Для чего служит воздухораспределитель сдо ржд
Поделится с коллегами:
Эта часть вопроса(ов) ознакомительная. Ответ находится ниже
| Для чего предназначен воздухораспределитель? СДО |
|---|
| ► Устройство (или комплекс устройств), расположенное под каждой подвижной единицей и предназначенное для управления давлением в тормозной магистрали. |
| ► Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали. |
| ► Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в питательной магистрали в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали. |
| ► Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозной магистрали в зависимости от изменений давления в питательной магистрали. |
| ► Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозной магистрали в зависимости от изменений давления в тормозных цилиндрах. |
Пройду СДО за Вас любая профессия и должность РЖД: ЛВЧ, ДС, ПЧ, ВЧД, ТЧЭ, ЭЧ, ШЧ.
Пройду КАСКОР, КАСАТ, КАСАНТ, АОС
так же любые ТЕСТЫ ( kdm-center, Blackboard Learn и др)
Нужна помощь? СМЕЛО нажимай кнопку ниже и пиши мне.
Правильный ответ выделен зеленым цветом.
Если выделено несколько вариантов, то все они являются правильными.
Если вдруг найдете неправильный ответ — напишите об этом в комментариях, обязательно исправим!
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика
Все права защищены.
Устройство воздухораспределителя 483.
К ним относятся воздухораспределители, авторежимы, пневматические реле давления, тормозные цилиндры и противоюзные устройства.
Воздухораспределители
Назначение:
Воздухораспределитель (ВР) – это устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.
Воздухораспределители подразделяются:
а) По роду службы — на грузовые, пассажирские и для специального подвижного состава, эксплуатируемого только на путях необщего пользования;
б) По типу приведения в действие – на пневматические и электропневматические;
в) По принципу прямодействия – на непрямодействующие (истощимые) и прямодействующие (неистощимые);
г) По управляемости пневматические ВР могут обладать следующими свойствами:
| Тип тормоза по управляемости | Свойства тормоза | Применение |
| Мягкий тормоз | — При зарядке тормоза отпускают; — на медленное понижение в ТМ не реагируют; — имеют бесступенчатый отпуск (для полного отпуска тормозов достаточно повысить давление в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см 2 от выполненной ступени торможения). | Пассажирские пневматические тормоза отечественного производства и грузовые тормоза на равнинном режиме |
| Полужесткий тормоз | — при зарядке тормоза отпускают; — на медленное понижение в ТМ не реагируют; — для полного отпуска необходимо восстановить давление в ТМ до величины не ниже 0,4 кгс/см 2 от зарядного давления. Имеется ступенчатый отпуск. | Грузовые тормоза на горном режиме, а также пассажирские тормоза западно-европейского типа со ступенчатым отпуском. |
| Жесткий тормоз | — во время зарядки находится в заторможенном состоянии; — затормаживается при любом темпе понижения давления; — для полного отпуска необходимо полностью восстановить давление в ТМ до зарядной величины. Имеется ступенчатый отпуск. | Специальный промышленный подвижной состав, использующийся на горных разработках с уклонами крутизной более 40‰. На путях ОАО «РЖД» допускается пересылать такой подвижной состав с выключенным тормозом жесткого типа и включенным транспортным тормозом мягкого или полужесткого типа (при наличии такового) с обязательным сопровождением проводниками. |
Грузовые воздухораспределители
В настоящее время на подвижном составе грузового типа используется в основном воздухораспределитель № 483.
Он имеет четыре основные разновидности: 483, 483М и 483А, 483Л.
Кроме того, постепенно получают распространение воздухораспределители совместного производства "ВНИИЖТ" и немецкой компании "КНОРР БРЕМЗЕ" для международных грузовых перевозок.
Грузовой воздухораспределитель 483
Таблица 2. Основные параметры
| Скорость распространения тормозной волны | Не менее275 м/с при экстренном торможении. Минимально допустимая 250 м/с. |
| Диапазон возможного зарядного давления | 4,5-6,5 кг/см 2 . В процессе управления тормозами допускается оперативное повышение давления в ТМ для отпуска тормозов до 6,8 кг/см 2 и понижение для торможения до 3,8 кг/см 2 . |
| Максимальное давление в ТЦ | На порожнем режиме – 1,4-1,8 кг/см 2 ; На среднем режиме –3,0-3,4 кг/см 2 ; На груженом режиме – 4,0-4,5 кг/см 2 |
| Свойства мягкости | Повышенные Не срабатывает при темпе понижения давления до 1,0 кгс/см 2 в 1 мин. |
| Время полной зарядки одного ЗР объемом 78л с 0 до 4,8 кг/см 2 . | 4,5-5 мин |
| Максимально-допустимое время отпуска тормозов | На равнинном режиме в поезде длиной: — до 300 осей → 50 сек. — более 300 осей → 60 сек. — более 300 осей → 80 сек. На горном режиме вышеуказанные величины увеличиваются в 1,5 раза. |
| Минимально-допустимое время от момента постановки ручки крана в положение отпуска до момента приведения поезда в движение | После ступени торможения: -на равнинном режиме → 1,5 мин.; -на равнинном режиме → 2 мин. После полного служебного торможения: -на равнинном режиме → 2 мин.; -на равнинном режиме → 3,5 мин. После экстренного торможения: -в поездах длиной до 100 осей → 4 мин.; -в поездах более 100 осей → 6 мин. В зимнее время вышеуказанные нормативы увеличиваются в 1,5 раза. |
Устройство воздухораспределителя 483.
Рис. Внешнее устройство воздухораспределителя 483
Рис. Воздухораспределитель 483 в разрезе
Рис. Внутреннее устройство воздухораспределителя 483
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На грузовых и грузопассажирских локомотивах, дополнительно, между главной и магистральной частью устанавливается сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком 418.
Внутри двухкамерного резервуара имеется рабочая камера (РК) объемом 6 л (сверху), золотниковая камера объемом (ЗК) 4,5 л (снизу) и камера связанная с атмосферой (посередине). Внутри атмосферной камеры располагается эксцентриковый вал переключателя загрузки вагона.
Магистральная часть контролирует давление в ТМ и обеспечивает "запуск" воздухораспределителя на торможение или отпуск тормозов, а также фиксирует его работу в поездном положении или состоянии перекрыши. Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, между которыми зажат чувствительный элемент (резиновая магистральная диафрагма с двумя дисками, толкателем и плунжером), который реагирует на изменение давления в ТМ. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК, слева на рисунке) и золотниковую (ЗК, справа на рисунке). Слева от диафрагмы расположен узел дополнительной разрядки, который при срабатывании чувствительного элемента на торможение обеспечивает срабатывание воздухораспределителей на торможение по всему поезду. Плунжер со втулкой (справа от диафрагмы) "запускают" процессы зарядки и отпуска тормозов подвижной единицы при повышении давления в ТМ. Сверху магистральной части 483 имеется клапан мягкости. Когда тормоза отпущены и рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, клапан мягкости открыт и не позволяет воздухораспределителю самопроизвольно срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ (например при ликвидации сверхзарядного давления). При выполнении служебного торможения, клапан мягкости закрывается и повышает чувствительность воздухораспределителя к изменению давления в ТМ. Таким образом, он обеспечивает адекватную реакцию воздухораспределителя на изменение давления в ТМ.
На крышке магистральной части имеется переключатель профиля пути.
Это исполнительная часть, которая регулирует давление в ТЦ и подчиняется процессам, происходящим в магистральной части. Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположены главный, уравнительный органы и обратный клапан. В крышке размещается клапан принудительного отпуска тормозов с поводком. Главный орган представляет собой главный поршень с полым штоком, который нагружен возвратной пружиной. Внутри полого штока располагается подпружиненный тормозной клапан. Главный поршень делит главную часть на две камеры: рабочую (РК) и золотниковую (ЗК).
Уравнительный орган предназначен для ограничения давления в ТЦ при торможении. Он состоит из уравнительного поршня и двух пружин режимного переключателя загрузки вагона. От величины предварительной затяжки пружин зависит величина давления воздуха в ТЦ при торможении. Слева от уравнительного поршня находится тормозная камера (ТК), которая напрямую связана с тормозным цилиндром. Уравнительный поршень имеет сквозной осевой канал, который связывает тормозную камеру с атмосферой.
Обратный клапан обеспечивает подпитку запасного резервуара (ЗР) из ТМ.
Режимный переключатель загрузки вагона.
Устанавливает величину наполнения ТЦ при торможении. Имеет три режима:
П — порожний — обеспечивает максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении 1,4 — 1,8 кгс/см 2 ;
С — средний — обеспечивает максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении 2,8 — 3,5 кгс/см 2 ;
Г — груженый — обеспечивает максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении 3,8 — 4,5 кгс/см 2 .
Режимный переключатель профиля пути.
Определяет принцип отпуска тормозов. Имеет два режима:
Р — равнинный (рукоятка вниз). Обеспечивает быстрый бесступенчатый отпуск тормозов не дожидаясь зарядки камер воздухораспределителя. На равнинном режиме минимальны потери скорости поезда во время отпуска тормозов.
Г — горный (рукоятка вверх). Обеспечивает ступенчатый отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов наступает только после зарядки золотниковой камеры воздухораспределителя до давления на 0,2 — 0,3 кгс/см 2 ниже зарядной величины. Это позволяет удерживать в заторможенном состоянии поезд до момента зарядки тормозов на крутом затяжном спуске, когда поезд невозможно удержать тормозами локомотива. Отпускают тормоза на горном режиме в 1,5 раза дольше чем на равнинном. Это является недостатком, так как приводит к значительной потере скорости при отпуске тормозов.
Назначение камер воздухораспределителя 483
МК — магистральная камера — напрямую связана с ТМ. Относительно золотниковой камеры (ЗК) находится по разные стороны магистральной диафрагмы. Понижение давления в ТМ и МК вызывает смещение диафрагмы влево, т.е. в сторону торможения, а повышение давления смещает диафрагму вправо, т.е. в сторону отпуска и зарядки тормозов.
ЗК — золотниковая камера. Через элементы магистральной части в ЗК повторяется все, что происходит в ТМ и МК. В принципе, без нее можно было бы и обойтись, но она обеспечивает бесступенчатый отпуск тормозов на равнинном режиме. Утечка воздуха из ЗК приводит к самозатормаживанию отдельной подвижной единицы.
РК — рабочая камера. Давление в ней при всех режимах работы воздухораспределителя почти постоянно. Относительно ЗК она находится по разные стороны главного поршня. При торможении давление снижается в ТМ, МК и ЗК на одну и ту же величину, а давление в РК почти не изменяется от зарядной величины. Это вызывает перемещение главного поршня в сторону торможения на величину, соответствующую выполненной ступени торможения, независимо от величины зарядного давления в ТМ. Кроме того, совместно с ЗК, рабочая камера обеспечивает быстрый бесступенчатый отпуск тормозов на равнинном режиме за счет перетекания воздуха из РК в ЗК до выравнивания в них давления. Если РК недостаточно заряжена, то при торможении давление в ТЦ не будет появляться вообще или величина его будет менее установленной нормативами. Утечка воздуха из РК приводит к отсутствию наполнения ТЦ или к самопроизвольному отпуску тормозов.
Принцип работа воздухораспределителя 483:
В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.
Зарядка (рис.):
При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ внутри воздухораспределителя проходит по двум основным направлениям:
1. Через калиброванное отверстие и обратный клапан происходит зарядка запасного резервуара (см. по рисунку влево);
2. Сжатый воздух попадает в магистральную камеру (МК) и перемещает диафрагму до отказа вправо вместе с плунжером в положение отпуска и зарядки. Тогда отверстия плунжера устанавливаются так, что воздух из ТМ через каналы внутри дисков диафрагмы и плунжера, через промежуточную камеру (П) начинает заполнять золотниковую камеру (ЗК) двухкамерного резервуара и главной части. Через ЗК воздух попадает в главную часть, отжимает главный поршень влево (если имеются в РК остатки сжатого воздуха) и через открывшееся калиброванное отверстие происходит наполнение РК. На равнинном режиме, при повышении давления в ТМ до 3,0 — 3,5 кгс/см 2 , воздух из ТМ через каналы внутри дисков диафрагмы и плунжера, через промежуточную камеру (П) отжимает диафрагму режимного переключателя профиля пути и вторым путем заряжает РК. На горном режиме диафрагма переключателя сильно зажата пружинами и блокирует второй канал зарядки РК. По этой причине, время зарядки тормозов на горном режиме в 1,5 раза дольше. Параллельно, сжатый воздух из МК отжимает клапан мягкости и вторым путем заряжает ЗК.
Так как при зарядке тормозов главный поршень уходит в крайнее левое положение, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через тормозную камеру и сквозной осевой канал уравнительного поршня.
Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ, ЗР и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядной величины и выровняется. Тогда магистральная диафрагма становится в среднее положение и все каналы плунжера закрываются. Остается открыт только канал подпитки из МК в ЗК и далее через главную часть в РК через клапан мягкости. Такое состояние называется поездным.
Время зарядки РК с 0 до 5,0 кгс/см 2 составляет:
На равнинном режиме — 3-3,5 мин;
На горном режиме — 4-4,5 мин.
Рис. Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме
Рис. Зарядка и отпуск на горном режиме
Рис. Поездное состояние на равнинном режиме.
Рис. Поездное состояние на горном режиме.
Мягкость (свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ. (рис.3):
Отпуск тормозов в грузовом поезде длиной более 100 осей выполняется с завышением давления в ТМ выше зарядного, после чего происходит ликвидация сверхзарядного давления. Кроме того, давление в ТМ хвостовой части поезда большой длины может незначительно изменяться в движении за счет изменяющихся утечек. Если параметры изменения давления в ТМ не превышают допустимых пределов, то тормоза поезда не должны самопроизвольно срабатывать на торможение.
ВР 483 имеет два режима мягкости: основной и резервный.
Если темп понижения давления в ТМ не превышает 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., то избыток воздуха из РК через калиброванное отверстие перетекает в ЗК, и далее через клапан мягкости и его калиброванное отверстие в МК и ТМ. Так как давление снижается во всех камерах одновременно, магистральная диафрагма остается в среднем поездном положении.
Рис. Основной канал мягкости
Если темп понижения давления в ТМ превысит 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., но не превысит 1,0 кгс/см 2 в 1 мин., калиброванное отверстие клапана мягкости не будет успевать выпускать воздух из РК и ЗК в МК и ТМ. Тогда давление в МК будет снижаться быстрее чем в ЗК и магистральная диафрагма слегка прогнется влево, приоткрыв клапан дополнительной разрядки. Через этот клапан и каналы плунжера избыточный воздух из РК и ЗК будет стравливаться в атмосферу не вызывая дальнейшего смещения магистральной диафрагмы влево в сторону торможения.
Резервный канал особо важен при засорении калиброванного отверстия клапана мягкости или заклинивания в закрытом состоянии самого клапана мягкости, так как это приведет к самопроизвольному срабатыванию тормозов по всему поезду.
Когда в грузовом поезде один из воздухораспределителей работает на резервном канале, появляется склонность к самопроизвольному срабатыванию тормозов в случае возникновения реакций по поезду, так как у этого воздухораспределителя диафрагма слегка прогнута и любой толчок может подтолкнуть ее в сторону торможения (влево по рисунку).
Рис. Резервный канал мягкости
Служебное торможение (рис.):
При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., воздух из РК и ЗК не успевает перетекать в МК и ТМ через основной и резервный каналы мягкости. Тогда магистральная диафрагма перемещается до отказа влево и внутри узла дополнительной разрядки открываются клапаны. Через эти клапаны воздух из ТМ устремляется через канал дополнительной разрядки и тормозную камеру (ТК) частично в ТЦ и частично через сквозное осевое отверстие уравнительного поршня в атмосферу. Происходит дополнительная разрядка ТМ через воздухораспределитель, в результате которой каждый воздухораспределитель заставляет сработать на торможение последующий и ускоряется скорость распространения тормозной волны (Если бы не было дополнительной разрядки, то в поезде надежно срабатывали бы на торможение не более 15 вагонов и скорость распространения тормозной волны была бы недопустимо мала).
Попутно, воздухом их канала дополнительной разрядки (КДР) опускается и закрывается клапан мягкости. Он разобщает между собой МК и ЗК.
Рис. Дополнительная разрядка ТМ
После смещения магистральной диафрагмы влево до упора, внутри дисков диафрагмы открывается клапан плунжера, который начинает разряжать ЗК в атмосферу через узел дополнительной разрядки на ту же величину, что ТМ и МК, после чего магистральная диафрагма возвращается в почти среднее положение и фиксируется в слегка прогнутом в сторону торможения положении.
При снижении давления в ЗК, воздух из РК не успевает перетечь в ЗК через калиброванное отверстие. Это вызывает перепад давлений в РК и ЗК, что приведет к перемещению главного поршня вправо. Поршень своей манжетой при этом закроет калиброванное отверстие и разобщит РК с ЗК.
После смещения главного поршня вправо, его хвостовик крайней правой манжетой перекроет канал выхода воздуха из ТМ через КДР в ТЦ и в атмосферу. На этом прекратится дополнительная разрядка ТМ. Наступит это при падении давления в ТМ на 0,15-0,45 кгс/см 2 от зарядной величины. Если главный поршень по какой то причине не сможет переместиться вправо, то дополнительная разрядка ТМ все равно прекратится манжетой дополнительной разрядки внутри узла дополнительной разрядки. Это исключает так называемое "дутье" воздухораспределителя.
Рис. Прекращение дополнительной разрядки
После прекращения дополнительной разрядки главный поршень со своим полым штоком перемещается еще далее вправо. Тогда его тормозной клапан (внутри штока) сначала закроет сквозное осевое отверстие уравнительного поршня, а затем сам отожмется от седла и откроет проход воздуха: из ЗР→через внутреннюю полость штока главного поршня→через тормозной клапан→через тормозную камеру (ТК)→через боковые отверстия в уравнительном поршне→в ТЦ. Происходит наполнение ТЦ, которое началось еще при дополнительной разрядке.
Рис. Наполнение ТЦ
Как только давление воздуха в ТЦ, а соответственно и в тормозной камере превысит усилие пружин режимного переключателя загрузки вагона, воздух переместит уравнительный поршень вправо до момента закрытия тормозного клапана. Наступит перекрыша.
Если в ТЦ имеются утечки, то давление в ТЦ будет падать, пружины переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в ТК и сместят уравнительный поршень влево. Откроется тормозной клапан и ЗР подпитает ТЦ. Сам ЗР будет подпитываться из ТМ через обратный клапан.
Давление в ТЦ при торможении зависит от величины разрядки ТМ и от положения режимного переключателя загрузки вагона. Чем глубже разряжается ТМ, тем далее вправо передвигается главный поршень. Тогда, чтобы произошла перекрыша, необходимо далее вправо переместить уравнительный поршень, т.е. сильнее сжать воздухом в ТК пружины режимного переключателя. Главный поршень перемещается до отказа вправо и обеспечивает максимальную величину наполнения ТЦ для определенного режима загрузки при разрядке ТМ на 1,3 кгс/см 2 .
На порожнем режиме сопротивляется уравнительному поршню только одна пружина, а поэтому достаточно небольшого давления в ТК, чтобы обеспечить перекрышу.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на порожнем режиме.
На среднем режиме при разрядке ТМ более чем на 0,9 кгс/см2 вступает в работу вторая пружина, а поэтому при таких разрядках ТМ давление в ТЦ будет выше чем на порожнем режиме.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на среднем режиме.
На груженом режиме сопротивляются две пружины, а поэтому давление в ТЦ максимально.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на груженом режиме.
Давление в ТЦ при различных ступенях торможения и при различных разрядках ТМ регулируется на стенде по диаграмме (см. рис.___) и его величина абсолютно не зависит от зарядного давления в ТМ (т.е. ВР 483 "не боится" перезарядки тормозной сети).
На штоке главного поршня имеется так называемый "замедлитель торможения". Это восемь широких отверстий и одно узкое, которые отделены друг от друга манжетой. Когда происходит служебное или экстренное торможение поезда, в его головной части все процессы внутри ВР 483 происходят быстро, и главный поршень быстро перемещается вправо. Во время его перемещения происходит быстрое начальное наполнение ТЦ через восемь отверстий в штоке главного поршня (широкий канал), а затем процесс наполнения переходит через одно отверстие (узкий канал). В хвосте поезда все процессы внутри ВР 483 сильно замедляются, и главный поршень перемещается вправо медленно. Пока он переместится вправо до узкого канала, он успевает быстро наполнить ТЦ через широкий канал. Таким образом, выравнивается скорость наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда длиной до 350 осей включительно и обеспечивается плавность торможения.
Экстренное торможение:
Происходит аналогично служебному. Особую роль играет "замедлитель торможения" который предотвращает набегание хвостовых вагонов на головные, которое может привести к сильным продольно-динамическим реакциям и к выдавливанию вагонов. Неистощимость тормоза при экстренном торможении не обеспечивается, так как в давление ТМ равно 0 кгс/см 2 .
Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):
При повышении давления в ТМ, магистральная диафрагма перемещается вправо до упора и через отверстия плунжера воздух начинает поступать из МК в ЗК. В РК через плунжер и промежуточную камеру воздух поступать не будет, так как диафрагма переключателя профиля пути зажата пружинами и блокирует этот канал. Давление в ЗК увеличивается и перемещает главный поршень влево.
Рис. Работа замедлителя наполнения ТЦ при торможении.
При этом, тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и открывает его осевое атмосферное отверстие. Через это отверстие воздух из ТЦ и тормозной камеры начинает выходить в атмосферу. Если поездным положением ручки крана машиниста частично повысить давление в ТМ (не до зарядной величины), а затем перевести ручку крана в положение "перекрыша с питанием", то ЗК зарядится частично, главный поршень частично отодвинется влево, воздух из ТЦ выйдет частично, после чего пружины режимного переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в тормозной камере и передвинут уравнительный поршень влево до упора его хвостовика в тормозной клапан. Дальнейший выход воздуха из ТЦ прекратится и произойдет ступень отпуска тормозов.
Для полного отпуска тормозов необходимо поставить ручку крана машиниста в положение "Отпуск и зарядка" и повысить давление в ТМ не ниже зарядного. Когда в ЗК давление достигнет величины на 0,2 — 0,3 кгс/см 2 ниже зарядного давления, главный поршень полностью переместится влево и наступит полный выпуск воздуха из ТЦ, т.е. полный отпуск тормоза подвижной единицы.
Таким образом, на горном режиме, полный отпуск тормозов наступает при полном восстановлении зарядного давления в ТМ и в ЗК. При ступенчатом повышении давления в ТМ происходит ступенчатый отпуск. Это очень важно на затяжных спусках, чтобы поезд не начал разгоняться раньше чем зарядятся тормоза, особенно если поезд невозможно удержать краном вспомогательного тормоза.
Так как темп повышения давления в ТМ головной части поезда выше чем в хвосте, то ЗК заряжается быстрее и тормоза головной части отпускают раньше чем в хвостовой части.
Рис. Ступенчатый отпуск тормозов на горном режиме
Рис. Перекрыша после ступени отпуска тормозов на горном режиме.
Рис. Полный отпуск тормозов на горном режиме.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Назначение и устройство воздухораспределителя 483.
Воздухораспределитель усл. № 483.000 предназначен для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и установленного режима действия. Воздухораспределитель обладает всеми основными свойствами современных автотормозов — прямодействие, дополнительная разрядка магистрали при служебном торможении, заданное время наполнения тормозных цилиндров, выравнивание времени отпуска тормозов по поезду, ограничение предельного давления в тормозных цилиндрах, облегченный отпуск на равнинных профилях и ступенчатый отпуск на горных участках.
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На локомотивах дополнительно между главной и магистральной частью устанавливается датчик 418 контроля обрыва тормозной магистрали. На двухкамерном резервуаре имеется переключатель загрузки подвижной единицы. На магистральной части имеется переключатель профиля пути и клапан мягкости. На главной части ВР имеется обратный клапан, а также клапан выпуска воздуха из рабочей камеры для принудительного отпуска тормозов.
Магистральная часть имеет чувствительный орган, который в зависимости от изменения давления в ТМ запускает воздухораспределитель на торможение или отпуск тормозов.
Клапан мягкости находится в корпусе магистральной части и служит для того, чтобы при ликвидации сверхзарядки в ТМ, а также при других незначительных колебаниях давления в ТМ (режим мягкости) ограничить чувствительность ВР, во избежание его самопроизвольного срабатывания на торможение. Если же в ТМ давление начало понижаться темпом служебной разрядки, то задача клапана мягкости – наоборот повысить чувствительность к срабатыванию ВР для его четкого перехода в режим торможения.
Главная часть является исполнительной частью. Главные ее функции – это наполнение ТЦ при торможении и выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. Внутри главной части имеется главный поршень и механизм, который устанавливает давление в ТЦ при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя загрузки подвижной единицы.
Обратный клапан находится сверху корпуса главной части и служит для непрерывной подпитки из ТМ запасного резервуара. Обратный клапан совместно с механизмом главной части обеспечивает неистощимость тормоза.
6) Регламент "Минута готовности" перед отправлением поезда со станции формирования.
Помощник машиниста после объявления машинистом «Минутной готовности» докладывает:
— поездные документы и предупреждения получены;
— приборы безопасности и радиостанция включены;
— ручной тормоз отпущен;
— справка ВУ- 45 в наличии;
— номер хвостового вагона соответствует с натурным листом;
— время стоянки от последнего опробования тормозов составило 15 мин;
— плотность тормозной магистрали 35 сек;
— давление напорной магистрали 8 ат;
— тормозной магистрали 5 ат;
— на локомотивном светофоре зеленый;
— проверяем целостность тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в 1-е положение;
— выходной с. пути зеленый;
— скорость отправления.. км/час;
— об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось.
Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с железнодорожного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, приводит поезд в движение.
После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.
Воздухораспределители
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов.
Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Одно из основных требований к воздухораспределителям — управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» — не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см2 за 1 мин.
Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см2. Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см2; среднем — 2,8 — 3,3 кгс/см2; порожнем — 1,4 — 1,8 кгс/см2. В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см2, обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и оттек тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.