Автоматизированная система ведения данных об использовании стационарных путей рельсосмазывателей
Область применения и назначения: предназначена для ведения паспортов стационарных рельсосмазывателей, учета их настройки, обслуживания, заправки и неисправностей, для мониторинга текущего состояния стационарных рельсосмазывателей, формирования учетных и отчетных форм по стационарным рельсосмазывателям. Пользователями АС ВДСР являются на сетевом уровне: специалисты ЦДИДМ, ЦП; на дорожном уровне: производственно-технический отдел и руководство ДИ ЦДМ; сектор механизации, диспетчеры и руководство службы пути; на линейном уровне: диспетчеры, технический отдел и главный инженер дистанции пути.
Основные функции и задачи: 1. ведение паспортов стационарных путевых рельсосмазывателей на уровне дистанции пути; 2. получение данных по оснащенным системой мониторинга нижнего уровня стационарным путевым рельсосмазывателям (при наличии среды передачи данных); 3. отображение данных по стационарным путевым рельсосмазывателям в ГИС РЖД в составе:• стационарные путевые рельсосмазыватели;• паспорта стационарных путевых рельсосмазывателей;• обслуживаемые стационарными путевыми рельсосмазывателям путевые объекты;• паспорта обслуживаемых стационарными путевыми рельсосмазывателям путевых объектов.
Исходные данные: данных по оснащенным системой мониторинга нижнего уровня стационарным путевым рельсосмазывателям (при наличии среды передачи данных) в составе показателей:
• Номер шкафа системы мониторинга;
• Дата выполнения измерения;
• Режим работы рельсосмазывателя;
• Тип настройки рельсосмазывателя;
• Объем смазки в баке;
• Количество выбросов смазки;
• Причина передачи сообщения;
• Периодичность передачи сообщения о состоянии рельсосмазывателя;
• Серийный номер модема;
• Количество осей, прошедших с момента установки и за период;
Выходные данные в ГИС РЖД:
• паспорта стационарных путевых рельсосмазывателей (включая журналы выполнения обслуживания стационарных путевых рельсосмазывателей);
• путевые объекты, обслуживаемые стационарными путевыми рельсосмазывателями;
• паспорта путевых объектов, обслуживаемых стационарными путевыми рельсосмазывателям
Типовая автоматизированная система управления содержанием хозяйства пути и сооружений
| Заказчик: ЦП | Разработчик: ВНИИАС МПС России | Сопровождение: ДИЦДМ |
Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.23.04.АС.1
Ввод в опытную эксплуатацию: 15.08.2004г.
Ввод в промышленную эксплуатацию: 29.10.2004г.,
обновление версии — декабрь 2006г, март 2009
Область применения и назначения: Обеспечение контроля службами пути состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства с целью обеспечения безопасного движения поездов.
Основные функции и задачи системы:
Планирование содержания инфраструктуры в соответствии с размерами перевозок- Планирование загрузки линейных предприятий
- Обеспечение линейных предприятий необходимыми ресурсами для проведения ремонтных работ
· Автоматизированная система диагностики пути для работы с СБД-П
- АС администратора АСУ-П,
- Система обновления версий ПО,
- ПО запросной системы путевого хозяйства,
- ПО единой электронной схемы сети железных дорог,
- АРМ дежурного инженера дистанции пути,
- ПО формирования суточного отчета,
- Подсистема передачи сетевой отчетности,
- Подсистема железнодорожной годрометеорологии,
- Подсистема управления капитальными работами,
- Подсистема отчетности путевого хозяйства,
- АРМ работника технического отдела дистанции пути.
АСУ-П развивается как комплексная многоуровневая информационно-управляющая система путевого хозяйства, имеющая в своём составе следующие подсистемы:
1. Управление техническим состоянием объектов железнодорожного пути (паспортизация, управление диагностикой пути и сооружений, путевыми работами текущего содержания и ремонта);
2. Управление работой и техническим состоянием путевых машин;
3. Управление работой и техническим состоянием средств диагностики;
4. Оперативное ведение модели технических и технологических ограничений путевого хозяйства для управления перевозочным процессом;
5. Отчётность и анализ.
Исходные данные:
Выходные данные:
Внедрение АСУ-П позволяет:
— повысить качество ремонтов за счет контроля соблюдения технологии, в том числе организации их проведения в оптимальные сроки (с учетом ограничений сезонности и погодных условий в разных районах России), что приведет к повышению стабильности пути, снижению числа ограничений скорости, снижению износа ходовых частей подвижного состава;
— оптимизировать назначение ремонтов с учетом фактического состояния и снизить субъективные факторы при их назначении;
— увеличить объемы выполняемых работ без увеличения трудовых ресурсов за счет оптимизации планирования работ;
— снизить потребности в МТР за счет оптимизации их повторного использования;
— получить интегральный эффект от сокращения передержек «окон», ограничений скорости, уменьшения износа подвижного состава, заключающийся в общем повышении участковых скоростей, оборота вагона, размеров перевозок.
Внедрение АСУ может обеспечить сокращение расходов на текущие отцепочные ремонты до 30% при общей стоимости ТОР 2 603 млн. рублей (за счет обеспечения выходного контроля ходовых частей, ударно-тяговых приборов, тормозов, рам, кузовов вагонов в связке с измерительными приборами и приборами неразрушающего контроля, исключающими человеческий фактор).
Группа систем АСУ В
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
[06-2014] Система автоматической идентификации продвижного состава
Одним из направлений повышения доходности от основной деятельности ОАО «РЖД» и снижения затрат на эксплуатацию подвижного состава за счет исключения субъективных факторов и увеличения производительности труда является переход к единой технологии управления основными производственными процессами ОАО «РЖД».
Для выполнения этой задачи должны быть интегрированы как средства контроля в рамках технологии АСОУП (средства диспетчерской централизации, сигнализации и блокировки, ГЛОНАСС и др.), так и новые информационные системы, связанные с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, учетом топливно-энергетических ресурсов, затрат на запасные части и материалы. Продажа глонасс оборудования — динамично развивающееся направление бизнеса в связи с тем, что все больше новых изделий используют эту функцию, в том числе на жд транспорте.
Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении подвижного состава. Хорошо отлаженный автоматизированный сбор и
накопление точных данных о подвижном составе, транспортном оборудовании, перевозимых в них грузах и дальнейшее использование таких данных с применением инструментов анализа позволяют принимать наиболее грамотные управленческие решения на различных уровнях руководства железнодорожным транспортом.
Требования к надежности и достоверности получения данных особенно возрастают в современных условиях эксплуатации не просто информационных, а информаци-онно-управляющих систем, в задачу которых ставится достижение максимального экономического эффекта при организации работы, например, парка локомотивов или вагонов.
Система автоматической идентификации подвижного состава является (САИ ПС) неотъемлемой составляющей единой технологии автоматической регистрации. Применение САИ ПС регламентируется приказами Министерства транспорта России № 195, № 286 и Правилами технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации. ЗАО «ОЦВ» является разработчиком и системным интегратором по внедрению данной системы на сети дорог ОАО «РЖД».
В настоящее время на дорогах кодовыми бортовыми датчиками оснащены 99,98% локомотивов, 24,6 % грузовых вагонов, 88,4 % вагонов электропоездов, развернута техническая инфраструктура контроля подвижного состава на основных железнодорожных направлениях, межгосударственных и междорожных стыках, эксплуатационных локомотивных депо, горловинах всех сортировочных и крупных грузовых станций. Установлено свыше 3000 напольных считывающих устройств (НСУ), из них 2952 на путях общего пользования, в том числе 800 НСУ нового поколения (выпуска 2010 — 2012 гг.), отлажена система технической эксплуатации (техническое обслуживание и постгарантийный ремонт оборудования). Только за период с 01.01.2012 по 01.05.2013 гг. собственниками оснащены более 125 тыс. грузовых вагонов. Согласно прогнозам к 01.06.2015 г. бортовыми датчиками будет оборудовано более одного миллиона вагонов.
Автоматическим учетом по данным САИ ПС уже обеспечиваются следующие технологические процессы:
• контроль захода/выхода локомотивов в/из эксплуатационных локомотивных депо;
• передачи пассажирских и грузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;
• простои грузовых вагонов на основных грузовых и сортировочных станциях;
• время прибытия и отправления пассажирских поездов на 200 станциях посадки/высадки пассажиров, включая вокзалы Москвы и Санкт-Петербурга.
На рис. 1 представлены внедренные и перспективные технологии автоматического учета по данным системы автоматической индетификации.
Использование САИ ПС на инфраструктуре ОАО «РЖД» должно вестись в трех направлениях:
• технологические задачи ОАО «РЖД» (контроль локомотивов в пунктах ремонта и технического обслуживания, контроль графика движения пассажирских поездов, моторвагоного и специализированного самоходного подвижного состава, переход на автоматическое списывание номеров вагонов на станции, разделение ответственности между ОАО «РЖД» и сервисными компаниями и др.);
• общие задачи для всех участников перевозочного процесса (учет движения поездов, вагонов и грузов по ключевым точкам инфраструктуры, оборудование горловин стыковых, припортовых, грузовых, сортировочных станций, а также станций, которые являются основными точками изменения маршрутизации вагонопотоков);
• задачи разграничения ответственности между смежными инфраструктурами (примыкание путей необщего пользования к станционным путям, ограждение вагоноремонтных предприятий, ПТО, ППС и др.).
Ответственность за развитие инфраструктуры напольных считывающих устройств по первому и второму направлениям задач несет ОАО «РЖД», а по третьему — владелец железнодорожной инфраструктуры необщего пользования.
Дальнейшее развитие автоматического контроля должно выполняться в следующих направлениях:
* отслеживание движения поезда на протяжении всего маршрута;
* контроль над движением грузовых поездов по кольцевым маршрутам;
* контроль натурного листа по прибытию поезда (с учетом количества вагонов и осей);
* контроль простоя вагонов на выставочных путях станции, а также железнодорожных путях необщего пользования;
* контроль работы маневровых локомотивов на станциях;
* контроль поступления/выхода локомотивов и моторвагонного подвижного состава на ремонтные позиции депо.
В перспективе планируется перейти к автоматическому списыванию номеров вагонов и автоматическому формированию натурного листа на основных станциях зарождения грузопотоков. На рис. 2 указаны контрольные точки технологического процесса, в которых необходимо отслеживать перемещения подвижного состава.
Основными компонентами САИ ПС являются:
• пассивные кодовые бортовые датчики (КБД), не требующие питания, установленные на обоих бортах подвижной единицы (локомотивов, секций электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), содержащие уникальный код подвижной единицы (рис.З);
• напольные считывающие устройства (пункты считывания ПСЧМ), выполняющие функции считывания КБД и передачу считанной информации на концентраторы информации линейного уровня (КИ-Л) (рис. 4);
• датчики прохода колеса, активирующие считывающую аппаратуру ПСЧМ во время проезда над ними колесной пары подвижной единицы и выполняющие функцию счета осей, что используется программным обеспечением для «построения» состава;
• концентраторы информации (КИ-Л), установленные в узлах связи станций, объединяющие получаемую информацию с нескольких ПСЧ, формирующие и отправляющие ее через сеть передачи данных в концентратор сетевого уровня;
• комплекс программных решений, реализующих функции дистанционного мониторинга состояния технических средств системы, определение типа и модели подвижной единицы и «построение» состава, интеграцию с другими информационными системами.
В соответствии с концепцией САИ ПС использование СВЧ-технологии считывания данных о номерах подвижных единиц позволяет идентифицировать транспортные средства при высоких скоростях движения (до 200 км/ч) и осуществлять надежный прием информации на расстояниях от 3 до 5 м от пунктов считывания до оси пути, в том числе при неблагоприятных условиях окружающей среды и большом разбросе температур. Полученные данные по линии связи через концентраторы информации передаются по сети передачи данных в информационные системы ОАО «РЖД».
Для повышения эффективности эксплуатационной работы, снижения капитальных затрат на внедрение и улучшения потребительских свойств специалисты ЗАО «ОЦВ» разработали очередное поколение оборудования САИ ПС, обладающее рядом отличительных особенностей:
♦ значительно снижена потребляемая мощность ПСЧМ с сохранением полного соответствия жестким требованиям к условиям эксплуатации;
♦ уменьшены габариты и вес ПСЧМ и КИ-Л;
♦ введена в эксплуатацию развернутая система мониторинга работы аппаратных и программных средств;
♦ кодовые бортовые датчики для вагонов выпускается по принципу сквозного кодирования, что позволяет снять потребность в специализированных пунктах кодирования;
♦ датчик КБД-3-02 используется одновременно в стандартах ISO 10374, применяемом на железнодорожном транспорте России и США, и ISO 18000-6С (ЕРС Class 1 Gen 2) — в странах Евросоюза. Такие датчики установлены на поезд «Аллегро», курсирующий по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки.
Всё выпускаемое ЗАО «ОЦВ» оборудование полностью адаптировано под российские условия эксплуатации, что позволяет сохранять эксплуатационные преимущества существующего оборудования, интегрировать новые технологии в условия эксплуатации железнодорожного транспорта. В результате создается уникальная система, позволяющая отслеживать собственный подвижной состав на территории зарубежных стран и предоставлять аналогичный сервис для стран, чей подвижной состав заходит на территорию России.
В ЗАО «ОЦВ» уверены, что САИ ПС, внедрение которой ведется на дорогах с 2001 г., не только не утратила своей актуальности, но и уверенно интегрируется в самые современные применяемые технологии перевозочного процесса. Мы надеемся, что система, прошедшая проверку в одной из самых сложных отраслей, найдет широкое применение и в других сферах промышленности и транспорта.
Автоматизированная система управления безопасностью движения
Одним из основных инструментов контроля и управления состоянием безопасности движения на железных дорогах является ревизорский аппарат, который обеспечивает контроль выполнения требований по безопасности движения. В число основных функций входят: контроль обеспечения безопасности движения (ревизии, проверки, контрольные мероприятия); расследования нарушений безопасности движения; анализ состояния безопасности; выработка управляющих воздействий, которыми могут быть разовыми, целевыми и постоянно действующими, т. е. затрагивающими изменения в системе управления.
Содержание
Введение…………………………………………………………………….….…3
Система АС РБ………………………………………………………….…4
Подсистема автоматизированного учета и контроля расследования допущенных нарушений безопасности движения………………………6
Подсистема автоматизированного контроля работы ревизорского аппарата железных дорог…………………………………………………7
Подсистема визуализации показателей безопасности на основе использования ГИС-технологий………………………………………….9
Заключение………………………………………………………………….……10
Список используемой литературы…………………………………………. …11
Работа содержит 1 файл
БЖД.docx
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Сибирский государственный индустриальный университет»
Кафедра «Общей экологии и безопасности жизнедеятельности»
Специальность «Организация перевозок и управления на транспорте (железнодорожном)»
По дисциплине «Безопасность жизнедеятельности»
На тему «Автоматизированная система управления безопасностью движения»
Выполнил: ст. гр. МХЖ-07
Шилинговский И. Г.
- Система АС РБ………………………………………………………….…4
- Подсистема автоматизированного учета и контроля расследования допущенных нарушений безопасности движения………………………6
- Подсистема автоматизированного контроля работы ревизорского аппарата железных дорог…………………………………………………7
- Подсистема визуализации показателей безопасности на основе использования ГИС-технологий………………………………………… .9
Список используемой литературы…………………………………………. … 11
Одним из основных инструментов контроля и управления состоянием безопасности движения на железных дорогах является ревизорский аппарат, который обеспечивает контроль выполнения требований по безопасности движения. В число основных функций входят: контроль обеспечения безопасности движения (ревизии, проверки, контрольные мероприятия); расследования нарушений безопасности движения; анализ состояния безопасности; выработка управляющих воздействий, которыми могут быть разовыми, целевыми и постоянно действующими, т. е. затрагивающими изменения в системе управления.
Для информационной поддержки работы ревизорского аппарата в настоящее время на сети дорог используется разработанная в 1997г. многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД), содержащая информацию о расследованных случаях нарушений безопасности движения. Она морально устарела и уже не обеспечивает решение оперативных задач. Программная архитектура не позволяет учитывать и выделять случаи брака, произошедшие по вине функциональных филиалов ОАО «РЖД», вновь образованных дочерних и зависимых обществ, а так же сторонних организаций – пользователей инфраструктуры ОАО «РЖД».
Для скорейшего перехода на новый порядок организации учета и формирования отчетности по нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе, допущенным участниками перевозочного процесса на железных дорогах ОАО «РЖД», ВНИИ-АС под руководством Департамента безопасности движения и экологии в 2005 г. начал работы по созданию автоматизированной системы управления безопасностью движения (АС РБ). Цель ее создания состоит в повышении эффективности работы и роли ревизорского аппарата всех уровней в обеспечении безопасности движения в соответствии с возложенными на них комплексами задач, а так же выработке скоординированных по отраслям железнодорожного транспорта решений, направленных на повышение безопасности движения за счет использования информационных технологий.
- Система АС РБ
Система АС РБ предназначена для ведения учета и отчетности в области нарушений безопасности движения. В ее функции входят организация и контроль своевременности и качества расследования нарушений безопасности движения в поездной маневровой работе, правильности их учета и классификации. Она должна анализировать состояние и причины нарушений безопасности движения (с использованием данных о нарушениях безопасности движения, отказов в работе и опасных отступлениях от норм содержания технических средств подвижного состава и сооружений, ошибках персонала железных дорог, сведений о технической оснащенности железных дорог, квалификации персонала, объеме инвестиций и др.). Она также будет вести контроль выполнения ревизорских указаний по устранению недостатков, выявленных при ревизиях и проверках линейных предприятий, отделений железных дорог и контролировать личное участие руководящего и ревизорско-инструкторского состава в осуществлении профилактических мер по предупреждению аварийности.
Автоматизированная система призвана обеспечить адресность работы ревизорского аппарата, повысить качество проводимых ревизий. Благодаря ее функциям ревизор перед выездом на линию сможет проанализировать состояние безопасности движения на и выбранном участке, выявить наиболее «узкие» места по безопасности, наметить профилактические мероприятия, направленных на предупреждение случаев брака. Сегодня не достаточно только фиксировать факт брака, ревизорскому аппарату в современных условиях работы ОАО «РЖД» необходимо переходить от административных принципов управления, когда на него возлагались только взыскательные функции, к креативным, когда основной его функцией становится предупреждение брака в работе, оперативное выявление складывающихся аварийных ситуаций на местах и незамедлительное реагирование на них.
С целью анализа и использования имеющегося опыта железных дорог на сеть ОАО «РЖД» был отправлен соответствующий запрос. Наиболее интересные наработки оказались на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской, Северо-Кавказской, Свердловской железных дорогах. По результатам обобщения опыта существующих разработок и установленного порядка работы ревизорского аппарата была разработана архитектура программного обеспечения и выработаны подходы к автоматизации поставленной задачи (рис.1).
Ас спод ржд что это
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 28 декабря 2012 г. N 2734р
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
С целью осуществления контроля за напряженным состоянием бесстыкового пути посредством сбора данных и обработки информации в режиме реального времени системой комплекса СКПБ-2009 с последующей ее интеграцией в систему ЕК АСУ-И.
1. Ввести в действие с 1 марта 2013 г. прилагаемую Инструкцию о порядке интеграции данных, получаемых системой комплекса СКПБ-2009 в систему ЕК АСУ-И (далее — Инструкция).
2. Начальникам территориальных дирекций инфраструктуры обеспечить до 1 марта 2013 г. изучение Инструкции причастными работниками и ее использование при планировании и выполнении работ на участках бесстыкового пути.
Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В. Целько
УТВЕРЖДЕНА:
Распоряжением ОАО "РЖД"
28 декабря 2012 г. N 2734р
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Система ЕКАСУИ — инструмент для решения задач управления и информационного обеспечения бизнес-процессов текущего содержания объектов эксплуатационной инфраструктуры ОАО "РЖД".
Главная целевая функция управления содержанием эксплуатационной инфраструктуры — обеспечение работоспособного состояния сооружений, устройств, механизмов и оборудования, безопасного для движения поездов с рациональными, экономически обоснованными скоростями движения и осевыми нагрузками при оптимальном уровне эксплуатационных затрат на их содержание.
На рисунке 1 представлена архитектура ЕКАСУИ.
См. Рисунок 1 — Единая технологическая база объектов инфраструктуры (ЕТБ)
Основополагающим компонентом системы ЕКАСУИ является единая технологическая база объектов, предназначенная для хранения характеристик объектов и их связей в соответствии с информационной моделью инфраструктуры.
Единая технологическая база содержит подробные описания объектов инфраструктуры, связи между объектами, зависимости между объектами на физическом и логическом уровне. Также данная база содержит паспорта объектов, требующих обслуживания и предназначена для привязки к объектам планируемых и выполняемых работ по техническому обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры.
Система ЕТБ позволяет решать следующие задачи:
— Формирование и ведение общей информационной модели эксплуатационной инфраструктуры (Хозяйства П, Ш, Э, НГС);
— Формирование единого описания объектов и связей между ними;
— Формирование и ведение единой нормативно-справочной информации и геоинформационной составляющей;
— Формирование единого интерфейса для ручного/автоматизированного ведения данных.
Единая система мониторинга и диагностирования объектов инфраструктуры (ЕСМД)
Подсистема ЕСМД исполняет роль зонтичной системы для различных систем мониторинга и диагностики. Средствами открытых стандартных интерфейсов или с помощью специальных модулей сопряжения ЕСМД стыкуется с источниками информации о состоянии объектов. Степень фильтрации и агрегирования информации, поступающей в ЕСМД, определяется на стадии проектирования. Таким образом, источниками данных для ЕСМД являются:
— Системы централизованного мониторинга состояния объектов;
— Бортовые системы мобильных средств диагностики (вагоны-путеизмерители, дефектоскопные средства, вагоны-лаборатории и т.д).
— Другие системы и средства, позволяющие с необходимой периодичностью импортировать данные о состоянии объектов;
— Подсистемы технологических АСУ хозяйств, автоматизирующие процессы осмотров состояния объектов инфраструктуры (например, генеральные осмотры в хозяйстве пути и т.п.);
— Автоматизированные системы управления безопасности движения (АС РБ), комиссионных месячных осмотров (АС КМО), замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
Типовая система управления инцидентами на объектах инфраструктуры (ТСИ)
ТСИ предназначена для автоматизации процессов управления устранением неисправностей и предотказных состояний (инцидентах) на объектах Хозяйств инфраструктуры в согласованном сегменте Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Основным целями Типовой подсистемы управления инцидентами (ТСИ) являются процессы деятельности Хозяйств инфраструктуры в части управления работами по устранению неисправностей и предотказных состояний (инцидентов) на объектах инфраструктуры, в рамках которой выполняются:
— Процессы регистрации Инцидентов, а также связанных с ними действий, в Единой технологической базе данных и Системе управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Процесс устранения Инцидентов и Проблем и а также связанные с ними действия, в Единой технологической базе данных и Системе управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Повышение эффективности использования ремонтного персонала Хозяйств инфраструктуры;
— Механизм контроля фактического состояния проведения работ по восстановлению работоспособности объектов эксплуатационной инфраструктуры с заявленным уровнем качества.
Типовой подсистемой управления инцидентами (ТСИ) решаются следующие задачи:
— Информационная поддержка процесса устранения инцидентов, являющегося единым и единственным для хозяйств инфраструктуры;
— Предоставление исполнителям информации, необходимой для устранения инцидентов;
— Предоставление информации Хозяйствам инфраструктуры о состоянии процесса устранения инцидента;
— Контроль состояния объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Формирование корпоративной базы знаний в области устранения инцидентами.
Типовая система управления текущим содержанием инфраструктуры (ТС-2)
Типовая система управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры автоматизирует функциональные области комплексов бизнес-процессов управления текущим содержанием эксплуатационной инфраструктуры и планово-предупредительными ремонтами и бизнес-процессами управления содержанием ССПС, приборов, машин и оборудования предприятий.
В подсистеме ТС-2 в рамках управления работами и ресурсами, используются данные из справочников как отраслевой ЦНСИ, так и ЦНСИ ЕК АСУФР-2. В ТС-2 используются стандартные общие для всех подсистем ЕК АСУФР-2 справочники, такие как справочник материалов (СК МТР), единиц измерения и др.
Основным объектом автоматизации Типовой Системы ТС-2 является процессы деятельности инфраструктурных Хозяйств в части управления технического содержания эксплуатируемых объектов инфраструктуры, в рамках которой выполняются:
— Процедуры ведения нормативно-справочной информации, в т.ч. технологических карт по видам работ. Под технологической картой понимается объект НСИ, описывающий последовательность технологических операций по определенному виду работ и необходимых для их выполнения ресурсов — труд, материалы, машины и механизмы;
— Процессы годового и месячного планирования работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры, а также оперативного планирования на эксплуатационных объектах инфраструктурных хозяйств;
— Процессы управления работами на эксплуатационных объектах инфраструктурных хозяйств, в т.ч. процедуры назначения исполнителей календарного планирования, корректировки, контроля выполнения и анализа проведенных работ;
— Процессы формирования и ведения отчетности по эксплуатационным объектам инфраструктурных хозяйств;
— Процессы управления персоналом в части формирования потребности в трудозатратах, назначения персонала на работы и учета фактических трудозатрат при выполнении работ;
— Процессы управления материально-техническими ресурсами (МТР).
Цели создания системы:
— Ведение в системе необходимой и достаточной информации о функционировании объектов эксплуатационной инфраструктуры для принятия управленческих решений;
— Повышение эффективности использования и уровня контроля использования материально-технических ресурсов, выделяемых для выполнения мероприятий по техническому обслуживанию объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Повышение эффективности использования машин и механизмов (в том числе и диагностического оборудования), выделяемых для выполнения мероприятий по техническому обслуживанию объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Предоставление механизма контроля исполнительской дисциплины и фактического состояния исполнения работ по техническому обслуживанию объектов эксплуатационной инфраструктуры в инфраструктурных хозяйствах в части управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Повышение производительности работы инфраструктурных хозяйств за счет производства совмещенных работ и сокращения времени восстановления работоспособности объектов эксплуатационной инфраструктуры.
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС)
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС) является компонентой ЕКАСУИ, основная задача которой в целевом аспекте рассматривается как формирование оптимального с экономической точки зрения плана работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры, при условии выполнения необходимого уровня готовности эксплуатационной инфраструктуры и выполнения требований безопасности движения.
СОПС на основе данных из ЕСМД и с помощью современных методологий теории управления надежностью позволяет провести оценку состояния инфраструктуры, а также провести прогнозирование состояния объектов, определить вероятности безотказной работы и риски возникновения отказов.
СОПС является ключевым звеном ЕКАСУИ, позволяющим эволюционно перейти от стратегии обслуживания, основанной на планово-предупредительных ремонтах, к стратегии обслуживания по фактическому состоянию объектов инфраструктуры, тем самым сократив затраты на содержание инфраструктуры.
СОПС также выступает инструментом анализа общего состояния и выявления отклонений от норм бизнес-процессов содержания инфраструктуры, т.е. несет в себе функции экспертной системы и системы поддержки принятия решений. Основными задачами СОПС является поддержка управленческих решений в рамках следующих процессов:
— Комплексный анализ и оценка технического состояния объектов инфраструктуры;
— Перспективное (на 3-10 лет) планирования реконструкции и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры;
— Среднесрочное на 1-3 года планирования реконструкции и ремонтов объектов инфраструктуры;
— Разработка годового титульного плана ремонта железнодорожного пути и объектов инфраструктуры;
— Разработка годовых и сезонных планов предупредительных работ по содержанию объектов инфраструктуры;
— Анализ отказов и неправильного функционирования объектов инфраструктуры;
— Корректировка и согласование титульного плана реконструкции и ремонта железнодорожного пути и объектов инфраструктуры с причастными подразделениями и организациями;
— Технико-экономический анализ эффективности содержания железнодорожного пути и прочих объектов инфраструктуры.
2 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИНТЕГРАЦИИ
Основной целью интеграции системы контроля температурного режима бесстыковых плетей (далее СКБП-2009) в систему ЕКАСУИ является обеспечение в режиме реального времени контроля за работоспособностью бесстыкового пути в части обеспечения устойчивости и прочности плетей.
Основной задачей интеграции является организация процессов:
— передачи данных от измерительных модулей СКБП-2009 в систему ЕКАСУИ;
— обработки и хранения данных, полученных от измерительных модулей СКБП-2009.
3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУИ
Система контроля температурного режима бесстыковых плетей СКБП-2009 представляет собой распределенную измерительную систему, состоящую из измерительных рельсовых модулей, устанавливаемых на плети, и базовых станций, устанавливаемых на опоры контактной сети.
Рельсовые модули осуществляют непосредственное измерение параметров напряженного состояния рельсовых плетей, а базовые станции осуществляют сбор с модулей измеренной информации, ее первичную обработку и формирование массивов для дальнейшей передачи в принимающую систему ЕКАСУИ. Связь между рельсовыми модулями и базовой станцией осуществляется по радиоканалу.
Интеграция данных системы СКБП-2009 в комплексную систему ЕКАСУИ осуществляется в следующем порядке:
— Ввод измерительных модулей и базовых станций в единую базу данных средств диагностики системы ЕСМД-П с присвоением уникального идентификатора;
— Информационное включение измерительных модулей к системе ЕСМД-П через корпоративную сеть передачи данных ОАО РЖД (КСПД);
— Передача измеренной информации в модуль ЕСМД для дальнейшей обработки и хранения.
Общая структурная схема взаимосвязи систем СКБП-2009 и ЕКАСУИ представлена в Приложении 1.
Основным каналом подключения базовых станций к корпоративной сети передачи данных ОАО РЖД (КСПД) является канал Ethernet (протокол передачи данных TCP/IP).
На рисунке 2 представлена схема организации получения и передачи измеренных данных от базовой станции в модуль ЕСМД.
См. Рисунок 2 — Схема организации получения и передачи измеренных данных от базовой станции в модуль ЕСМД
От базовой станции в модуль ЕСМД предаются следующие данные:
— в обязательном порядке
1 Температура шейки рельса — tр, °С;
2 Фактическая температура закрепления — tзф, °С;
3 Температура окружающей среды, °С, в месте установки базовой станции;
4 Контрольные показатели для определения технической исправности модуля и базовой станции;
— по согласованию
5 Статическое магнитное поле (намагниченность шейки рельса Тл по двум координатам +/- х, +/- y);
6 Вибрация х, у, z +/- 5g по каждой из координат;
7 Наклон от точки установки по x, z (наклон, кручение);
8 Температура корпуса прибора, °С;
9 Суммарный инсоляционный поток тепла в точке установки базовой станции, Вт/кв.м.
Передача данных на сервер осуществляется в автоматическом режиме с интервалом, определенным при первичной настройке системы.
В Приложении 2 приведена структура массива данных для обязательных параметров.
4 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ, ПОЛУЧЕННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009
В процессе обработки измеренной информации необходимо решить следующие основные задачи:
1 Контроль уровня безопасности движения поездов на бесстыковом пути, в части влияния на него фактического температурного режима бесстыковых плетей;
2 Автоматизация формирования первичных форм отчетности, связанных с анализом температурного режима бесстыковых плетей;
3 Планирование работ, направленных на поддержание фактического температурного режима бесстыковых плетей, в рамках требований действующих нормативных документов и планирование работ текущего содержания и ремонтных работ, связанных с ослаблением поперечной устойчивости рельсошпальной решетки;
4 Оценка и поддержание работоспособности системы СКБП-2009.
5 КОНТРОЛЬ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА БЕССТЫКОВОМ ПУТИ
Основная задача при обеспечении безопасности движения поездов на бесстыковом пути, в части влияния на него фактического температурного режима бесстыковых плетей — это недопущение выбросов и сдвигов под поездами рельсошпальной решетки, а также недопущение изломов рельсовых плетей.
Для предотвращения аварийных ситуаций определяются запасы прочности и устойчивости в плети.
При значении запаса прочности или устойчивости <= 5°С и дальнейшем возможном понижении или повышении температуры рельса, для предотвращения излома или выброса плети необходимо принять меры к обеспечению безопасности движения.
В случае угрозы выброса плети необходимо выполнить регулировку или разрядку температурных напряжений, в случае угрозы излома плети установить временное ограничение скорости движения поездов на период действия пиковых отрицательных температур и регулярный контроль опасного участка.
При наступлении угрозы выброса или разрыва плети, модулем ЕСМД в автоматическом режиме производится немедленное уведомление диспетчера дистанции пути, оперативного дежурного службы пути дороги и управления дороги, а также мастера участка и руководителя дистанции пути с указанием даты, времени, км, пк, м, номера пути, сторонности нити, показателей температурного режима плети.
6 АВТОМАТИЗАЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРВИЧНЫХ ФОРМ ОТЧЕТНОСТИ, СВЯЗАННЫХ С АНАЛИЗОМ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА БЕССТЫКОВЫХ ПЛЕТЕЙ
Основная выходная формы отчетности для системы СКБП-2009 — Ведомость анализа температурного режима рельсовых плетей (далее — Ведомость), Приложение 3.
Ведомость формируется на основе паспортных данных плети и параметров, измеренных системой СКБП-2009:
1) Оптимальная температура закрепления — tопт +/- 5;
2) Допускаемое повышение температуры по условию устойчивости плети от выброса — ["Дельта"tу];
3) Допускаемое понижение температуры по условию обеспечения прочности плети от излома — ["Дельта"tр];
4) Фактическая температура рельсовой плети — tр;
5) Фактическая температура закрепления — tз.ф.
Для дальнейшего анализа вычисляются:
1) Отступление фактической температуры закрепления от оптимальной — "Дельта"tз = tз.ф. — tопт.
2) Фактическое изменение температуры рельсовой плети — "Дельта"t = tр — tз.ф.
С целью более наглядного представления результатов измерений строится график изменения по длине плети фактической температуры рельса tр и фактической температуры закрепления tз.ф. отдельно для левой и правой рельсовых нитей. На графике отображаются: план пути (км, ПК); номера и точки установки измерительных модулей в привязке к км, ПК.
В заголовке к графику отображаются номер плети и дата/время того измерения, что отображено на экране.
Точки графика выделяются областью кругового очертания со сплошной цветовой заливкой. Цвет заливки указывает на состояние температурного режима плети:
зеленая — соответствует значению "Дельта"tз = +/- 0-5 °С;
желтая — "Дельта"tз =+/- 6-10 °С
красная — "Дельта"tз = +/- 11 °С и более.
При наведении на точку курсора-указателя на экране отображается всплывающее информационное окно по данной точке, в котором отображаются текущие значения tр, tз.ф., tопт., "Дельта"tз, "Дельта"t.
В программе предусмотрены кнопки: набора даты и времени измерения; выбора номера просматриваемой плети; перемещения по длине плети, формирования ведомости анализа температурной работы плети для отображения на экране.
7 ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ
Планирование работ, направленных на поддержание фактического температурного режима бесстыковых плетей в рамках требований действующих нормативных документов, осуществляется на основе анализа значений "Дельта"tз:
при "Дельта"tз <= +/- 0-5 °С — температурный режим плети в норме;
при "Дельта"tз <= +/- 6-10 °С — необходимо усилить контроль за состоянием скреплений, проверить наличие угона на участке +/- 50 м от точки измерения;
при "Дельта"tз = +/- 11 °С и более — необходимо выполнить работы по восстановлению температурного режима плети.
На основе значения "Дельта"t принимается решение о возможности производства на плети работ по ремонту или текущему содержанию путем сравнения значений "Дельта"t с его допускаемым нормативным значением для конкретного вида работ. Формируется Ведомость работ по текущему содержанию пути, связанных с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки (Приложение 4).
Ведомость формируется на основе данных ЕКАСУИ.
Пример заполнения ведомости анализа температурного режима рельсовых плетей и ведомости работ по текущему содержанию, а также пример графика температурного режима плети, приведены в Приложении 5.
8 ОЦЕНКА И ПОДДЕРЖАНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СИСТЕМЫ СКБП-2009
Определение работоспособности системы выполняется на основе анализа кодов проверки работоспособности измерительных модулей и базовых станций, а также на основе анализа отчетов о сеансах связи сервера ЕСМД и базовой станции.
При отсутствии связи сервера и базовой станции или при отсутствии данных от измерительного модуля в течение времени, равного или больше чем 2-х кратный период опроса, формируется автоматическое сигнальное сообщение диспетчеру.
Дополнительно, на основе кодов проверки работоспособности, формируются отчетные ведомости о техническом состоянии измерительных модулей, базовых станций для их передачи в соответствующую сервисную организацию. Коды работоспособности и их значения устанавливаются предприятием-изготовителем измерительного оборудования.
Структурная схема взаимосвязи систем СКБП и ЕК АСУИ
Структура формата массива передаваемых данных
Start — признак начала массива;
Nм — идентификатор измерительного модуля;
Nst — идентификатор базовой станции;
D — дата измерения;
T — время измерения;
tp — температура шейки рельса;
tзф — фактическая температура закрепления;
t — температура корпуса прибора;
Erм — код проверки работоспособности модуля;
Erst — код проверки работоспособности базовой станции;
End — признак окончания массива.
Таблица П.3.1 Ведомость анализа температурного режима рельсовых плетей
N плети,
дата и
время
измерения
N блока
прав/
лев
Оптимальная
температура
закрепл. плети —
tопт+/-
"Дельта"tопт
Темпе-
ратура
рельса
(tр)
Факти-
ческая
темпе-
ратура
закреп-
ления
(tзФ)
Факти-
ческое
изменение
темпера-
туры рельса
"Дельта"t =
tр-tзФ
Отступление
от опти-
мальной
температуры
закрепления
"Дельта"tз=
tзФ — tопт
Запас
устойчи-
вости — tу
Запас
прочности —
tп
Рекомен-
дации по
текущему
содержанию
Темпе-
ратура
рельса
(tр)
Факти-
ческая
темпе-
ратура
закреп-
ления
(tзФ)
Фактическое
изменение
температуры
рельса
"Дельта"t=
tр-tзФ
Отступление
от
оптимальной
температуры
закрепления
"Дельта"tз =
tзФ — tопт