[02-2014] Особенности работы с вибропантографами
Особенности работы электровозов в зимних условиях предъявляют ряд дополнительных требований к техническому обслуживанию локомотивов как в процессе эксплуатации, так и при плановых видах ремонтов. В частности, особое внимание уделяют проверке и техническому состоянию токоприемников, от исправной работы которых зависит качество токосъема.
Обледенение контактного провода в зимнее время года негативно воздействует на токосъем: из-за чрезмерного слоя ледяного покрова на контактном проводе во время токосъема происходит повышенное искрение, порой с образованием в точке контакта (пятне контакта взаимодействия полоза с проводом) электрической дуги, действие которой нежелательно для электрического оборудования электровоза. Для борьбы с обледенением проводов на сети дорог ОАО «РЖД» и стран СНГ разработаны различного рода совместные мероприятия локомотивного хозяйства и хозяйства электрификации. В локомотивном хозяйстве основным методом борьбы с обледенением контактного провода является применение на электровозах вибропантографов (пневмобарабанов), использование которых на начальном этапе обледенения является весьма эффективным.
Наш постоянный читатель И.И. ШАМЛИДИ, в недавнем прошлом — машинист электровоза, ведущий инженер-технолог 1-й категории по ремонту электровозов эксплуатационного локомотивного депо Жамбыл (Республика Казахстан, г. Тараз) подготовил рекомендации по использованию электровоза ВЛ80С с вибропантографом для борьбы с гололедом, основанные на местном опыте.
Напомним, что вибропантограф (пневмобарабан) состоит из двух уголков, имеющих форму полоза, которые закреплены на каретках токоприемника. К каждому уголку присоединены по два вибратора с обеих сторон (в зависимости от конструкции самого вибропантографа), к которым подводится воздух под давлением 5 — 7 кгс/см2 через изолированный шланг. Вибрация уголков происходит с частотой 4 — 5 тыс. ударов в минуту.
Для обслуживания электровоза с вибропантографом назначают локомотивную бригаду во главе с машинистом, стаж работы которого не менее двух лет. Она должна пройти теоретические испытания и практическую проверку знаний устройства и порядка работы вибропантографа, сдать зачет и получить письменное заключение в своих формулярах от прикрепленного машиниста-инструктора.
В случае получения заблаговременного указания о подготовке и выдаче электровоза на участок для очистки контактного провода от обледенения вибропантографом дежурный по депо определяет локомотив, который будет задействован в работе с вибропантографом. Он также обеспечивает своевременный ввод электровоза в цех для установки виброустройства, уведомляет об этом заместителя начальника по ремонту ремонтного предприятия, заместителя начальника эксплуатационного депо и вызывает локомотивную бригаду, а также работника службы электроснабжения для совместного следования с локомотивной бригадой на электровозе к месту обледенения. В настольный план дежурного по депо вносят запись о времени поступления заявки и фамилию специалиста, передавшего ее.
После установки, вибропантографа на первый по ходу движения токоприемник электровоза дежурный по депо совместно с приемщиком локомотивов и мастером цеха ТО-6 ремонтного депо (пункта ПТОЛ) контролируют в цехе правильность установки вибропантографа на токоприемник, подсоединение изолированного шланга к пневматической схеме, закрепление шланга на кузове.
После выхода электровоза из цеха проверяют работоспособность вибропантографа и вносят запись в журнал технического состояния электровоза формы ТУ-152 о готовности оборудованного электровоза за подписью приемщика локомотивов, дежурного по депо, мастера цеха.
После этого дежурный по депо обеспечивает выдачу локомотива на станцию для отправления резервом к месту, указанному в заявке энергодиспетчера. Время установки вибропантографа на локомотив, испытания в цехе и под контактным проводом с последующим проходом контрольного поста не должно превышать 1,5 ч с момента получения приказа об установке вибропантографа.
При приемке электровоза с вибропантографом локомотивная бригада обязана убедиться в правильности установки дополнительного оборудова-
ния, не поднимаясь на крышу локомотива, подсоединения изолированного пневматического шланга к пневматической схеме электровоза (штуцер шланга должен быть соединен с местом установки свистка на ревуне под кузовом электровоза). Работоспособность вибропантографа контролируют путем нажатия на кнопку «Свисток» и удержания ее в течение 30 — 60 с на кнопочном выключателе 225 пульта помощника машиниста или на кнопочном посту 228 пульта машиниста.
При этом вибропантограф под воздействием сжатого воздуха должен создавать вынужденные колебания контактного провода. Проверяют также положение высоковольтного крышевого разъединителя № 2, отключающего токоприемник от электрической силовой схемы: он должен быть в выключенном положении.
После приемки оборудованного электровоза в депо выезжают на контрольный пост, где локомотивной бригаде в установленном порядке выдается предупреждение с указанием мест обледенения контактного провода на перегоне (станции). После прохода контрольного поста локомотивная бригада, руководствуясь указаниями поездного диспетчера и выданным предупреждением, следует резервом на участок, на котором необходима очистка контактного провода от обледенения, не поднимая токоприемник с вибропантографом.
Чтобы предупредить замерзание смазки в цилиндрах вибропантографа при следовании резервом, локомотивная бригада кратковременно включает виброустройство, не поднимая токоприемник. Для этого нужно нажать кнопку «Свисток» и удерживать ее во включенном состоянии не менее 30 с. По достижении требуемого участка (километра), имеющего обледенение контактного провода, локомотивная бригада по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции (в зависимости от местонахождения электровоза: на перегоне или станции) поднимает токоприемник с вибропантографом.
После этого машинист или помощник машиниста обязаны нажимать кнопку «Свисток» и удерживать ее во включенном состоянии при обкатке контактного провода в границах обледенения контактного провода. В кабине электровоза в обязательном порядке должен находиться электромонтер контактной сети, контролирующий удаление ледяного покрова с контактного провода. Локомотивная бригада также следит за работоспособностью вибропантографа по колебаниям контактного провода и падению с него наледи.
Во избежание повреждения контактного провода на обслуживаемых участках установлена следующая скорость движения: не менее 5 и не более 60 км/ч. Если за один проход не удалось полностью очистить контактный провод, то необходимо проехать два-три раза. Напомним, что за качество очистки несут ответственность выделенные для объезда работник дистанции электроснабжения и машинист электровоза.
После удаления ледяного покрова с контактного провода, достаточного для нормального токосъема, локомотивная бригада обязана доложить поездному диспетчеру о проведенной очистке контактного провода. По его указанию электровоз следует в депо приписки или до ближайшего ПТОЛ, где необходимо очистить крышевое оборудование от снега, осмотреть вибропантограф и токоприемники.
Когда при чрезмерном обледенении не удается очистить контактный провод с помощью вибропантографа, локомотивная бригада обязана известить диспетчера, чтобы были приняты альтернативные меры: закрыли перегон, пропустили по контактному проводу ток высокой частоты и т.д.
При сдаче электровоза машинист обязан перечислить в бортовом журнале формы ТУ-152 все выявленные недостатки во время работы вибропантографа и проинформировать о них принимающую сторону — локомотивную бригаду, мастера пункта ПТОЛ (ТО-2) ремонтного депо и дежурного по депо.
Дислокация вибропантографов, а также их готовность к применению определяется утвержденной инструкцией о порядке действий локомотивной бригады при обслуживании электровоза, оборудованного вибропантографом. Профилактический ремонт вибропантографов выполняется в ремонтном локомотивном депо при проведении осеннего комиссионного осмотра локомотивов.
Техническое состояние вибропантографов, их работоспособность проверяют ежемесячно в зимний период года с участием одного из руководителей эксплуатационного и ремонтного депо, инженеров-технологов и приемщика локомотивов. Результаты контроля отражают в соответствующем акте. При выявлении недостатков принимают меры по их устранению.
Проверка токоприемников электроподвижного состава
Для борьбы с обледенением проводов применяют специальные схемы. Выбор таких схем осуществляется на основе электрических расчетов с учетом местных климатических условий:
— профилактический подогрев (при 1=2,5-3,5 А/кв.мм) до температуры несколько выше 0 °С, осуществляется без прекращения движения поездов;
— нагрев проводов током короткого замыкания (при I = 6,5-8,0 А/кв.мм) до температуры, при которой оплавляется отложившийся лед, осуществляется с прекращением движения поездов;
— на контактной сети переменного тока, проводах — два провода-рельс (ДПР), воздушных линиях автоблокировки (ВЛ АБ) и продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) применяются схемы разнофазного питания без прекращения электроснабжения потребителей.
Гололед на контактной сети и ВЛ откладывается одновременно на большом протяжении, что осложняет его ликвидацию. Для обеспечения профилактического подогрева или плавки гололеда на контактных проводах главных путей сечение проводов контактной подвески в пределах фидерной зоны плавления на перегонах и станциях, включая сопряжения анкерных участков, должно быть эквивалентным.
Разработку схем следует выполнять с использованием Инженерной методики расчета тяговой сети при электрических способах борьбы с гололедом и программного обеспечения "КОРТЭС", (работа ВНИИЖТа).
Пневматический вибратор (Вибропантограф) предназначен для механической очистки гололеда с контактных проводов и устанавливается непосредственно на токоприемники типа ДЖ-5к, П-1 П-3, П-5, Л-13у, Л-14у электровозов постоянного и переменного тока.
Вибропантограф состоит из двух уголков, выгнутых по форме полоза, которые крепятся на каретках токоприемника (рис. П12.5). К каждому уголку прикреплены по два вибратора, к которым подводится воздух под давлением (5 — 7) 10 -5 Па (5-7 кгс/кв.см) через изолированный шланг. Вибрация уголков происходит с частотой 4-5 тыс. ударов в минуту.
Вибрационная установка на токоприемнике ЭПС
Пневматический вибратор устанавливается взамен демонтированного полоза первого по ходу токоприемника. Подготовку вибрационной установки выполняет локомотивная бригада электровоза совместно с работником района контактной сети.
Регулированием пружин подъема токоприемника обеспечивается статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты (см. таблицу).
Тип пневматического вибратора устанавливается в зависимости от типа токоприемника (табл.).
| Тип пневмовибратора | Тип токоприемника |
| ПВО.01.00 | ДЖ-5к |
| ПВ.03.00 | П-3, П-5 |
| ПВ.05.00 | П-1 |
| К 485.00.000 | Л-13у, Л-14у |
Включение пневматического вибратора производится при скорости движения электровоза не менее 5 км/ч, скорость движения локомотива при удалении гололеда составляет 40-80 км/ч в зависимости от толщины слоя гололеда, его плотности и результатов очистки. Скорость движения локомотива с вибропантогрофом не должна превышать скорости, установленной для данного участка железной дороги. Не допускается работа виброполоза во время остановки электровоза. Движение локомотива осуществляется при двух поднятых токоприемниках. Электромонтер контактной сети, находящийся в кабине электровоза, управляет вибрационной установкой.
Вибропантографом обеспечивается очистка контактных проводов от гололеда толщиной 2-3 мм, эффективно работает в начальный период образования гололеда.
Гололедоочистительное устройство с пневмоприводом (пневмобарабан) предназначено для очистки контактного провода от гололеда и устанавливается непосредственно на токоприемники типа П-5, П-5А, П-3, П-3А, электровозов постоянного и переменного тока, в т.ч. на электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У.
Оборудование электровозов пневмобарабанами производится в соответствии с руководством по эксплуатации М152.00.000 РЭ.
Пневмобарабан состоит из барабана с билами, закрепленного на кронштейнах, которые крепятся на каретках токоприемника. Барабан приводится в движение ротационным пневмодвигателем.
Гололедоочистительное устройство устанавливается взамен демонтированного полоза первого по ходу токоприемника. Подвод воздуха к устройству предусматривается от воздушной магистрали свистка.
Регулированием пружин подъема токоприемника обеспечивается статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты. Нажатие пневмобарабана на контактный провод должно быть на подъем не менее 60 Н (6 кгс), на опускание не более 130 Н (13 кгс) и соответствовать принятым для конкретных токоприемников нажатиям (см. табл.П14.2). Частота вращения барабана 1500-2000 об/мин, количество бил на барабане — 5.
Включение гололедоочистительного устройства с вращающимся барабаном производится при скорости движения электровоза не менее 5 км/ч и не более 40 км/ч. Работа пневмобарабана на стоянке запрещается.
Скорость движения электровоза при удалении гололеда с контактных проводов зависит от интенсивности гололедных отложений на контактных проводах. При больших гололедных отложениях скорость движения электровоза должна уменьшаться.
Проверка токоприемников электроподвижного состава
Осмотр токоприемников электроподвижного состава
В условиях изморози, гололеда, и ветра усложняется взаимодействие контактного провода и токоприемника. При подготовке контактной сети к работе в зимних условиях проводят проверку состояния контактной сети и комиссионно — проверку токоприемников электроподвижного состава.
Осматривая токоприемник, обращают внимание на состояние рабочей части полоза, крепление пластин или вставок, наличие медных подложек, шарнирных соединений, гибких шунтов, их сечение и крепление, состояние и крепление изоляторов, воздушных рукавов, подъемно-опускающих механизмов. Основные повреждения: износ угольных вставок, металлокерамических пластин, обрыв более 25% жил гибкого шунта не допускается. Убеждаются в отсутствии заедания в шарнирных соединениях.
При осмотре медных накладок проверяют их крепление. Головки винтов должны быть утоплены или заподлицо с накладкой. Износ головки винта не допускается. Накладки должны быть на одном уровне и иметь толщину не менее 2,5 мм. Не допускаются задиры, прожоги, отставания от каркаса концов крайних накладок. Наплывы удаляют напильником.
При осмотре угольных вставках проверяют плотность закрепления пластин и стыковку вставок между ними и с концевыми металлическими пластинами. Не допускается смещение вставок. Зазор между вставками не должен быть более 0,8 мм. Внутренний ряд должен быть на одном уровне с наружными или ниже их, но не более чем на 1 мм. Допускается в эксплуатации скол поперек вставки не более 50% ее ширины, длина скола вдоль вставки не нормируется. Не допускаются трещины на вставках, закрепленных отдельными плашками. При закреплении сплошной полосой может быть не более одной трещины. Вставку считают изношенной, если толщина оставшейся части составляет 10 мм и менее, или если от поверхности вставки до края крепежных элементов каркаса остается 1 мм летом и 2 мм зимой. Пропилы, прожоги и сколы устраняют напильником. Обращают внимание на наличие медной подложки между угольной вставкой и каркасом полоза, подключение ее к шунту.
При осмотре металлокерамических пластин (накладок) проверяют качество их крепления к полозу, наличие медной подложки. Зазоры между накладками не должны превышать 1,0 мм, концы крайних накладок в средних рядах должны быть опилены.
Срывы крепежных винтов, смещение пластин не допускаются. Измеряют износ пластин. Оставшаяся высота сечения пластин должна быть не менее 2,5 мм, при этом головки винтов должны быть утоплены на глубину 1,5 — 2,0 мм ниже верхней плоскости пластин. Поверхность пластин должна быть ровной, не иметь наплывов, сколов и инородных включений. Неровности и наплывы удаляют напильником. На нерабочей поверхности пластин допускают выступы и впадины глубиной не более 0,2 мм. При наличии сухой графитовой смазки проверяют ее состояние, заполнение ею пазов между пластинами. Смазка должна быть соединена с полозом плотно, т.е. создавать единый монолит. Отслоение смазки не допускается. В период гололеда должна применяться смазка типа ЦНИИ КЗ.
Снятие статических характеристик токоприемников
Статические характеристики токоприемников снимают динамометром ДТ-002. В диапазоне рабочей высоты токоприемника измеряют нажатие на контактный провод при подъеме и отдельно при опускании.
Значения нажатий на провод должны находиться в установленных пределах для тяжелого и легкого типа токоприемника (табл. П14.1). Разница между нажатием на контактный провод при подъеме и опускании на одной и той же высоте не должна превышать установленных нормативных значений, указанных в табл. П14.2, где приведены некоторые технические характеристики наиболее распространенных токоприемников. Конфигурация токоприемников показана на рис. П14.1.
Вибропантограф
пневматический вибратор, предназначенный для механической очистки контактных проводов контактной подвески железной дороги от гололеда и устанавливаемый на локомотиве.
- Telegram
- Вконтакте
- Одноклассники
Еще термины по предмету «Железнодорожный транспорт»
База четырехосной тележки
расстояние в продольном относительно оси пути направлении между центрами пятников соединительной балки тележки.
Выгруженный груз
груз, снятый с железнодорожного транспортного средства после железнодорожной перевозки.
Сеть оперативно-технологической связи
телефонная сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций, линий, каналов сети, оконечных абонентских устройств, предназначенная для оперативного руководства технологическим процессом работы железнодорожного транспорта, связанным с управлением движением поездов, перевозками и текущим содержанием железнодорожной инфраструктуры.
- Абонентская станция технологической [поездной] спутниковой связи
- Аварийная крэш-система
- Аварийная крэш-система высокоскоростного железнодорожного подвижного состава
- Авария на железнодорожном транспорте
- Автоматизированная сортировочная горка
- Автоматический тормоз
- Автосцепка полужесткого типа
- База четырехосной тележки
- Балльная оценка состояния контактной сети железной дороги
- Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики
- Пассажирский поезд повышенной длины
- Пневматический тормоз
- Полувагон
- Развитие трассы
- Расцепление
- Риск экономического ущерба (в железнодорожной чрезвычайной ситуации)
- Транспортный узел
- Тяга поезда
- Узкоколейное городское транспортное средство
- Узловая железнодорожная станция
Повышай знания с онлайн-тренажером от Автор24!
- Напиши термин
- Выбери определение из предложенных или загрузи свое
- Тренажер от Автор24 поможет тебе выучить термины с помощью удобных и приятных карточек
Все сервисы Справочника в твоем телефоне! Просто напиши Боту, что ты ищешь и он быстро найдет нужную статью, лекцию или пособие для тебя!
Как трогается электрический поезд в случае, когда на проводах образовалась наледь? Ток же через воду не идет!
На провода выпускают маленьких гномов с кирками и пешнями, они бегут впереди пантографа и скалывают лёд!
Вот так:
«3.2. Вибропантограф
Пневматический вибратор (вибропантограф) предназначен для
механической очистки гололеда с контактных проводов и
устанавливается непосредственно на токоприемники типа ДЖ-5к, П-1,
П-3, П-5, Л-13у, Л-14у электровозов постоянного и переменного
тока.
Вибропантограф состоит из двух уголков, выгнутых по форме
полоза, которые крепятся на каретках токоприемника. К каждому
уголку прикреплены по два вибратора, к которым подводится воздух
под давлением (5 — 7) 10е5 Па (5 — 7 кгс/кв. см) через
изолированный шланг. Вибрация уголков происходит с частотой 4 — 5
тыс. ударов в минуту.
Пневматический вибратор устанавливается взамен демонтированного
полоза первого по ходу токоприемника.
Включение пневматического вибратора производится при скорости
движения электровоза не менее 5 км/ч, скорость движения для
удаления гололеда устанавливается в зависимости от толщины слоя
гололеда, его плотности и результатов очистки. Вибропантографом
обеспечивается очистка контактных проводов от гололеда толщиной 2
— 3 мм, эффективно работает в начальный период образования
гололеда.
Скорость движения локомотива с вибропантогрофом не должна
превышать скорости, установленной для данного участка железной
дороги. «