Отзыв: РЖД — Российские Железные Дороги — Работа в ОАО РЖД или Дороги то железные, но люди. люди золотые
Я работаю в компании Российские железные дороги. Здесь есть свои плюсы, есть минусы. Многие работают на железной дороге всю свою жизнь. А некоторые не выдерживают и недели. Но те кто работал, и все же уволился, ещё ни разу об этом не пожалели.
Буду говорить конкретно про себя. Я пришла сюда в 2008 году. Помоталась я со своим дипломом экономиста по многим отраслям: и бухгалтером в строительстве, и кондуктором в автобусе, и продавцом обуви, и консультантом в мебели на заказ. Попасть в РЖД было сложно, даже когда я уже работала, меня все равно таскали на всякие собеседования, проверяли знания, оценивали. Я еще не знала о своей работе ничего, а спрос был как с любого сотрудника. Взяли потому что больше не кого было брать, а работу кому то делать надо. И понеслось. Планерки, селектора, бесконечные задания, командировки, снова задания, отчетность, собрания с коллективом, вызовы на ковер в центральное отделение. Я была в шоке. Ежедневно уходя со слезами на работу и возвращаясь также, я продержалась несколько месяцев, и приняла решение уйти с этого дурдома.
Но начальство стало меня активно отговаривать, мол, Москва не сразу строилась, все получится. При всем уважении, собственные нервы казались мне важнее, я стояла на своем, заявление на увольнение было в отделе кадров, но я продолжала ходить на работу, так меня еще никто не отпускал.
Решение пришло неожиданно. Моя беременность в принципе не была запланирована, но если уж Бог дает, надо принимать. Теперь об увольнении конечно говорить было нельзя. Через полгода я ушла в декрет, выслушав море претензий о том, что так не делается. О возвращении на РЖД после декрета не могло быть и речи.
Малышка через 2 года пошла в садик, а я благополучно и спокойно устроилась экономистом снова в строительную фирму. Но раздался звонок с РЖД. Меня позвали в центральное отделение нашего города, на декретное место, с достойной своевременной зарплатой. Условие одно — работать. Без больничных, с полной отдачей.
Я согласилась. На тот момент уже развелась с мужем и денег очень не хватало. Решила не упускать возможность, хотя прекрасно знала что ждет меня на работе. Безусловно, опять было тяжело — выходы на работу по выходным, засиживание допоздна и бескрайнее море работы. Не хотелось подводить начальника, который поверил в меня, и я по-тихоньку втянулась. Прошло 4 года, меня оставили на постоянное место работы. Были снова и слезы и заявления по-собственному, но были и радости от похвалы, от вовремя сделанной работы, от общих праздников и конечно от радостного чувства собственной значимости как профессионала.
Итак, основные преимущества работы в ОАО РЖД для меня:
1. Стабильная «белая» зарплата.
2. Соцпакет, хоть я им и не пользуюсь.
3. Большая надежная компания.
4. Бесценный опыт
5. Прекрасный коллектив, который всегда поддержит и поможет.
6. Еще ряд преимуществ, которые у каждого свои.
Недостатков там тоже достаточно, но главное для меня — объем работы, который в рабочее время не помещается, и приходится забывать о семье, и проживать большую часть жизни именно там.
Каждый решает сам, что важнее. Я несколько раз пыталась уйти, но каждый раз возвращаюсь)))
РЖД — отзывы сотрудников
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:
- огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;
- высокие финансовые рейтинги;
- квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;
- большая научно-техническая база;
- проектные и строительные мощности;
- значительный опыт международного сотрудничества.
ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.
Отзывы сотрудников про РЖД в Москве
1.Хамское ,грубое отношение руководства.Никакой позитивной мотивации.
2.Комиссии.Копают как могут,Все их бояться,никакого человеческого отношения,доходит до абсурда,что если ты не знаешь какой-то мелочи ,должен ехать на собеседование ,хотя в работе ошибок нет.Требуют знаний,не касающихся самой работы,оправдывая это тем,что нужно заниматься самообразованием.Хотя не сказать,что сами отличатся великим умом,особенно малолетние сосунки.Можно получить нервный срыв в эти периоды.
3.Заставляют писать дни без содержания,но отпускать никто не собирается.
4.Попробуй только мяукнуть.Пугают тем,что везде сокращение ,а работы нет.Отношение как к рабам.Нет понятия,что кроме работы есть еще дела.
5.Медкомиссия.Не прошел,не вылечился-будь любезен,иди домой.
6.Если ты не чей-то родственник-возможности карьерного роста-ноль!
7.Обязательным условием работы является вступление в «Благосостояние».Если захочешь выйти из этого фонда-вплоть до угрозы увольнения.
Если вы можете спокойно реагировать на всякого рода *xxxxx* и не принимать все близко к сердцу,то пожалуйста.Но помните,нервные клетки не восстанавливаются.
Самая поездатая работа. Электричкинг глазами машиниста
Shakal.Today пообщались с машинистом Дмитрием (свою фамилию он предпочел скрыть, исключительно из скромности), который много лет водит по пригородам Москвы всем знакомые ЭД2Т — российскую версию рижского электропоезда ЭР24. О железной дороге, о беспечных пассажирах, о трудовой вахте и пошла речь в нашей беседе. Видосы прилагаются!
— Собственно, почему карьера машиниста? Довольно необычный выбор для современного человека! Ты шел к этому с детства? Как вообще становятся «водителями поездов» — где этому учатся, как долго, каковы первые шаги?
— С детства мне всегда нравились поезда, я много времени просто проводил на железной дороге, мог часами наблюдать, как работает сортировочная станция. Ну и на электричках катался, а поездка на скором поезде в другой город для меня всегда была чем-то вроде праздника. Чаще всего в детстве, кстати, я ездил в Минск! Поэтому после окончания школы вопрос куда я пойду учиться даже и не стоял — только в училище № 60!
Процесс обучения вместе с практикой занимает 3 года. После этого получаешь диплом помощника машиниста. У меня был диплом с правом управления электровозов и электропоездов; я попал на электропоезда, о чем нисколечки не жалею. Потом 10 лет я работал помощником, достаточно долгий срок, чтобы почувствовать, что я могу взять на себя ответственность быть машинистом и самому водить электропоезда. В процессе работы помощником я 6 месяцев учился в школе машинистов и получил права управления электропоездом, ну а потом сдал в депо экзамены на самостоятельное управления электропоездом. С тех пор прошло ещё почти 10 лет.
— По каким маршрутам ты ездишь? Занимаешься только пассажирскими перевозками? Никогда не пробовал рулить «товарняками», например, легендарным ВЛ80?
— У нашего депо плечо обслуживания такое:
- Москва-Курская — Серпухов-Тула (Курское направление).
- Москва-Курская — Новоиерусалимская (Рижское направление).
- Москва -Курская — Кубинка, Усово, Звенигород.
На других видах тяги я не работал. Единственное, что в школе машинистов я попробовал поездить на ВЛ-10 и это у меня даже получилось!
Кабина машиниста «электрички». Все настолько ламповое, что даже страшно.
Фото: www.train-photo.ru
— Ты управляешь электропоездом ЭД2Т, это классическая «электричка». Очень похожие на них, но за «авторством» Рижского вагоностроительного завода ЭР9 выполняют основной объём пригородных пассажирских перевозок и у нас в Беларуси. По всем оценкам и ЭД2Т, и ЭР9 морально и физически устарели. Чем в России планируют их заменить, если планируют вообще?
— Сейчас на Демиховском Машиностроительном Заводе начали выпускать новую модель для постоянников ЭП2Д, но они хороши только внутренним оформлением салона, комфортом и т.д. Существенных изменений в конструкции, электрической схеме там очень мало, и все это наработки 60-х годов прошлого века, к сожалению. На Московском кольце сейчас ходят «Ласточки» (ЭС «Ласточка» — скоростной электропоезд, созданный на основе платформы Siemens Desiro для российских железных дорог), но он же Siemens всё-таки. Высокоскоростное движение тоже обслуживают «Ласточки» и «Сапсаны». Возможно, когда-нибудь и в пригородном движении будут использоваться более современные поезда, но я думаю, что до этого еще далеко.
Маршрут Тула-Серпухов
— По видео на Youtube сложно понять, насколько эта работа интересна. Шпалы-рельсы, рельсы-шпалы. Вроде бы одно и тоже часами. Или нет?
— Чтобы понять, насколько эта работа интересна или нет, надо поработать самому. Смена на смену ведь не приходится. Конечно, все это есть, все эти «рельсы-шпалы-платформы», но скучать в дороге некогда — нужно быть бдительным, нести ответственность за жизнь тех, кого везешь. Расслабляться некогда! А вообще, до сих пор завораживает, когда несешься почти с предельной скоростью — даже на «электричке» ощущения непередаваемые!
— Вспомни свой первый день в качестве машиниста. Очень страшно было управлять многотонной конструкцией? Как вообще можно управлять поездом, хвост которого за десятки метров от тебя?
— Помню, после экзаменов в депо меня назначили на должность маневрового машиниста, то есть сцеплять-расцеплять вагоны, перегонять составы в пределах депо и т.д. И вот один раз я утром прихожу на работу, а мне говорят: «сейчас поедешь с поездом, другой машинист опоздал». И вот так вот я попал уже непосредственно на обслуживание пассажиров. Не совсем привычно конечно, но было какое то ощущения восторга — наконец-то доверили! Конечно, я и раньше поездом управлял, но под присмотром машиниста, а тут самому. Хоть поезд и длинный, но ты все должен знать, все уметь. И главное — внимательность, поэтому с одной стороны сложно, с другой и нет. После той смены я устал очень, но было кайфово!
А это один из «зацеперов» — дебилов, которые считают крутым ездить на крыше электропоезда или между вагонами. Жизнь «зацепера» недолга, зато много просмотров. Фото: Rusargument.ru
— Экстремальные ситуации в пути бывали? Бегающие по путям коровы, даже может быть зазевавшиеся пассажиры? Как долго тормозит электричка вообще?
— Экстремальные ситуации бывают чаще чем того бы хотелось. Иногда поезд тупо не едет, надо выходить из ситуации, быстро искать решение, и это напрямую зависит от профессионализма машиниста и помощника. К сожалению, очень многие люди не ценят свою жизнь, ходят по путям как по проспекту, ввся эта молодежь в наушниках которая по сторонам не смотрит. Некоторые не понимают, что поезд мгновенно остановить невозможно. Тормозной путь электропоезда около 500 метров, у грузового — более километра. Поэтому переходя пути, нужно быть очень внимательным. Коров не припомню, а вот лоси были! Правда, зачастую двуногие!
— Сколько лет ты уже работаешь машинистом? Есть мысли поменять профессию? И почему?
— Всего я работаю почти 20 лет, машинистом почти 10. Бывали ситуации, когда хотелось все бросить и поискать профессию более мирную, но «железка» затягивает. Через какое-то время все проходит, и понимаешь, что от «железки» трудно вообще куда-то деться. Вообще, прислушиваться лучше к сердцу, что оно подсказывает.
— Российская молодежь идет в машинисты, или все держится на советских кадрах? Престижна ли такая профессия в России? Достойны ли зарплаты такого труда?
— Молодёжи приходит много, но остаются далеко не все. Кто-то разочаровывается, кто-то уходит в смежные структуры — «Аэроэкспресс», ЦППК (тоже пригородные перевозки), на высокоскоростное движение. Ну а платить, я считаю, могли бы и больше! О престиже тут сказать сложно, с советских времен много изменилось не только в целом, но и в работе железной дороги тоже.
Виртуальные «железки»:
Microsoft Train Simulator (2001)
Самый старый железнодорожный симулятор из числа успешных. Разработан британской компанией Kuju Entertainment. В 2007 было анонсировано продолжение Train Simulator 2, но позже разработка была отменена.
Rail Simulator (2007)
С этой игрой Kuju Entertainment пытались начать новую линейку железнодорожных симуляторов, но максимум чего они добились, это вменяемой графики. Далее франшиза именовалась как RailWorks и продолжает совершенствоваться.
ZDSimulator (2008)
Самый реалистичный железнодорожный симулятор, фактически тренажер. Разрабатывается одним человеком из Украины. Реалистичная физика, присутствуют все нюансы управления поездами, текстуры сделаны с реальных поездов.
— Существует несколько видеоигр, имитирующих управление поездами. Это Microsoft Train Simulator, Trainz. Из относительно свежих — Rail Simulator 3. В этих играх огромный парк электровозов, тепловозов… можно даже управлять советскими «электричками». Играл ли ты в такие игры и что можешь сказать про их достоверность?
— Помню когда-то я пытался играть в Microsoft Train Simulator, но мне не сильно понравилось. Про современные игры я ничего не знаю практически, но было бы любопытно. Насчет достоверности… насколько я понял, то управление поездом в таких играх пытаются приблизить к реальному, но я авторитетно могу сказать, что управление настоящим поездом не заменит ни одна игра.
— Быть машинистом сложно? Когда ты почувствовал себя абсолютно уверено? Есть ли у вас тренажеры «для начинающих»?
— Сложно. Уверенно я себя почувствовал тогда, когда мне более старшие товарищи стали доверять самому управлять поездом, под наблюдением, конечно. Тогда я и почувствовал, что готов. Были, конечно, ошибки, недочеты, но со временем научился. Тренажер есть у нас в депо, да. Приходи и рули, молодые помощники многие так и делают. Еще тренажеры есть в школе машинистов, но я один раз только пробовал, опять же, нет ощущения, что это реальный поезд.
— Опиши свой обычный рабочий день. Во сколько он начинается и когда заканчивается, основные задачи?
— Смены у нас абсолютно разные. Есть дневные, есть ночные, есть ночные с разрывом, когда отдыхаешь в доме отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ). Есть ночные без разрыва, когда на работу приходишь вечером, и уходишь утром. Есть маршруты, на которых колесишь всю ночь. Самые ранние явки в 6 утра, продолжительность смены не более 12 часов. Есть смена дневная — после обеда, в 15 часов кажется начинается, заканчивается в 23. Ночные самые ранние — в 15-40, самые поздние в 22-40 начало и в 10-10 конец, тяжёлая смена, попадаешь, правда, на такое «счастье» редко. В ночь смена есть даже с началом в 16-50, и с окончанием в 4 утра! Как все происходит? Приходишь на работу и тебя сразу берет в оборот предрейсовая медкомиссия. Меряют давление, пульс, дают алкотестер. Нужно уложиться в определённые нормы, иначе до поездки не допустят. Потом инструктаж, далее идешь принимаешь поезд. После смены тоже послерейсовая медкомиссия. Ну а основные задачи — безопасная и комфортная перевозка пассажиров пригородного движения. Поэтому на работу надо всегда приходить хорошо отдохнувшим, с хорошим настроением.
Маршрут Москва-Голицыно
— Чтобы ты сказал человеку, который хочет связать свою жизнь с железной дорогой? Стал бы ты его отговаривать, и почему? Или наоборот, всячески бы звал в профессию?
— Ну я бы сказал так: если нравится железная дорога — почему бы и нет. Работа машиниста это отдельный интересный мир, который затягивает. Есть много плюсов, есть много минусов. Ну а кто говорит, что вообще работа должна быть легкой? Я считаю, легкой работы не бывает. Главное осознавать свою ответственность за жизнь и здоровье пассажиров в поездке. Осознаешь, нравится — вперёд!
Видеозаписи любезно предоставлены Дмитрием
Мусора будут в восторге! Симулятор подавления протестов Riot Control Simulator
Поляки из независимой студии Corpix Games, до этого промышлявшие всякими виртуальными динозаврами, кажется, решили приударить за российским и белорусским игровыми рынками. Как еще можно объяснить тот факт, что они сделали игру
«Мы живём в состоянии постоянной шизофрении!». Бывший машинист РЖД — о реалиях работы на железной дороге, где есть «они» и «мы»
Пенсионер Андрей Бошкин, в прошлом машинист локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги, постоянный читатель vgudok.com и один из тех людей, которые по-настоящему живут железной дорогой. Специалист поделился с нашей редакцией мыслями о том, что творится на дороге сегодня. Статус пенсионера позволяет ему не скрывать своего имени, в отличие от многих коллег, опасающихся последствий своей наблюдательности и умения сопоставлять факты. Мысли эти не новы, озвучены они были неоднократно, в разной форме и в разное время. Однако ни один тезис, высказанный автором, не утратил актуальности и сегодня. Слово железнодорожнику.
«С недавнего времени я стал разделять людей с профессиональной точки зрения на «Мы» и «Они». «Мы» — это люди здравого смысла, «Они» — все остальные. На железной дороге «Мы» — это машинисты, составители, контактники. У этих профессий любое отклонение от здравого смысла наказывается самой работой, причем очень быстро.
У других профессий результат их работы отложен по времени, и чем выше человек по служебной лестнице — тем более отложен, — говорит машинист. — Чтобы понять, что ты отрываешься от здравого смысла, нужно, во-первых,понимание, что это плохо, во-вторых, иметь постоянно действующую обратную связь с низшими звеньями. И если с первым пунктом у нас не очень, то со вторым вообще никак.
Почему это происходит — понятно. Начальству так проще жить, зачем слушать вопросы, на которые у тебя нет ответа? Отсюда и способы общения в виде воплей и визгов, после которых у «нижних чинов» пропадает желание задавать вопросы».
Припомнил ветеран показательную историю.
«Приехал к нам в депо вице-президент [ОАО «РЖД»] (автор письма вспоминает время, когда была эта должность, — прим. ред.), увидел инструктора с бородой и приказал её сбрить. Мужики смеются: «Царь Петр I приехал брить бороды боярам». Унизил уважаемого человека, как после этого разговаривать с таким вице-президентом? Прошли те времена, когда со мной — помощником машиниста, начальник депо здоровался за руку. Теперь к начальнику только в приёмные часы, без верхней одежды и в форме. Хорошо, что пока не на коленях. Однажды прочёл фразу, — продолжает делиться воспоминаниями машинист. — «Мы живем в состоянии постоянной шизофрении, когда вещи не называются своими именами: полиция не совсем полиция, бизнес не совсем бизнес, профсоюзы не совсем профсоюзы…».
Именно так всё и происходит на той части железной дороги, которую я могу обозреть со своей невысокой колокольни. Реакции на происходящее в системе совершенно неадекватны. Цель реакций — не устранение недостатков, а обозначение самой реакции.
Отреагировали — и забыли. Не отреагируешь — накажут.
И вот сидят люди с инженерными дипломами в кабинетах и пытаются оправдать свое существование, вместо того, чтобы думать об эффективности производства. Расходуются ресурсы в виде горе-инженеро-часов, бумаги, потраченного времени людей здравого смысла для того, чтобы выловить из этой пурги хоть какие-то зёрна здравомыслия. Апофеозом пурги, на мой взгляд, является СМБД — система менеджмента безопасности движения.
В одном названии креатив уже зашкаливает. Однажды видел, как помощник машиниста за соседним компьютером пытался выбрать правильный ответ определения СМБД. Я не смог ему помочь, не хватило интеллекта. Вопрос вдругом: нужна ли эта информация помощнику машиниста?».
Мы много писали о том, что голова машиниста забита чем угодно, только не нужной информацией. Держите подтверждение из уст пенсионера.
«Локомотивные бригады перегружены ненужной информацией. Вместо выборки действительно необходимого, «Они» выгружают «Нам» всё, что у «Них» есть. Примерно раз в месяц мне на страничку домашнего обучения приходит несколько сот страниц текста, который я должен усвоить и пройти тест. Это может быть и 700, однажды было больше тысячи страниц. Это нормально?
В начале каждого года нам предлагается пройти графический тест на знание ТРА станций (речь об АС ГРАТ, — прим. ред.). Станций примерно 170. Необходимо указать литеры светофоров или номера путей. Машинисту с многолетним стажем не пройти такой тест без подсказок, что уж говорить о помощниках. Может и есть исключения, но мне об этом неизвестно, — рассуждает железнодорожник. — Тест превращается в профанацию, но… Человек приезжает в депо в свое свободное время (в рабочее время компьютер не даст пройти тест), тратит это время по принуждению начальства совершенно бесплатно. Это уже букет нарушений законодательства.
Если ещё учесть, что кому-то придётся, добираясь до депо, преодолеть несколько десятков километров, потратить время на поиски свободного компьютера, а потом плеваться со словами «что ж ты так тупишь», осознавая всю бестолковость своего времяпрепровождения, становится совсем печально. Про шизу и оправдание своего существования я говорил ранее.
Еще немного о безопасности. Из-за нехватки помощников я еду за помощника. Машинист у меня 35-ти лет отроду, участок его, опыт есть, маразмы пока не беспокоят.
Туда доехали за 9,5 часов, отдых нам положен 4 часа 45 минут. Следование до дома отдыха, приём пищи и следование обратно до дежурного по депо тоже считается отдыхом, так что поспать нам удалось от силы часа три. Ехать обратно всю ночь. Через некоторое время после отправления вижу, что голова у моего машиниста находится ниже контроллера. Предлагаю ему отдохнуть c левой стороны, подменив его на какое-то время. Это обычная (неофициальная) практика в таких ситуациях.
Ответ, поразивший меня, был таков: «Я и здесь отдохну», после чего голова его опять скрылась за контроллером. В состоянии легкого шока я не нашелся, что ему ответить, далее контролируя ситуацию со своего места.
Машинист мой, когда было необходимо, поднимал голову, производил набор или сброс позиций и снова «отдыхал».
Эту поразившую меня историю я потом рассказывал многим коллегам, от которых в итоге услышал две поразивших меня фразы. Первая:»Брось ты, там половина так ездит». Вторая:»Не половина, а две трети»».
В прошлом году (напомним, оригиналу письма три года, — прим. ред.) запустили участок Бабаево — Лужская, 482 км без смены бригад. А ещё в прошлом году в «Гудке» прочел заметку о проведении тяжелого поезд от Бабаево до Высоцка, это 506 км. Ура, рекорд! Очень хорошо представляю себе, в каком состоянии машинист находится, вкатываясь на пятую сотню километров. После этой живой картинки хочется писаной, извините, тряпкой… погрозить в сторону придумщиков СМБД.
Происходит постоянная борьба с физиологической и психологической природой человека, которая на больших временных отрезках не может обеспечить победу. На коротких отрезках может, но ведь «Им» надо всё больше… Меня ещё удивляет, что при таких огромных объемах перевозок происходит достаточно небольшое количество аварий.
Кто-нибудь из «Них» пробовал работать непрерывно 12, пусть даже 10 часов. А ночью. А не выходя за пределы кабины (система ТСКБМ не позволит этого сделать, а официально передавать браслет помощнику нельзя). А после сомнительного 3-х часового отдыха в пункте оборота. Знаю, что такие люди есть, но они — исключение из правила. Так же как люди, способные запомнить тот объем информации, который предлагается запомнить машинисту».
Далее опытный рабочий на простейшем примере показывает абсурдность многих требований.
«Чтобы понять степень шизофреничности любой работы, а в частности работы машиниста, надо разбить её на микроотрезки. Каждое требование записать в первую графу таблицы. Вторую графу обозвать «Зачем», а третью «Как выполняется». По итогам анализа таблицы попробовать сделать вывод: что есть работа машиниста — логически выверенная система операций или искусство, сюр, медицинская патология? Боюсь, что результат анализа может быть неожиданным.И, похоже, что существующая система всех устраивает. За державу обидно», — признаётся наш собеседник.
Ещё автор письма приводит очень интересное воспоминание, относящееся к дореформенному депо Лениград-Финляндский. Машинистом он стал в 23 года, через год — третий класс и работа в одно лицо. Ещё немного времени — и нашего героя переводят на прохождение предрейсового медосмотра по «закрытому графику»: два раза в месяц перед любой сменой, а в остальное время можно прямо из дома ехать на станцию смены бригад.
Сейчас такого доверия нет и в помине. Вместо этого — послерейсовая алкометрия после хозработ и манёвров.
«В начале карьеры, — вспоминает машинист, — я чувствовал к себе уважение, теперь я — заяц, на которого идет охота. Помните фильм Кин-Дза-Дза? Когда герои пели в клетке, на коленях, да их ещё заставляли при этом улыбаться. Впрочем, у нас в стране железки ценились всегда выше людей. В этом, пожалуй, и есть корень всего».
Вердикт человека, отдавшего всю жизнь «железке», безжалостен.
«По молодости я думал, что те, кто управляет нами — самые умные люди. Теперь, на шестом десятке, я понимаю, что это далеко не так».
В предыдущем письме в редакцию Андрей Бошкин затронул тему счётчиков расхода воздуха (подробности по ССЫЛКЕ), как альтернативу имеющейся технологии опробования тормозов и контроля за состоянием тормозной магистрали. И вот новые, уже более общие откровения.
Мы надеемся застать то время, когда сказанное пенсионером-железнодорожником станет неактуальным, а те, кто придёт работать на дорогу, будут точно так же гордиться своей профессией, как гордился ей Андрей Бошкин четыре десятка лет тому назад. Суждено ли сбыться этим надеждам, знают лишь в ОАО «РЖД».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram