа:
Р65 — 600 млн. т брутто (звеньевой путь) и 700 млн. т брутто (бесстыковой путь);
Р75 — 700 млн. т брутто (звеньевой путь) и 800 млн. т брутто (бесстыковой путь);
Р50 и легче — 400 млн. т брутто;
— для термоупрочнённых рельсов категории «В» (ДТ350СС) типа:
Р65 – 1100 млн. т брутто;
— для нетермоупрочненных рельсов нормативная наработка тоннажа уменьшается в 1,5 раза и составляет для рельсов типа:
Р65 — 400 млн. т брутто (звеньевой путь) и 470 млн. т брутто (бесстыковой путь);
Р75 — 470 млн. т брутто (звеньевой путь) и 530 млн. т брутто (бесстыковой путь).
Таблица 2.1 — Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов
Предельная величина показателей критериев
годности для рельсов типов и групп годности
Наработка тоннажа, млн. т брутто
Износ головки не более, мм:
Глубина плавных вмятин и забоин на поверхности не более, мм:
Плавный износ кромки подошвы
от костылей и элементов скреплений не более, мм:
Уменьшение толщины подошвы от коррозии не более, мм:
Равномерный наплыв металла на головке без трещин и расслоений не более, мм:
со стороны рабочей грани
со стороны нерабочей грани
Глубина волнообразного износа поверхности катания головки на длине 1 м не более, мм
Седловины не более, мм
Вертикальное смятие головки в сумме с провисанием концов не более, мм
Скрученность рельсов (доля от длины рельса)
* Старогодные рельсы типов Р65 и Р75 с боковым износом от 8 до 15 мм, которые по всем другим параметрам могут быть отнесены к I, II и III группам годности, в РСП не направляют, а укладывают в путь с переменой рабочего канта при соблюдении требований Технических указаний по перекладке термоупрочнённых рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути [4], Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [5], Положения о системе ведения рельсового хозяйства ОАО «РЖД» [14].
2.3.2. Если старогодные рельсы относятся по пропущенному тоннажу к I или II группе годности (см. таблицу 2.1), а другие показатели превышают предельные значения для этой группы годности (за исключением бокового износа), то группа годности старогодных рельсов устанавливается в соответствии с этими показателями.
Например, пропущенный тоннаж по термоупрочненным рельсам (бесстыковому пути) составил Т = 500 млн. т брутто — рельс относится к I группе годности. Глубина вмятин и забоин на подошве – 4 мм, рельс относится ко II группе годности. Группа годности данного рельса устанавливается по показателю глубины вмятин и забоин на подошве и старогодный рельс относится ко II группе годности.
2.3.3. Местные деформации в виде седловин, смятий, износа, забоин и искривлений определяют измерением просвета с помощью щупов между соответствующей поверхностью головки рельсов и линейкой длиной 1 м, укладываемой на рельс.
2.3.4. Высоту рельса, вертикальный и боковой износы измеряют штангенциркулем ШЦ-II-250 [6] с погрешностью измерения 0,05 мм.
Величину вертикального и бокового износов определяют как разность номинального размера нового и старогодного рельса. Вертикальный износ измеряют по оси симметрии рельсов, боковой – на расстоянии 13 мм от поверхности катания головки рельса. Для проведения измерений допускается использование штангенциркуля путевого в соответствии с ПШВ ТУ2-034-655-83 [7].
2.3.5. Скрученность рельсов определяют по зазору между стеллажом и краем подошвы у каждого торца рельса в положении рельса на стеллаже «стоя на подошве». Измерения производятся при наличии специального аттестованного стенда. Зазор определяют щупами. Допускается определение скручивания рельсов проводить оптическим и другими методами, аттестованными по ГОСТ Р 8.563-2009 [8].
2.3.6. К IV группе годности (металлолому) относятся:
— рельсы типа Р43 и легче;
— рельсы, имеющие дефекты по коду 40 с глубиной волны более 3 мм, по кодам 41, 69 с распространением по всей длине;
— рельсы, у которых длина годного участка в них составляет менее 3 м;
— рельсы, имеющие величину бокового износа более 15 мм;
— рельсы, имеющие двухсторонний накат в результате повторной укладки в путь с переменой рабочего канта;
— рельсы, не относящиеся к I, II и III группам годности.
2.3.7. Рельсы IV группы годности (металлолом) подлежат сдаче в
2.3.8. Инвентарные рельсы изготавливают из рельсов I, II и III групп годности. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути по ширине колеи в пределах установленных норм и допусков.
2.4. Требования к старогодным рельсам, направляемым в РСП
для репрофилирования
2.4.1. Старогодные рельсы I и II групп годности, предназначенные для повторной укладки в путь при капитальном ремонте на старогодных материалах, направляют в РСП для комплексного их ремонта с профильной обработкой головки строжкой и фрезеровкой.
2.4.2. При наличии в рельсах дефектов: 10, 11, 13, 14, 16, 17, 18, 19 глубиной более 2 мм, а также 20, 21, 24, 25, 26, 27, З0, 31, 33, 38, 46, 47, 50, 55, 56, 60, 65, 66, 67, 99 производят их вырезку на расстоянии не менее 10 см от краёв дефекта. При распространении вышеуказанных дефектов и дефектов 40, 41 по всей длине рельса старогодные рельсы переводят в IV группу годности (металлолом).
Рельсы с дефектами 85, 86 подвергают правке, а при невозможности их выправки производят вырезку дефектов.
Старогодные рельсы с дефектами 69, 74 на репрофилирование не направляются.
Перед вырезкой дефектных мест, обнаруженных при дефектоскопировании, необходимо светлой краской повторить маркировку на всех кусках рельса, которые будут направлены на фрезеровку, строжку или сварку.
Куски рельсов длиной менее 3 м, оставшиеся после резки, отбраковывают в металлолом, длиной от 3 м до 6 м – используют в качестве концевых при формировании мерных рельсов длиной 25 м, а от 6 м и более — отправляют на репрофилирование и сварку.
2.4.3. На каждую партию рельсов, отправляемую в РСП и отдельно по каждой группе годности в партии, составляют паспорта по форме, приведённой в Приложении 6 к настоящей Инструкции.
2.4.4. Профильную строжку или фрезеровку головки старогодных рельсов производят со стороны бывшей нерабочей грани. Отремонтированные рельсы укладывают в путь отфрезерованной или отстроганной гранью внутрь колеи, то есть с переменой бывшего рабочего канта.
2.5. Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов, отремонтированных в РСП
2.5.1. Группу годности отремонтированных в РСП с профильной обработкой головки старогодных рельсов, предназначенных для повторной укладки в путь, определяет представитель участка дефектоскопии рельсов.
Репрофилированные старогодные рельсы должны отвечать требованиям, указанным в таблице 2.2.
Таблица 2.2 — Показатели, определяющие группу годности старогодных термоупрочненных рельсов типов Р75 и Р65, отремонтированных с профильной обработкой головки в стационарных условиях РСП
Предельная величина показателей критериев
годности после строжки и фрезеровки
Наработка тоннажа, млн.т брутто
Износ головки после профильной
обработки не более, мм:
Уменьшение толщины подошвы от коррозии не более, мм
Плавные вмятины и забоины на
подошве рельса не более, мм
Равномерный наплыв металла без
трещин и расслоений со стороны
необработанной грани не более, мм
Глубина волнообразных неровностей поверхности головки
на длине 1 м не более, мм
Глубина коротких неровностей (длиной до 25 см) на поверхности головки не более, мм
Седловины и местные неровности
на поверхности катания головки
Порядок определения геометрических размеров отремонтированных рельсов установлен в подпунктах 2.3.3 – 2.3.5 настоящей Инструкции.
2.5.2. Допускается в зависимости от величин поверхностных дефектов производить фрезерование головки рельсов на глубину до 2 мм за два и более проходов. Фрезерование производить до полного удаления дефектов.
2.5.3. В процессе фрезерования или строжки не допускается «заваривание» режущей кромки пластин, что может приводить к некачественной обработке поверхности катания, «вырывам» металла головки и прижогам на рельсе, излому пластин, отступлениям профиля формируемой головки от ремонтного профиля.
2.5.4. Шероховатость обработанной поверхности должна
соответствовать 3 классу ГОСТ 2789-73 и не должна превышать Rz 80.
2.5.5 Ремонтный профиль головки рельса после фрезерования должен иметь величины радиусов: 15 мм в зоне выкружки, 80 мм в переходной зоне и 500 мм в средней части, а со стороны необработанной грани головки рельса – радиусы от 4 до 10 мм (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2. Ремонтный профиль отфрезерованного рельса типа Р65
с вертикальным износом головки 4 мм
Ремонтный профиль головки рельса после строжки должен иметь величины радиусов: в средней части мм, а со стороны необработанной грани головки рельса – радиусы от 5 до 10 мм (рисунок 2.3).
Рисунок 2.3. Ремонтный профиль остроганного рельса типа Р65
с вертикальный износом головки 5,5 мм
При наличии автоматизированной установки, обеспечивающей точность измерения и регистрации 0,05 мм, исполнение профиля контролируют с записью на магнитном носителе и с сохранением информации в течение 10 лет.
2.5.6. На обработанной поверхности катания рельсов и в зоне выкружки не должно быть трещин («сетки трещин»), задиров металла, продольных и поперечных рисок, сколов металла, острых кромок на новой отфрезерованной или остроганной рабочей грани и со стороны бывшей рабочей грани, чередований обработанных и необработанных участков.
2.5.7. В случае, если в РСП поступили старогодные рельсы с рисками («сеткой трещин») на поверхности катания со стороны бывшей рабочей грани, то головку рельсов формируют под симметричный профиль, то есть фрезеровку или строжку рельсов производят как со стороны вновь формируемой рабочей грани, так и со стороны бывшей рабочей грани до полного удаления рисок («сеткой трещин»). Рельсы с неудаленной сеткой трещин, удовлетворяющие требованием таблицы 2.2, переводят в III группу годности и укладывают на путях 5 класса.
2.5.8. Сварные рельсовые плети должны быть прямыми. Допускается равномерная кривизна по головке рельса в горизонтальной и вертикальной плоскостях со стрелой прогиба не более 1/2200 и 1/1000 (то есть не более 12 мм и 25 мм на базовой длине 25 м) для сварных рельсов I и II – III групп годности соответственно.
2.5.9. По концам рельсовых плетей бесстыкового пути, а также рельсов для звеньевого пути должно быть просверлено по три болтовых отверстия.
2.5.10. Поверхность болтовых отверстий рельсов должна быть гладкой без следов надрывов на кромках. Отклонение по диаметру отверстий не должно превышать 1 мм, отклонение по расстоянию от торца рельса до центров болтовых отверстий не должно превышать 1 мм.
На кромках болтовых отверстий и в торцах по всему сечению рельса должна быть снята фаска размером 1-2 мм под углом 45°. Не допускается совпадение болтовых отверстий с маркировочными знаками на шейке рельса, наносимыми горячим клеймением. Расстояние от имеющихся на рельсе маркировочных знаков до болтового отверстия должно составлять не менее 100 мм.
2.5.11. Маркировка отремонтированных в РСП рельсов с профильной обработкой головки производится представителем участка дефектоскопии рельсов светлой краской на шейке рельса строго со стороны вновь сформированной рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от конца рельса или 12,5 м от конца рельсовой плети с указанием через тире: номера РСП, производившего ремонт рельсов; года проведенного ремонта с указанием последних двух цифр; группы годности рельса после ремонта (с указанием в скобках наработки тоннажа первой укладки по рельсам, имеющим в данной плети наибольшую наработку с округлением до 10 млн. т бр); номера рельса или рельсовой плети по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУ-95 (Приложение 7 к настоящей Инструкции); длины плети.
Пример маркировки отремонтированных в РСП рельсов: 21-13-II(800)-1578-120,
где: 21 – номер РСП, производившего ремонт рельсов; 13 – год проведенного ремонта с указанием последних двух цифр; II – группа годности рельса после ремонта; (800) – наработка тоннажа первой укладки по рельсам, имеющим в данной плети наибольшую наработку с округлением до 10 млн. т; 1578 – номер рельса или рельсовой плети по «Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов» формы ПУ-95; 120 – длина плети.
Маркировка старогодных рельсов, выполненная в пути до их изъятия, после проведения ремонта в РСП закрашивается.
Маркировка отремонтированных в РСП рельсов с профильной обработкой головки производится при выходном контроле представителем участка дефектоскопии рельсов.
2.5.12. В старогодных сваренных рельсах, с учётом ранее сваренных стыков должно быть: при длине рельсов 25 м – не более двух сварных стыков для рельсов I группы годности, не более трёх стыков – для рельсов II группы годности и не более четырех стыков – для рельсов III группы годности; при этом расстояние между сварными стыками должно быть не менее 3 м в любой части сварного рельса.
2.6. Требования к старогодным рельсам, подлежащим перекладке
на другие участки пути без ремонта в РСП
Старогодные рельсы и рельсовые плети бесстыкового пути, планируемые для повторного использования в пути без проведения ремонта в РСП, должны быть оздоровлены перед перекладкой за счёт предварительного их ремонта в пути при выполнении следующих технологических операций:
профильная шлифовка или фрезерование головки рельса (ста-рогодные рельсовые плети бесстыкового пути подвергают шлифовке или фрезерованию, как правило, после их перекладки);
снятие наплывов металла на торцах в подголовочной части с устройством фасок сечением 2×2 мм;
съёмка фасок на болтовых отверстиях в шейке рельса после ультразвукового контроля концов стыкуемых рельсов на отсутствие трещин от болтовых отверстий;
наплавка пробоксовин (дефект 14), выколов металла головки (дефект 13) и выкрашиваний наплавленного слоя (дефект 18);
уположение шлифовкой износов подошвы в местах контакта с клеммами и костылями, кромок подошвы рельса в местах местных коррозийных повреждений (дефект 69) в пределах подкладок и прикрепления к рельсу заземляющих проводов;
сварка стыков мест временного восстановления.
Рельсы, имеющие изломы, трещины и другие дефекты, угрожающие безопасности движения поездов, должны быть заменены или подвергнуты ремонту в пути, заключающемуся в удалении дефектных мест и приварке кусков рельсов без дефектов с соответствующим износом, длиной не менее 8 м. Расстояние места сварки до ближайшего сварного стыка должно составлять не менее 3 м.
Ремонт рельсов, имеющих изгибы в стыках и в других местах по их длине, заключается в удалении дефектных мест и последующей сваркой здоровых частей рельса.
2.7. Сферы применения старогодных рельсов
2.7.1. Сферы применения старогодных рельсов зависят от их технического состояния, выполненных видов ремонта и приведены в таблицах 2.3 и 2.4 в соответствии с таблицами 9.3 и 9.4 Инструкции по шлифовке и фрезерованию рельсов в пути и стационарных условиях [12].
2.7.2. На всех классах пути, кроме С1 и С2, допускается применение рельсов I и II групп годности для одиночной замены, если разница в наработке тоннажа у старогодных рельсов и рельсов, лежащих в пути, не превышает 100 млн. т брутто в сторону увеличения, а по годам изготовления — не более 10 лет в сторону увеличения. Для рельсов III группы годности в путях 5 класса разница в наработке тоннажа не нормируется.
По согласованию с Управлением пути и сооружений ЦДИ допускается укладка при капитальном ремонте на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов.
Таблица 2.3 — Сферы применения старогодных термоупрочненных рельсов, повторно используемых в пути без ремонта в РСП и в пути
Группа годности рельсов по таблице 2.1
Класс, группа и подгруппа пути [9]
Способ использования рельсов [9]
Кроме 3В4, 3В5, 3Б5,
1. О — одиночная замена рельсов; РИ — сплошная замена рельсов на новые или старогодные;
РИК — сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные;
Крс — капитальный ремонт пути на старогодных материалах.
2. Рельсы типа Р50, а также нетермоупрочненные рельсы типов Р65 и Р75 I и II групп годности могут использоваться для пополнения покилометрового запаса и сплошной смены на путях 5 класса.
3. По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры при ликвидации блок-постов и др., допускается применение рельсов I, II групп годности при условии, что разница в пропущенном тоннаже между укладываемыми рельсами и лежащими в пути на примыкающих участках составит не более 100 млн. т брутто.
Группа годности рельсов и способ обработки головки по таблице 2.2
Класс, группа, подгруппа пути [9]
Способ использования рельсов [9]
Кроме 3В4, 3В5, 3Б5, 3Б6, 3А6
1. О — одиночная замена рельсов; РИ — сплошная замена рельсов на новые или старогодные;
Крс — капитальный ремонт пути на старогодных материалах.
2. П — профильная обработка головки рельса фрезеровкой или строжкой в РСП.
2.7.3. Запрещается укладка репрофилированных рельсов с переменой рабочего канта в наружные нити кривых радиусами 650 м и менее.
2.7.4. Старогодные рельсы с боковым износом до 8 мм ремонтируют в РСП с профильной обработкой головки со стороны бывшей нерабочей грани. Репрофилированные рельсы сваривают в рельсы мерной длины (до 25 м) и рельсовые плети бесстыкового пути для укладки с переменой рабочего канта в прямые, во внутренние нити кривых и в наружные нити кривых радиусами более 650 м, а также из них изготавливают уравнительные и инвентарные рельсы.
2.7.6. Старогодные рельсы Р65 и Р75 с боковым износом от 8 до 15 мм, которые по всем другим параметрам могут быть отнесены к I и II группам годности, в РСП не направляют, а укладывают в путь с переменой рабочего канта при соблюдении требований Технических указаний по перекладке термоупрочнённых рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути [4], Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [5], Положения о системе ведения рельсового хозяйства ОАО «РЖД» [14].
2.7.7. Старогодные рельсы типа Р50 I группы годности, а также нетермоупрочненные типов Р65 и Р75 I или II групп годности могут быть использованы для пополнения покилометрового запаса и сплошной смены рельсов на путях 5 класса.
2.7.8. Нормативный срок службы рельсов, отремонтированных в РСП с профильной обработкой головки фрезеровкой или строжкой, должен составлять для рельсов I группы годности 300 млн. т брутто (при этом суммарная наработка, с учетом тоннажа при первом сроке службы, должна быть не менее 1000 млн. т брутто), II и III группы годности — 200 млн. т брутто.
2.7.9. Рельсовые плети для бесстыкового пути, а также мерные рельсы (25 и 12,5 м) для звеньевого пути и уравнительных пролетов сваривают в РСП из старогодных репрофилированных рельсов, которые должны быть: одного типа, одной группы годности, одинакового вида упрочнения (с объемной или поверхностной закалкой), одного завода-изготовителя, отличающиеся по пропущенному тоннажу не более чем на 100 млн. т бр. в одной плети, прошедших входной дефектоскопный контроль.
2.7.10. Отклонения по длине рельсовых плетей бесстыкового пути не должны превышать ± 30 мм. Отклонения по длине 25-метровых, а также укороченных рельсов не должны превышать ± 9 мм, для 12,5-метровых рельсов — не должны превышать ± 7 мм.
2.7.11. На каждую партию рельсов, отгружаемую на сцепе платформ, а также на каждую сварную рельсовую плеть выдаётся сертификат (Приложение 8 к настоящей Инструкции) с указанием номеров рельсов по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов (см. Приложение 7 к настоящей Инструкции) и с их характеристикой.
2.7.12. При обеспечении годовой потребности в старогодных рельсах по всей номенклатуре работ, допускается:
для рельсов типа Р65 и тяжелее II и III групп годности реализация сторонним организациям;
для рельсов типа Р50 и легче реализация сторонним организациям или сдача в металлолом.
2.8. Восстановление работоспособности рельсов шлифованием
или фрезерованием в пути
2.8.1. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации железнодорожного пути на поверхности катания образуются различные дефекты рельсов (трещины, отслоения, выкрашивания, смятие, истирание, наплывы, коррозия металла, различные механические повреждения). Устранение указанных дефектов может быть осуществлено шлифованием или фрезерованием в пути рельсошлифовальными (далее – РШП) и рельсофрезерными поездами (далее – РФП).
2.8.2. Шлифовка и фрезерование рельсов в пути предназначены для удаления обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей на поверхности катания, отдаления периода образования в головке дефектов контактно-усталостного характера, восстановления, формирования и поддержания размеров поперечного и продольного профилей головок рельсов, устранения волнообразного износа, седловин, пробоксовок, механических повреждений, расплющивания, смятия, пластических деформаций головки, неровностей в сварных стыках, отслоения и выкрашивания поверхности головки рельса, дефектов вследствие нарушения технологии изготовления
2.8.3. Шлифовка рельсов производится следующих видов:
профилактическая — предусматривает регулярное снятие поврежденного слоя металла с поверхностными трещинами, позволяет предотвратить их ускоренное развитие;
профильная — при которой головка рельса шлифуется по всему периметру (по поверхности катания и выкружкам) с целью устранения волнообразного износа, неровностей на поверхности катания и восстановления очертания поперечного профиля головки рельса, приближенного к очертанию профиля нового рельса.
Шлифование старогодных рельсов выполняется в соответствии с фактическим состоянием пути, наблюдение за которым проводит Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ЦДИ.
2.8.4. Шлифовка рельсов назначается [10, 11, 12] при превышении средних значений глубин неровностей в зависимости от скорости движения поездов, представленных в таблице 2.5.
Таблица 2.5 — Рекомендуемые значения глубин неровностей для назначения шлифовки
Глубина неровности, мм, при скорости движения, v, км/ч
Средние и длинные
2.8.5. Фрезерование рельсов производится [12, 14] как самостоятельная работа с использованием рельсофрезерной техники, так и в сочетании с рельсошлифовальными поездами, в случае если рельсофрезерная техника не снабжена шлифовальными агрегатами. Фрезерование рельсов осуществляется:
— при текущем содержании пути, на участках обращения тяжеловесных поездов с повышенными осевыми нагрузками, в местах пробоксовок, у входных светофоров станций, в местах разгона и торможения в зоне остановочных пунктов и др. на путях всех классов;
— после перекладки старогодных рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути с переменой рабочего канта, капитального ремонта пути на старогодных рельсах и сплошной смены рельсов на старогодные для повторного их использования в пути без проведения комплексного ремонта в рельсосварочных предприятиях на путях 3-его класса.
2.8.6. Фрезерованию рельсов в пути с использованием рельсофрезерной техники подлежат рельсы, имеющие глубину неровностей на поверхности катания до 3,5 мм. Рельсы, планируемые к фрезерованию, должны иметь: высоту не менее 176 мм, твердость обрабатываемой поверхности катания не более 460 НВ, ширину головки по поверхности катания рельсов в прямых участках пути и внутренних нитей кривых не более 80 мм.
2.8.7. При шлифовке и фрезеровании рельсов в пути необходимо производить снятие металла на глубину не менее 0,1 мм от дна впадины волны для ликвидации наклепанного слоя.
Помимо устранения волнообразного износа, необходимо не допускать появления в головке рельсов дефектов контактно-усталостного происхождения (коды 11, 12, 21, 22, 30).
При фрезеровании головки рельса, имеющей дефекты контактно -усталостного происхождения, необходимо производить снятие металла на глубину равную сумме глубины дефекта плюс 0,5 мм для полного удаления дефектного слоя.
Регламентируемые значения глубины неровности на поверхности катания рельсов после шлифовки и фрезерования их в пути приведены в таблице 2.6.
Таблица 2.6 — Регламентируемые значения глубины неровности на поверхности катания рельсов после шлифовки и фрезерования их в пути
Глубина неровности, мм, при скорости движения,
На участке шлифования формирование (восстановление) поперечного профиля головки рельса производится под профиль нового рельса или максимально приближенный к профилю нового рельса с подбором программ, входящих в комплект программного обеспечения машины, при которых будет обеспечиваться минимальный съем металла.
При шлифовке рельсов помимо устранения неровностей на поверхности катания необходимо производить съём металла на выкружке головки рельса с целью предотвращения появления или развития внутренних продольных трещин (ВПТ) в головке рельсов при дальнейшей их эксплуатации.
В результате фрезерования очертание поперечного профиля головки рельсов в прямых и внутренних нитях кривых должно соответствовать поперечному профилю нового рельса типа Р65, кроме рельсов с боковым износом.
Чистота поверхности катания рельсов после фрезерования должна быть не более 10 мкм.
Равномерная кривизна по головке рельса в вертикальной плоскости со стрелой прогиба — не более 1/2200.
Предельная высота рельса после фрезерования должна быть не менее 172 мм.
2.9. Повторное использование старогодных рельсовых плетей
2.9.1. Старогодные рельсовые плети, изымаемые при проведении капитального ремонта без разрезки, могут быть повторно использованы на путях 3 — 5 классов.
2.9.2. В качестве основных критериев, определяющих возможность перекладки рельсовых плетей в кривых, где наблюдается боковой износ головки рельса, являются: его величина, интенсивность износа и состояние
рельсовых плетей по наружной и внутренней нитям [5].
2.9.3. Решение о перекладке плетей принимается по результатам замеров износа, определения его интенсивности и оценке технического состояния рельсовых плетей. Перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта (с наружной рельсовой нити на внутреннюю, а с внутренней на наружную) в кривых участках пути с интенсивным боковым износом производится при условии, что максимальный боковой износ не превышает 15 мм [12]. При этом интенсивность бокового износа головки рельса ( ) на наружной рельсовой нити и вертикального на внутренней нити ( ) определяется как частное от деления величины бокового или вертикального износа (м) на пропущенный тоннаж (млн.т брутто) и должна быть не ниже значений, приведенных в таблице 2.7.
Таблица 2.7 — Интенсивность бокового и вертикального износов головки рельса
Радиус кривой, м
Интенсивность износа головки рельса мм/млн. т брутто
2.9.4. Замена рельсовых плетей наружных нитей с интенсивным боковым износом может производиться плетями, сваренными из новых рельсов или старогодных рельсов соответствующей группы годности, или старогодными плетями, снятыми из прямых или наружных нитей пологих кривых.
2.9.5. Перекладка плетей с внутренней нити на наружную и наоборот производится только с переменой рабочего канта.
2.9.6. Перед перекладкой плетей производится оценка их состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносятся в дефектную ведомость, которая хранится в техническом отделе дистанции пути.
2.9.7. При осмотре перекладываемых плетей измеряется боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10 — 15 м в местах наибольшего
износа), определяются параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначаются границы перекладки плети. Параметрами внешних дефектов являются их глубина и длина, которые не должны превышать значений, требующих ограничения скорости движения поездов. В иных случаях дефектное место, расположенное вне конца плети (12,5 м), должно быть вырезано, а плеть восстановлена сваркой.
2.9.8. Места начала и конца перекладки рельсовой плети определяются сечениями по упорной нити, в которых боковой износ головки рельса на линиях 1-го и 2-го классов не превышает 1 мм, а 3-го и 4-го — 2 мм.
2.9.9. Осмотр и проверка рельсовых плетей дефектоскопами производится не более чем за две недели до их снятия. Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние сварных рельсовых стыков, наличие местных выработок или местной коррозии подошвы рельсав местах контакта с элементами скреплений из-за нарушений норм текущего содержания пути, классифицируемых по коду 64 и дефектов рельсов с общей равномерной коррозией, а также на наличие сварного стыка на расстоянии от 750 мм до 3000 мм от торца рельса или друг от друга на расстоянии менее 3000 мм (выполненного электроконтактной или алюминотермитной сваркой), классифицируемых по коду 98.
2.9.10. Не допускаются к перекладке с заменой рабочего канта рельсовые плети с боковым износом более 15 мм, имеющие выколы, а также плети, которые имели хотя бы один излом по дефекту 69 или эти дефекты обнаруживаются при дефектоскопировании и осмотре рельсов. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.
2.9.11. Не допускаются к перекладке плети с дефектными и
остродефектными рельсами по кодам 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 21Н, 22, 22Н, 24, 25, 26, 27, 30, 31, 33, 38, 41, 43, 46, 47, 50, 53, 55, 56, 57, 60, 64, 65, 66, 67, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 79, 85, 86, 98, 99, параметры которых требуют ограничения скорости движения поездов. Если указанные выше дефекты расположены вне конца плети (12,5 м и более от конца плети), то перед перекладкой плети они должны быть вырезаны, а плеть восстановлена сваркой. При наличии приведённых дефектов на концевых участках перекладываемой плети (не более 12,5 м) концы плетей должны быть обрезаны. Окончательное восстановление плети производится электроконтактной или алюминотермитной сваркой до её перекладки.
2.9.12. Запрещается перекладка рельсовых плетей с заменой рабочего канта на мостах, в тоннелях и на подходах к ним с обеих сторон на расстоянии не менее 100 м.
2.9.13. Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути должна
производиться по технологическим процессам, утверждённым в установленном ОАО «РЖД» порядке [5].
2.9.14. Особенностью перекладки плетей в кривых участках пути является то, что при выполнении работ происходит постоянное смещение конца плети, перекладываемой с внутренней нити на наружную, по направлению перекладки, а плети, перекладываемой с наружной нити на внутреннюю, в направлении, противоположном направлению перекладки.
В конце перекладки стыкование плетей по внутренней нити производится после обрезки необходимого куска рельса. По наружной нити стыкование конца переложенной плети с концом лежащей в пути плети или уравнительным рельсом производится с использованием дополнительного рельса длиной не менее 8 м и шестидырных накладок. После перекладки части старогодных рельсовых плетей производится их сварка.
2.9.15. Маркировка и учёт перекладываемых плетей. При замене короткой плети с боковым износом на новую или старогодную плеть, снятую с прямого участка пути или с пологой кривой, маркировка наносится в начале и конце плети. При этом указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина переложенной плети, номер плети по проекту с указанием сторонности, наработанный тоннаж (для старогодной плети), дата укладки, температура закрепления плети.
При перекладке плетей с наружной стороны на внутреннюю и наоборот маркировка наносится в том же порядке, но исключается наработка.
В случае, если перекладывается не вся плеть, а ее часть, маркировка наносится на обоих концах как на не перекладываемой, так и на перекладываемой частях плетей. При этом указываются новые длины плетей
(не переложенной и переложенной), записывается дата перекладки, температура закрепления. Номер плетей остается прежний, но к длине переложенной плети, буквой «П» добавляется перекладка. Например, плеть длиной 800 м имела на концах маркировку:
21 — 372 — 800,00 — 4915П — 15.05.06 — 33.
После перекладки с заменой рабочего канта ее половины (400 м) маркировка не переложенной и переложенной частей плети будет иметь вид:
21 — 372 — 400,00 — 4915П — 15.06.08 — 33;
21 — 372 — 400,00П — 4915П — 15.06.11 — 35.
В Журнале учёта службы и температурного режима рельсовых плетей после их перекладки (замены) записываются: дата перекладки, границы перекладки, длины перекладываемых плетей, температура закрепления
плетей после перекладки.
2.9.16. Рельсовые плети, переложенные с заменой рабочего канта, в число дефектных по дефекту 44 и в протяжение пути с боковым износом по форме ПО-1 не включаются, однако учитываются по форме АГО-1, а в АГУ-4 в приведенном износе боковой износ учитывается чёрным цветом в зависимости от градации.
2.9.17. Замененные при перекладке рельсовые плети отражаются в форме АГУ-4 посредством отметки в строке «Тип рельса» сплошной чертой зеленого цвета при замене обеих ниток и пунктирной строкой — при замене одной нити.
2.9.18. Учёт старогодных рельсов, отремонтированных в РСП и уложенных в путь, а также отремонтированных в пути рельсошлифовальными или рельсофрезерными поездами, осуществляется ПЧ с указанием в журнале формы ПУ-2 (рельсовая книга) группы годности рельсов и вида их ремонта (П — фрезеровка или строжка в РСП, ШП — шлифовка рельсов в пути, ФП — фрезерование рельсов в пути).
2.10. Учёт рельсов на протяжении срока их службы (жизненного цикла)
Рельсы, применяемые для повторной укладки в путь, должны отслеживаться с учётом изменения технических и эксплуатационных характеристик на протяжении всего жизненного цикла (срока их службы), начиная с выпуска новых рельсов на металлургических комбинатах и ведением истории их передвижения на сети дорог в процессе эксплуатации: поступление новых рельсов на железные дороги, укладка их в путь,
перекладка рельсов в прямые и кривые участки пути с переменой рабочего канта, дефектоскопирование и диагностика рельсов, направление снятых с пути рельсов для комплексного ремонта в рельсосварочные предприятия с перепрофилированием головки, сварка их в бесстыковые рельсовые плети, повторная укладка старогодных рельсов в путь, проведение шлифования и фрезерования рельсов в пути рельсошлифовальными и рельсофрезерными поездами, утилизация (сдача в металлолом) негодных для дальнейшей эксплуатации рельсов.
Технологический процесс учета движения рельсов на протяжении всего жизненного цикла должен быть автоматизирован.
До внедрения автоматизированного технологического процесса проводить учёт движения рельсов ведением журналов и учётных форм установленного образца. Технологический процесс учёта движения рельсов приведён на рисунке 2.4.
Рисунок 2.4. Технологический процесс учёта движения рельсов
2.11. Повторное использование старогодной рельсошпальной решетки
2.11.1. Снятая при выполнении капитального ремонта и реконструкции пути рельсошпальная решетка с железобетонными шпалами, в зависимости от её технического состояния, перевозится к новому месту укладки и укладывается в путь соответствующего класса при капитальном ремонте или направляется в ПМС для демонтажа с полной разборкой и проведенияем оценки технического состояния рельсов, шпал и элементов стыковых и промежуточных скреплений.
К переборке и повторному применению направляется старогодная путевая решетка на железобетонных шпалах с рельсами типа Р75, Р65, Р50 и скреплениями типа КБ, ЖБР, АРС, ЖБР-Ш.
2.11.2. Материалы повторного использования: рельсы, шпалы, элементы и узлы скреплений подлежат полной дефектации и сортировке в соответствии с разработанными критериями годности (пункты 2.1, 3.1, 3.2, 4.1, 5.1, 6.1 настоящей Инструкции). Контроль качества старогодных материалов верхнего строения пути осуществляется визуально с использованием специальных измерительных инструментов.
Годные и негодные для повторного использования старогодные рельсы, железобетонные шпалы (брусья) и элементы рельсовых скреплений должны храниться отдельно.
2.11.3. Из пригодных для повторного использования старогодных материалов верхнего строения пути может быть вновь собрана рельсошпальная решётка.
2.11.4. Группа годности старогодной рельсошпальной решётки, вновь собранной из старогодных материалов верхнего строения пути, определяется группой годности рельсов, используемых для её формирования. Шпалы и элементы промежуточных рельсовых скреплений должны быть пригодными для повторного использования.
2.11.5. При формировании рельсошпальной решётки из старогодных материалов допускается использование отремонтированных в РСП рельсов и
ограниченного количества новых шпал и новых элементов промежуточных скреплений. Показатели, определяющие группы годности старогодной рельсошпальной решётки (РШР), приведены в таблице 2.8.
Таблица 2.8 — Показатели, определяющие группу годности старогодной рельсошпальной решётки