Арм онд ржд что это

761р от 2020г об перед. инф. по лок. и л.б.

Распоряжение Об утверждении Регламента взаимодействия Южно-Уральской дирекции управления движением — структурного подразделения Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» и Южно-Уральской дирекции тяги — структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами

В целях установления единой системы организации работы и порядка действий работников железнодорожных станций, эксплуатационных локомотивных депо, диспетчерского аппарата при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами:

1. Утвердить прилагаемый Регламент взаимодействия Южно-Уральской дирекции управления движением — структурного подразделения Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» и Южно-Уральской дирекции тяги — структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами (далее- Регламент).
2. Начальнику Южно-Уральской дирекции тяги Гришанцеву СВ., начальнику Южно- Уральской дирекции управления движением Коваленко П.А.:

а) ознакомить с данным Регламентом причастных работников;

б) руководствоваться Регламентом при осуществлении совместной деятельности.

1. Признать утратившим силу распоряжение от 3 марта 2015 г. № Ю-УР — 249/р «Об утверждении Регламента взаимодействия Южно-Уральской дирекции управления движением — структурного подразделения Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» и Южно-Уральской дирекции тяги — структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами».
2. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Южно-Уральской дирекции тяги Гришанцева СВ., начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Коваленко П.А. по кругу своих обязанностей.

Регламент взаимодействия Южно-Уральской дирекции управления движением — структурного подразделения Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» и Южно-Уральской дирекции тяги — структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами

1. Общие положения

1.1. Назначение регламента

1. Регламент взаимодействия Южно-Уральской дирекции управления движением — структурного подразделения Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» и Южно-Уральской дирекции тяги — структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами (далее — Регламент) устанавливает основные положения, систему организации работы и порядок действия работников станций, эксплуатационных локомотивных депо, диспетчерского аппарата при передаче в информационные системы данных об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами.
2. Выполнение требований настоящего Регламента обязательно для всех работников Южно-Уральской дирекции тяги, Южно-Уральской дирекции управления движением, других работников ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги, непосредственно участвующих в организации эксплуатационной работы и обеспечивающих эффективное использование рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад и безопасность движения поездов.
3. Ключевыми операциями для формирования ЭММ являются — явка локомотивной бригады, прохождение предрейсового медицинского осмотра и предрейсового инструктажа, допуск локомотивной бригады к поездке, выполнение и окончание работы.
4. Обязательным условием функционирования технологии ЭММ является наличие электронных терминалов самообслуживания ОАО «РЖД», МЭК, сети передачи данных ОАО «РЖД», информационных ресурсов ОАО «РЖД», входящих в контур ЭММ.
5. Состав локомотивной бригады определяется в зависимости от типа запланированных в «Автоматизированной системе управления локомотивным хозяйством» (далее — АСУТ) работ и допусков.
6. Запрещается отменять переданные в «Автоматизированную систему оперативного управления перевозками» (далее — АСОУП) сообщения об операциях с локомотивными бригадами, подтвержденные с использованием электронной подписи на ЭТСО.
7. В качестве основного источника информации для формирования оперативных данных о состоянии, а также данных об истории операций и дислокации локомотивного парка и локомотивных бригад считается единая дорожно-сетевая база данных АСОУП, данные которой передаются на уровень ГВЦ АСОУП-2КС для формирования ЭММ.

1.2. Термины, определения и сокращения

Регламент использует следующие термины, определения и сокращения:

АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ» — автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения;

АСОУП — автоматизированная система оперативного управления перевозками;

АСУ ЕСПП — автоматизированная система управления «Единой службой поддержки пользователей»;

АСУТ — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;

АСПО — автоматизированная система медицинского осмотра;

АСУТ-Т — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» дорожного уровня;

АРМ — автоматизированное рабочее место;

АРМ ВНПП — автоматизированное рабочее место для ввода нормативных и плановых показателей;

АРМ ОНД — автоматизированное рабочее место для анализа отчетных и пономерных данных;

АРМ ТЧБ — автоматизированное рабочее место нарядчика локомотивных бригад; АРМ ТЧД — автоматизированное рабочее место дежурного по депо;

АРМ ТЧМИ — автоматизированное рабочее место машиниста-инструктора локомотивных бригад;

Д — Южно-Уральская дирекция управления движением;

ДИСТПС — автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования тягового подвижного состава;

ДЦ/ДК — система диспетчерской централизации и контроля;

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками;

ЕС ПУЛ — единая система пономерного учета локомотивов;

ИВЦ — информационно-вычислительный центр;

КБД — кодовый бортовой датчик;

КИ-Л — концентратор информации линейного уровня системы автоматической идентификации подвижного состава;

КП — контрольный пост;

МЭК — многофункциональная электронная карта;

НСУ — напольное считывающее устройство;

ПРМО — предрейсовый медицинский осмотр;

ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов;

САИ ПС — система автоматической идентификации подвижного состава;

Т — Южно-Уральская дирекция тяги;

ТНЦ — диспетчер локомотивный ДЦУП; тчд — дежурный по депо;

ТЧМИ — машинист-инструктор локомотивных бригад;

ТЧЭ — эксплуатационное локомотивное депо;

ЦЕКОН — автоматизированная система централизованной подготовки и организации контроля за соблюдением нормативов по использованию вагонного и локомотивного парков;

ЦД — Центральная дирекция управления движением — филиал ОАО «РЖД»;

ЦОТУ — Центр оперативно-технического учета работы тягового подвижного состава — подразделения органа управления Южно-Уральской железной дороги — филиал ОАО «РЖД»;

ЦОММ — система централизованной обработки маршрута машиниста;

ЦТ — Дирекция тяги — филиал ОАО «РЖД»;

ЦТО РЦС — центр технического обслуживания Регионального центра связи;

ЭММ — электронный маршрут машиниста;

ЭПТ — электропневматический тормоз;

ЭТСО — электронный терминал самообслуживания; ЭЦП — электронно-цифровая подпись;

ЭЦ — электрическая централизация.

1.3. Порядок внесения изменений в регламент

Внесение изменений в регламент осуществляется по мере изменений нормативных документов.

2. Порядок фиксации в информационных системах моментов прибытия/отправления грузовых поездов на станциях

В соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 22 апреля 2013 г. № 947р «О фиксации в автоматизированных системах организации и управления перевозочным процессом моментов прибытия, отправления и проследования грузовых поездов на инфраструктуре ОАО «РЖД» установлен следующий порядок фиксации в информационных системах ОАО «РЖД» моментов прибытия, отправления и проследования грузовых поездов по станциям.

Для станций, оборудованных устройствами ЭЦ, ДЦ, ДК, которые не входят в перечень многопарковых:

• отправление (с. 200) — момент перекрытия разрешающего показания

выходного, маршрутного светофора или по занятию изолированного участка, следующего за отправочным путем, если поезд после этого не имел остановок в пределах железнодорожной станции. При наличии остановок, отправление фиксируется по перекрытию разрешающего показания выходного, маршрутного светофора с последнего станционного пути, где была остановка;

• прибытие (с. 201) — момент освобождения изолированного участка,

предшествующего пути приема. Если поезд не умещается в границах полезной длины пути и при этом не освобождает горловину парка приема со стороны перегона, прибытием считается момент остановки поезда на пути парка станции, ближайшего к перегону, с которого прибывает поезд;

• проследование (с. 202) — момент перекрытия разрешающего показания выходного, маршрутного светофора станции или по освобождению изолированного участка, предшествующего приемо-отправочному пути, через который проходит расчетная ось станции. Для путевого поста, момент проследования фиксируется по перекрытию входного светофора. В качестве времени проследования выбирается время более раннего события.

Для станций, оборудованных устройствами ЭЦ, ДЦ и ДК, входящих в перечень многопарковых станций:

• отправление с пути парка (с. 200) — момент перекрытия разрешающего показания выходного (маршрутного) светофора с пути парка станции, на котором осуществлялись технические операции;
• прибытие на путь (с. 201) — момент полной остановки поезда на станционном пути парка станции, на котором будут осуществляться технические операции (соответствует моменту прибытия поезда, зафиксированному в маршруте машиниста);
• проследование (с. 202) — момент перекрытия разрешающего показания выходного, маршрутного светофора отправления станции.

Для станций, не оснащенных устройствами ЭЦ, ДЦ и ДК:

• отправление (с. 200) — момент трогания с места по сигналу отправления при условии, что грузовой поезд после этого не имел остановок в границах стыкового пункта;
• прибытие (с. 201) — момент остановки в пределах полезной длины пути;
• проследование (с. 202) — момент проследования оси железнодорожной станции.

В условиях подключения функции автопередачи 200-х сообщений, автоматическое формирование и передача в АСОУП сообщений о прибытии, отправлении и проследовании поезда выполняется на основании сведений об операциях с поездом, полученных по данным устройств СЦБ.

На станциях, не подключенных к функции автопередачи 200-х сообщений, а также при нарушении нормальной работы устройств СЦБ, сбоев в каналах связи при передаче сигналов или ввиду проведения плановых работ, когда станция исключается из контроля и АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ» не может сформировать и отправить в АСОУП сообщение о прибытии, отправлении и проследовании поезда, ответственный работник станции обязан в ручном режиме передать необходимые сообщения.

В целях обеспечения соответствия данных в маршруте машиниста и передаваемом сообщении о прибытии грузового поезда на путь многопарковой станции машинист локомотива обязан обеспечить информирование дежурных по станции (парку) о времени остановки поезда.

Запрещается передача 200-х сообщений в ручном режиме, кроме случаев невозможности автоматического формирования сообщений.

При закрытии ЭММ локомотивной бригадой в ЭТСО в условиях автоматизированного учета моментов отправления, прибытия грузовых поездов, запрещается производить корректировку, если расхождение времени, переданного в сообщении АСОУП, и времени, зафиксированного данными лент скоростемера или электронными носителями информации, составляет 3 минуты и менее.

3. Технология работы депо и станций при передаче информационных сообщений с локомотивными бригадами

Для решения задачи управления локомотивными бригадами в АСОУП должна передаваться информация, обеспечивающая ведение бригадной модели дороги, в виде сообщений:

• сообщения 200, 201, 202, 205, 226, 526 — сообщения об операциях с поездами (отправление, прибытие, проследование, готовность к отправлению);
• сообщение 230 «Об изменении состояния локомотивов» расширенной формы (при приемке/сдаче локомотива локомотивными бригадами);
• сообщение 232 «Об объединении и разъединении секций локомотивов и мотор­вагонных подвижных составов»;
• сообщение 267 «Об операциях с локомотивными бригадами»;
• сообщение 268 «Паспортные данные работника»;
• сообщение 269 «Данные приказов, регламентирующих работу локомотивных бригад»;
• сообщение 270 «Журнал нарядов локомотивных бригад».

Ответственность за обеспечение полноты и качества передаваемой информации об операциях с локомотивными бригадами (включая изменения списочного состава) из локомотивных депо, подменных пунктов, пунктов оборота локомотивных бригад (в составе локомотивных депо) возлагается на работников эксплуатационных локомотивных депо.

Ответственность за обеспечение полноты и качества передаваемой информации об операциях с локомотивными бригадами на станциях и участках при работе с поездами возлагается на работников станций.

В случае отсутствия на станции работников, ответственных за передачу сообщений в АСОУП, сообщения об операциях с локомотивными бригадами передаются работниками выделенной станции, указанной в местных инструкциях, определяющих порядок передачи в АСОУП информации при отсутствии на станции работников, ответственных за ее передачу, а также в аварийных и сбойных ситуациях, по указанию поездного диспетчера.

Каждый работник, ответственный за передачу информационных сообщений, обязан контролировать отправку и прием сообщений в обработку АСОУП, а также соблюдать хронологическую последовательность операций. В случае получения отрицательной квитанции из АСОУП, работник должен обеспечить немедленное исправление полученной ошибки и повторную отправку сообщения.

Корректировка бригадной модели осуществляется сменным инженером отдела ИТ и АСУ дирекции управления движением (тел. 4-69-41) по запросу работников станций и депо.

4. Работа со списочным составом локомотивных бригад

При приеме на работу машиниста, помощника машиниста, изменении должности специалист по управлению персоналом эксплуатационного локомотивного депо обязан обеспечить передачу в АСОУП с.268 «Паспортные данные работника» из АРМ Персонал комплекса АСУТ с контролем результата приемки сообщения в АСОУП.

В случае добавления/изменения назначения на вид движения, прав управления, заключений на места и виды работ, заключений на серии локомотивов закрепленный машинист-инструктор обязан обеспечить передачу в АСОУП с.268 об изменении информации о сотруднике из АРМ ТЧМИ комплекса АСУТ с контролем результата приёмки сообщения в АСОУП.

При увольнении работника специалист по управлению персоналом эксплуатационного локомотивного депо должен передать с.268 с кодом корректировки «9» («Удалить» информацию о работнике в ОКДБ) из АРМ Персонал комплекса АСУТ.

С.268 должны передаваться в АСОУП своевременно, но не позднее заступления работника локомотивной бригады на явку.

5. Порядок работы с персоналом, находящимся на отвлечении

Начальник резерва локомотивных бригад (при его отсутствии — нарядчик локомотивных бригад) при получении соответствующих документов либо после получения информации об отвлечении работника обязан оперативно ввести соответствующую информацию в АРМ комплекса АСУТ с указанием даты и времени начала отвлечения. По вводимому отвлечению в систему АСОУП будет отправлено с.267 с соответствующим кодом отвлечения.

При изменении параметров отвлечения (дата начала или вид отвлечения) необходимо отменить (сообщением 333) ранее посланное в АСОУП сообщение об отвлечении, скорректировать данные об отвлечении и выполнить повторную отправку с.267 с соответствующим кодом отвлечения в АСОУП.

Сообщение по вводимому (скорректированному) отвлечению будет отправлено в систему АСОУП, если на момент его добавления в историю отвлечений от времени наступления события (начала отвлечения) до текущего момента времени (добавления информации об отвлечении) прошло не более 21 дня.

По завершении отвлечения начальник резерва локомотивных бригад (при его отсутствии — нарядчик локомотивных бригад) закрывает отвлечение в АРМ комплекса АСУТ, при этом в систему АСОУП будет отправлено с.267 с кодом 63 (окончание отвлечения). Контроль получения из АСОУП положительной квитанции на сообщение о закрытии отвлечения обязателен.

6. Явка локомотивной бригады в основном депо (пункте оборота), на станции

Локомотивная бригада планируется на явку нарядчиком локомотивных бригад в АРМ Нарядчика комплекса АСУТ (далее — АРМ Нарядчика), в пункте оборота локомотивная бригада планируется дежурным по депо в АРМ ТЧД окно «отдыхающая».

Работники локомотивной бригады с помощью МЭК регистрируют время явки в ЭТСО. Факт регистрации явки каждого работника локомотивной бригады оформляется листом формы ТУ-173 ЭТД (Лист явки на работу) и подписывается ЭЦП.

Время явки локомотивной бригады фиксируется в ЭММ по факту регистрации явки последнего работника из состава локомотивной бригады.

Если последний работник из состава локомотивной бригады зарегистрировался раньше времени плановой явки, то в ЭММ и в АСОУП регистрируется время плановой явки, в случае регистрации явки позже плановой более 6-ти минут — фактическое время регистрации последнего работника с передачей в АСОУП с. 267 о явке с фактическим временем регистрации явки в ЭТСО.

В сообщении 267 о явке передается автоматически присвоенный учетный номер ЭММ, код депо приписки локомотивной бригады и выдачи маршрута, время явки, состав бригады, фактическое место явки, вид работ (поездная, под депо, пассажиром, сопровождение, маневры), в зависимости от запланированного в АСУТ.

При формировании ЭММ учитываются сообщения 267 со следующими кодами операций: 28 — явка после отдыха, 36 — явка маневровых, вывозных, хозяйственных бригад и работы «под депо», 35 — явка после отдыха в пункте оборота. Код операции 38 — (явка в пункте оборота без отдыха) используется для расчета продолжительности непрерывной работы после прибытия «пассажиром» и дальнейшей поездки в АСОУП, учетный номер маршрута при передаче с.267 с кодом операции 38 не формируется.

При отсутствии ЭТСО в пункте явки локомотивных бригад, а также в случае неработоспособности всех ЭТСО, передача с.267 о явке в основном депо (коды 28 и 36) осуществляется после отметки о начале работы бригады в АРМ дежурного по депо или АРМ нарядчика комплекса АСУТ при наступлении планового времени явки.

Нарядчик локомотивных бригад (дежурный по депо) должен проконтролировать формирование и прием с.267 о явке в течение 15 минут с момента совершения операции.

После регистрации явки локомотивная бригада в полном составе направляется к месту прохождения предрейсового медицинского осмотра (далее — ПРМО) для получения допуска к поездке.

7. Порядок прохождения предрейсового медицинского осмотра

ПРМО проводится в порядке, утвержденном приказом Минтранса России от 16 июля 2010 г. № 154 «Об утверждении порядка проведения обязательных предрейсовых или предсменных медицинских осмотров на железнодорожном транспорте общего пользования» и в соответствии с Регламентом организации проведения обязательных предрейсовых, предсменных медицинских осмотров, послерейсовой и послесменной алкометрии, наркотестирования и рейдов наркологического контроля в ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 июля 2018 г. № 1477р «О совершенствовании деятельности по медицинскому и психофизиологическому обеспечению безопасности движения поездов».

Локомотивная бригада должна прибыть к месту проведения ПРМО в полном составе, после оформления явки на ЭТСО.

Допуск к работе или отстранение каждого работника локомотивной бригады подтверждается в АСПО, после чего подписываются ЭЦП медицинского работника листы формы ТУ-174 ЭТД (Лист прохождения предрейсового медицинского осмотра) с указанием результата и времени окончания осмотра.

При отстранении от поездки одного из работников локомотивной бригады в систему АСОУП из АСУТ автоматически отправляется сообщение 267 с кодом 52 (отстранение медкомиссией). Нарядчик локомотивных бригад закрывает маршрут в АСУТ и передает сообщение 267 с кодом операции 31 (домашний отдых).

Информация о допуске или отстранении работников локомотивной бригады в поездку поступает в АРМ ТЧД АСУТ.

В случае неработоспособности АСПО фельдшер ПРМО должен перейти на работу по резервной технологии и информацию о прохождении ПРМО сотрудниками бригады передать через АРМ «Результаты ПРМО» комплекса АСУТ или непосредственно на терминалах ЭТСО подписать акты ТУ-174.

После прохождения ПРМО и получения допуска к работе локомотивная бригада в полном составе направляется на предрейсовый инструктаж.

8. Порядок прохождения предрейсового инструктажа

Инструктаж работников локомотивных бригад проводится на ЭТСО с учетом утвержденного порядка прохождения предрейсового инструктажа в пункте явки основного депо.

Регистрация на ЭТСО осуществляется с помощью МЭК.

Факт ознакомления с материалами предрейсового инструктажа оформляется на ЭТСО актом ф. ТУ-175 ЭТД (Акт прохождения предрейсового инструктажа) и подписывается ЭЦП каждого работника локомотивной бригады.

Информация о получении допуска предрейсового инструктажа автоматически поступает в АРМ ТЧД и АРМ ТЧБ АСУТ со временем подписания акта ф. ТУ-175 последним работником локомотивной бригады.

Предрейсовый инструктаж не проводится при явке локомотивной бригады в пункте оборота.

При отсутствии или неработоспособности ЭТСО в качестве резервной технологии для прохождения предрейсового инструктажа используется АС «Инструктаж» комплекса АСУТ.

После получения допуска предрейсового инструктажа локомотивная бригада направляется к дежурному по депо для завершения регистрации.

9. Допуск локомотивной бригады к поездке

Дежурный по эксплуатационному депо (пункту смены локомотивных бригад) проверяет в АРМ ТЧД АСУТ наличие отметок допуска к работе медицинского работника и прохождение предрейсового инструктажа и положительно принятого АСОУП с.267 о явке работника, при их наличии выдает локомотивной бригаде необходимые документы (перечень документов определяется местными инструкциями) и инвентарь.

В случае приемки локомотива локомотивной бригадой на территории депо дежурный по депо осуществляет подвязку локомотива и бригады в АРМ ТЧД АСУТ.

В случае приемки локомотива на станции указывает в АРМ ТЧД АСУТ «место приемки локомотива» — станционные пути («Станц. пути отстоя» либо «Транзит п/Парк отпр.»).

В случае недопуска по медицинским показаниям или отсутствия отметок о прохождении предрейсового инструктажа в условиях формирования ЭММ в АРМ ТЧД АСУТ дежурный по депо или нарядчик локомотивных бригад оформляют окончание работы локомотивной бригады в АСУТ, указывая причину «Отсутствие допусков к поездке» и уведомляют руководство депо в установленном порядке.

В случае недопуска по медицинским показаниям (при явке после отдыха в пункте оборота) в условиях работоспособности ЭММ в АРМ ТЧД АСУТ дежурный по депо или нарядчик локомотивных бригад изменяют в АСУТ тип использования в маршруте на следование пассажиром и отправляют локомотивную бригаду в депо приписки в установленном порядке.

10. Приемка и сдача локомотива локомотивной бригадой

Для реализации взаимодействия локомотивной и бригадной модели АСОУП работники депо/станций обязаны передавать с.230, обеспечивающие привязку локомотивной бригады к локомотиву.

При приемке локомотива в депо (пункте оборота) или на станционных путях (вне поезда) соответственно дежурный по депо или работник станции с помощью информационных систем передают в АСОУП с.230 соответствующей структуры и содержащее следующую информацию:

• код состояния локомотива — 114 (прием бригадой);
• время окончания приемки;
• признак приемки локомотива бригадой (0 — для поездной бригады);
• в информационном блоке указываются данные о бригаде, которая принимает локомотив (дорога и депо приписки бригады, табельный номер машиниста).

При смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива от состава работник станции с помощью информационных систем передает в АСОУП с.230 соответствующей структуры и содержащее следующую информацию:

• код состояния локомотива должен быть равен коду вида следования локомотива с поездом (001-007);
• время окончания приемки;
• признак приема локомотива бригадой — 3;
• в информационном блоке указываются данные о бригаде, которая принимает локомотив (дорога и депо приписки бригады, табельный номер машиниста).

В случае неприемки локомотива локомотивной бригадой, для корректного формирования ЭММ и возможности закрытия маршрута локомотивной бригадой на ЭТСО, дежурный по депо или работник станции после с. 230 с кодом операции 114 (приемка локомотива локомотивной бригадой) передают с.230 с кодом операции 113 (сдача локомотива локомотивной бригадой) и при начале приемки нового локомотива передают с.230 с соответствующим кодом операции.

Время приемки локомотива работник станции передает при получении информации от локомотивной бригады по радиосвязи или при личной явке работников локомотивной бригады. При приемке локомотива в депо время приемки локомотива дежурный по депо передает в соответствии с нормами подготовительно­заключительного времени при личной явке работников локомотивной бригады.

Перед передачей сообщения о приемке локомотива ТЧД должен по информационным системам убедиться в наличии у принимающей бригады явки на работу. При отсутствии явки ТЧД должен потребовать от нарядчика фиксации явки и выполнять дальнейшие операции с бригадой только после передачи сообщения 267 о явке.

При подготовке и передаче с.230 следует учитывать следующие факторы:

1) Не допускается операция приемки локомотива бригадой, если:

• данная бригада прикреплена к другому локомотиву;
• к данному локомотиву прикреплена другая бригада;
• станция (депо) дислокация бригады отличается от станции (депо) дислокации локомотива.

2) Приемка локомотива бригадой допускается только для локомотивов, состояние и дислокация которых предусматривает возможность осуществления данной операции.

При сдаче локомотива в депо (пункте оборота) или на станционных путях (вне поезда) соответственно дежурный по депо или работник станции с помощью информационных систем передают в АСОУП с.230 соответствующей структуры и содержащее следующую информацию:

• код состояния — 113 (сдача локомотива бригадой);
• время начала сдачи локомотива;
• признак сдачи локомотива бригадой — 0;
• информационный блок не указывается.

При смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки

локомотива от состава работник станции с помощью информационных систем передает в АСОУП с.230 соответствующей структуры и содержащее следующую информацию:

• код состояния локомотива должен быть равен коду вида следования локомотива с поездом (001-007);
• время начала сдачи локомотива;
• признак сдачи локомотива бригадой — 2;
• информационный блок не указывается.

Для сдвоенной операции сдачи одной бригадой и приема другой бригадой на станционных путях без отцепки локомотива от состава работник станции с помощью информационных систем передает в АСОУП с.230 соответствующей структуры и содержащее следующую информацию:

• код состояния локомотива должен быть равен коду вида следования локомотива с поездом (001-007);
• время начала сдачи локомотива (время окончания сдачи рассчитывается по нормативу и регистрируется в маршруте машиниста, формируемом в электронном виде);
• признак сдачи/приемки локомотива бригадой — 4;
• в информационном блоке указываются данные о бригаде, которая принимает локомотив (дорога и депо приписки бригады, табельный номер машиниста).

В случае сдачи локомотива локомотивной бригадой на путях станции работник станции передает в АСОУП с.230 о начале сдачи локомотива после получения информации от локомотивной бригады по радиосвязи или при личной явке работника локомотивной бригады.

В случае сдачи локомотива локомотивной бригадой на путях депо дежурный по депо передает сообщение о начале сдачи локомотива при личной явке работников локомотивной бригады в депо (пункте оборота).

Время последующей операции с локомотивом (в составе поезда или без поезда) должно превышать время операции, связанной с приемом/сдачей локомотива бригадой.

Соблюдение последовательности технологических цепочек операций и дислокации для локомотивов и локомотивных бригад при выполнении операций приема и сдачи обязательно.

Локомотивная бригада обязана в течение 5-ти минут с момента начала технологической операции передать данные об операции работнику станции/депо для последующего ввода в АСОУП информации работником станции. Задержка передачи сообщений более 15 минут, а также нарушение цепочки операций с локомотивом и локомотивной бригадой недопустимы, так как могут привести к срыву отправления поезда.

Каждый случай нарушения цепочки дислокации локомотивной бригады подлежит расследованию с принятием мер к виновным.

11. Порядок работы в пункте оборота локомотивных бригад

При использовании бригады «с оборота» дежурный по депо формирует в АРМ ТЧД обратный маршрут без проставления отметки «В доме отдыха». При этом автоматически формируется с.267 с кодом 38 (явка в пункте оборота без отдыха).

При отправке локомотивной бригады на отдых в пункте оборота дежурный по депо указывает локомотивной бригаде в маршруте в АРМ ТЧД признак «В доме отдыха». При этом автоматически формируется с.267 с кодом 37 (начало отдыха в пункте оборота). Дежурному по депо необходимо проконтролировать получение положительной квитанции из АСОУП. Если сообщение в АСОУП не принято, то своевременно принять меры по исправлению ошибки.

По окончании отдыха дежурный по депо ставит бригаду на явку и заносит информацию в АРМ ТЧД. При этом автоматически формируется с.267 с кодом 35 (явка после отдыха в пункте оборота). Отсутствие с.267 с кодом 35 влечёт за собой неправильное формирование режима работы бригады и проблемы при отправлении бригады с поездом работниками станции.

Контроль получения из АСОУП положительной квитанции на 267-е сообщение об операциях с локомотивными бригадами (коды 37, 35, 38) обязателен.

12. Порядок оформления следования пассажиром

Явка локомотивной бригады с дальнейшим следованием «пассажиром» может происходить как в основном депо (пункте оборота), так в пункте явки на станции, указанном в электронном журнале явок АРМ Нарядчика.

При следовании локомотивной бригады «пассажиром» локомотивный диспетчер ДЦУП формирует приказ в «Книге приказов» АСУТ-Т. Локомотивный диспетчер ДЦУП обязан оформить приказ в АСУТ-Т, указывая время начала исполнения приказа, не раньше 4-х часов от времени явки локомотивной бригады, но не позднее времени фактического отправления со станции. После оформления приказа нарядчик или ТЧД в журнале «Приказы» АРМ ТЧБ или АРМ ТЧД выполняет привязку приказа к маршруту из журнала явок, и контролирует формирование и прием сообщения 269.

При наличии подвязанного приказа к поездке, после оформления явки на ЭТСО машинистом и помощником, в момент наступлении времени явки автоматически, последовательно из АСУТ формируются с. 267 с кодами 28 — явка после отдыха и 33 — отправление пассажиром.

При отсутствии ЭТСО в пункте явки локомотивных бригад, а так же в случае неработоспособности всех ЭТСО, передача с.267 с кодами операций 28 и 33 осуществляется автоматически после отметки о начале работы бригады в АРМ ТЧБ или АРМ ТЧД комплекса АСУТ. При отсутствии подвязанного приказа к маршруту поездки:

• оформление сотрудниками бригады листа явки невозможно по причине ошибки на ЭТСО «нет приказа на следование пассажиром»;
• отметка о начале работы в АРМ не сохранится;
• сообщения с кодами операций 28 и 33 не сформируются.

После прибытия к месту начала работ локомотивная бригада должен сообщить дежурному по станции (парку) либо дежурному по депо время прибытия.

После прибытия бригады на промежуточную станцию, от которой далее локомотивная бригада начинает выполнение работ, работником станции в АСОУП должны быть зарегистрированы следующие операции:

• прибытие «пассажиром» (с. 267 с кодом операции 34);
• приемка локомотива (с. 230 с кодом состояния локомотива 114).

После прибытия локомотивной бригады «пассажиром» к месту начала работ в пункт оборота работником станции (на удаленной станции) или дежурным по депо (на станции дислокации депо) в АСОУП должны быть переданы следующие операции:

• прибытие «пассажиром» (с.267 с кодом операции 34);
• явка в пункте оборота без отдыха (с. 267 с кодом операции 38);
• приемка локомотива (с. 230 с кодом состояния локомотива 114).

В случае, если локомотивная бригада направлена на отдых в пункте оборота после следования «пассажиром», дежурным эксплуатационного локомотивного депо должно быть зарегистрировано прибытие «пассажиром» (с. 267 с кодом операции 34) и начало отдыха в пункте оборота (с. 267 с кодом операции 37).

После прибытия локомотивной бригады на промежуточную станцию и отправления бригады «пассажиром» к месту окончания работы или новому месту начала работ в АСОУП должны быть зарегистрированы следующие операции:

• сдача локомотива (с. 230 с кодом состояния локомотива — 113);
• наличие обеспеченного приказа на поездку «пассажиром» в АСУТ-Т и принятого в АСОУП 269-го сообщения;
• отправление «пассажиром» (с. 267 с кодом операции 33).

При следовании локомотивной бригады «пассажиром» после отдыха в пункте оборота в АСОУП должны быть зарегистрированы операции:

• явка после отдыха в пункте оборота (с. 267 с кодом операции 35);
• явка после сокращенного отдыха в пункте оборота (с. 267 с кодом операции 35 с кодом вида работ — 102 (поездка «пассажиром»);
• наличие обеспеченного приказа на поездку «пассажиром в АСУТ-Т и принятого в АСОУП 269-го сообщения;
• отправление «пассажиром» (с. 267 с кодом операции 33).

По прибытии локомотивной бригады «пассажиром» в основное депо в АСОУП должно быть передано с. 267 с кодом операции 34 -прибытие пассажиром, оформлено окончание работы на ЭТСО и передано с.267 с кодом операции 31 о начале отдыха.

Сообщения об отправлении/прибытии локомотивной бригады «пассажиром» на станциях примыкания основного и оборотного локомотивного депо передаются работниками депо из АРМ комплекса АСУТ, на остальных станциях — ответственными работниками станций из существующих информационных систем по кругу своих обязанностей.

В случае, если местными условиями работы не предусмотрено предъявление локомотивной бригады ответственному работнику станции, а также в случае смены локомотивных бригад на промежуточных станциях, все сообщения об операциях с локомотивными бригадами передаются работниками станции после доклада локомотивной бригады по радиосвязи о времени сдачи/приемки локомотива, прибытия/убытия пассажиром.

13. Порядок работы с бригадой после окончания поездки

По окончании работы в основном локомотивном депо или перед отдыхом в пункте оборота машинист обязан:

• при сдаче локомотива на территории локомотивного депо сообщить дежурному по депо время начала сдачи локомотива для передачи с. 230 с кодом операции 113;
• при прибытии локомотивной бригады пассажиром сообщить время прибытия «пассажиром» дежурному по депо либо нарядчику локомотивных бригад для передачи с. 267 с кодом операции 34;
• оформить на ЭТСО маршрут машиниста в электронном виде, для чего машинист:
• регистрирует в ЭТСО факт прибытия в депо для закрытия ЭММ с использованием МЭК;
• производит считывание файла поездки с электронного носителя информации локомотивных устройств безопасности (при его наличии) на ЭТСО;
• проверяет заполненные поля ЭММ, выводимые на экран ЭТСО, и заполняет поля, регистрируемые вручную;
• заверяет личной ЭЦП данные ЭММ.

Корректировка переданных системами автоматического съема информации данных не допускается (проход КП по САМ ПС, отправление/прибытие на промежуточные станции по ДЦ/ДК).

В случае несогласия со сформированными данными и недоступностью их корректировки машинист регистрирует на ЭТСО апелляцию. При этом он заполняет доступные для корректировки поля апелляционного маршрута и заверяет их личной ЭЦП.

После подписания ЭЦП машиниста, электронный маршрут машиниста отправляется на обработку в систему ЦОММ, на ЭТСО возвращается результат обработки (маршрут принят в обработку или в маршруте обнаружены ошибки) и печатается квитанция с результатами обработки ЭММ.

Машинист должен сдать распечатанную квитанцию с результатами обработки нарядчику по основному эксплуатационному депо.

14. Порядок передачи приказов на изменение нормативов работы локомотивных бригад

В целях снижения случаев нерационального использования локомотивных бригад и перехода на автоматизированный учет данных случаев, в АСОУП подключено программное обеспечение:

контроля превышения нормы времени от явки локомотивной бригады до отправления более 2-х часов («пересидка»);

контроля продолжительности непрерывной работы по отношению к нормативу по участкам обращения локомотивных бригад.

Контроль на «пересидку» проводится по сообщению о готовности и первом отправлении машиниста (с. 205, 200, 226, 256, 1042).

Контроль на превышение нормы непрерывной продолжительности работы проводится по сообщениям с информационными фразами. Учитывается разница между временем совершения операции и временем явки.

Прием соответствующих сообщений АСОУП возможен только при наличии приказа, оформленного соответствующим порядком в «Книге приказов» АСУТ-Т.

При регистрации приказа в «Книге приказов» он автоматически передается в депо назначения, указанное при регистрации.

Приказы на продление режима работы локомотивной бригады передаются диспетчером дирекции тяги в депо приписки бригады. Для бригад участков Бузулук и Магнитогорск приказы передаются в соответствующие участки эксплуатации.

Нарядчик локомотивных бригад или ТЧД эксплуатационного локомотивного депо (участка эксплуатации) при получении сигнализации в АРМ Нарядчика о наличии приказа обязан сопоставить данный приказ с маршрутом из журнала явок в окне «Приказы» АРМ Нарядчика или АРМ ТЧД, поставить отметку «приказ выполнен», при этом автоматически сформируется с.269.

Приказы на превышение нормы времени от явки локомотивной бригады до отправления передаются локомотивным диспетчером ДЦУП соответствующего района управления в депо (пункт оборота), в котором происходит указанное событие.

Для приказов, полученных в пункте оборота бригады, сопоставление проводит дежурный по депо в АРМ ТЧД.

Для приказов, полученных в депо приписки бригады, сопоставление проводит нарядчик локомотивных бригад в АРМ Нарядчика или ТЧД в АРМ ТЧД.

Наряду с этим реализован механизм автозаполнения некоторых реквизитов полей приказов путем нажатия кнопки «Выбор бригады (по маршруту)». При его использовании исполнение приказа происходит сразу в момент его оформления, соответствующий маршрут сразу загружается из АСУТ и автоматически сопоставляется. При этом существует только одно состояние приказа — «Обеспечен».

Автозаполнение работает корректно только в случае своевременной выдачи приказа: приказ не должен регистрироваться в системе задним числом или ранее, чем за 3 часа до начала фактического выполнения.

15. Порядок работы в случае форс-мажорной ситуации

В случае недоступности всех ЭТСО или неработоспособности программного обеспечения, входящего в контур проекта ЭММ, ответственным работником эксплуатационного локомотивного депо оформляется обращение в АСУ ЕСПП.

Сотрудниками ГВЦ в установленном порядке отключается контроль в АСУТ на заполнение поля «Начало работы» и передачу информационного сообщения 267 о явке.

Оформление технологических операций при явке на работу осуществляется по резервной («бумажной») технологии. Дежурный по депо в установленном порядке выдает локомотивной бригаде бумажный бланк маршрута машиниста формы ТУ- ЗВЦУ, заполняет в АСУТ поле «Начало работы» и контролирует отправку 267-го сообщения о явке в АСОУП и приём положительной квитанции.

Все случаи выдачи бумажных бланков маршрута машиниста расследуются комиссией под председательством начальника депо или заместителя начальника депо по эксплуатации с составлением протоколов и направляются ЦОТУ.

В случае недоступности всех ЭТСО, неисправности или утери МЭК в ходе поездки, невозможности подписания ЭММ в ЭТСО по причине ошибок, выдаваемых на ЭТСО при завершении работы, допускается закрытие ЭММ в другое время, но не позднее 3-х суток с момента завершения работы.

Все бумажные бланки маршрутов машиниста при их наличии, сопроводительные документы и протоколы разборов должны быть сданы в ЦОТУ в течение 3-х дней с момента окончания поездки, но не позднее 2-го числа месяца, следующего за отчетным.

При неисправности или утере карты МЭК работник локомотивной бригады должен обратиться к ответственному сотруднику депо для передачи МЭК на диагностику или изготовление новой карты на ИВЦ. В ночное время неисправная карта МЭК сдается дежурному по депо для передачи ответственному сотруднику.

При возникновении событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов и пр., после которых машинист не может лично оформить маршрут на ЭТСО, начальник эксплуатационного локомотивного депо организует оформление маршрута на бумажном носителе и сдачу пакета документов (протокол, справка машиниста и др.) не позднее 3-х суток с момента завершения работы в ЦОТУ.

16. Технология работы депо и станций при передаче информационных сообщений с локомотивами

Для решения задачи управления локомотивным парком в АСОУП должна передаваться информация, обеспечивающая ведение локомотивной модели дороги в виде сообщений:

• Сообщения 200, 201, 202, 205, 226, 256 — сообщения об операциях с поездами (отправление, прибытие, проследование, готовность к отправлению);
• Сообщение 230 «Об изменении состояния локомотивов»;
• Сообщение 232 «Об объединении и разъединении секций локомотивов и мотор-вагонных подвижных составов»;
• Сообщение 233 «Об изменении контролируемого парка локомотивов»;
• Сообщение 234 «О корректировке данных о пробегах и ремонтах локомотивов»;
• Сообщение 235 «О депо приписки и справочных данных локомотивов».

Подготовка и передача сообщений об операциях с локомотивами осуществляется не позднее 15-и минут после совершения операции.

Ответственность за обеспечение полноты и качества передаваемой информации из локомотивных депо, пунктов оборота локомотивов и локомотивных бригад об операциях с локомотивами (включая изменения инвентарного парка и составности) возлагается на работников эксплуатационных локомотивных депо.

Ответственность за обеспечение полноты и качества передаваемой информации об операциях с локомотивами на станциях и участках при работе с поездами и без поездов возлагается на работников станций.

В случае отсутствия на станции работников, ответственных за передачу сообщений в АСОУП, сообщения об операциях с локомотивами передаются работниками выделенной станции, указанной в местных инструкциях, определяющих порядок передачи в АСОУП информации при отсутствии на станции работников, ответственных за ее передачу, а также в аварийных и сбойных ситуациях, по указанию поездного диспетчера.

Каждый работник, ответственный за передачу информационных сообщений, обязан контролировать отправку и прием сообщений в обработку АСОУП. В случае получения отрицательной квитанции из АСОУП, обеспечить немедленное исправление полученной ошибки и повторную отправку сообщения.

Корректировка локомотивной модели осуществляется сменным инженером отдела ИТ и АСУ дирекции управления движением (тел. 4-69-41) по запросу работников станций и депо.

Категорически запрещается перестановка на другие станции и в другие депо локомотивов, числящихся в запасе, резерве управления дороги, технологическом резерве Дирекции тяги, текущих и капитальных ремонтах, под модернизацией!

17. Порядок работы с локомотивами, приписанными к депо

Сотрудник эксплуатационного локомотивного депо, ответственный за ведение парка, обязан контролировать посекционные сведения об инвентарном наличии локомотивов в ЕС ПУЛ по своему депо приписки.

При включении локомотива в инвентарный парк депо ответственный сотрудник эксплуатационного локомотивного депо в ЕС ПУЛ формирует и передает в АСОУП с.235 «Об изменении депо приписки и справочных данных локомотивов» или с.233 «О включении локомотива в число контролируемых». Программа ЕС ПУЛ совместно с АСОУП автоматически определяет, какое сообщение должно быть сформировано и отправлено в АСОУП:

• если в ЕС ПУЛ добавляют новый локомотив с завода-изготовителя, то при нажатии кнопки «Сформировать сообщение», будет создано с.233;
• если передача локомотивов производилась из локомотивных депо одной дирекции тяги, то сформируется одно с.235;
• если передача локомотива производилась из локомотивных депо другой дирекции тяги, то сформируется с.235 в АСОУП принимающей дороги и с.233 в АСОУП дороги, откуда прибыл локомотив.

Запрещена передача с.233 «О включении локомотива в число контролируемых», с.235 «Об изменении депо приписки и справочных данных локомотивов» из других автоматизированных систем, кроме ЕС ПУЛ.

При объединении или разъединении секций и локомотивов дежурный по депо обязан произвести операцию в АРМ ТЧД в окне по работе с составностью. В данном окне доступны для выполнения операций по объединению и разъединению локомотивы, находящиеся в следующих состояниях:

105 — ожидание работы,

112 — простой в депо,

637 — исправный в ожидании убытия в депо ремонта,

901 — заход в депо.

При работе в окне с составностью программа автоматически производит формирование и отправку в АСОУП с.232 «Об объединении и разъединении секций локомотивов и мотор-вагонных подвижных составов». Ответственность за передачу с.232 возлагается на дежурного по депо.

В случае, если у локомотива изменяется преимущественный вид движения, сотрудник депо, ответственный за ведение приписного парка локомотивов, до выхода локомотива из депо, обязан выполнить соответствующую корректировку данных о локомотиве в ЕС ПУЛ, при этом автоматически сформируется с.235 по изменению вида преимущественного движения.

При передислокации локомотивов в другие эксплуатационные локомотивные депо на период ремонтно-путевых работ сотрудник депо, ответственный за ввод информации о состоянии приписного парка локомотивов, обязан проверить данные о преимущественном виде движения локомотивов и, в случае необходимости, изменить информацию о виде движения в ЕС ПУЛ, с передачей с. 235, до отправки локомотива из депо. Если локомотив в АРМ ВНПП закреплен за определенным участком или видом движения, ответственный работник эксплуатационного локомотивного депо направляет в ЦУТР заявку на открепление данного локомотива.

В целях соблюдения требований нормативной документации по учету состояния приписного парка локомотивов разработан ряд запретных функций.

Несвоевременная корректировка данных приводит к неправильному формированию выходных форм по использованию локомотивов.

18. Запретные функции

Запрет использования локомотивов в незакрепленных видах движения, работы и плечах обслуживания.

В АСОУП подключен логический контроль сообщений 200, 201, 205, 226, 1042, исключающий случаи отвлечения локомотивов на другие виды движения и работ, закрепленных за конкретным видом движения или работающих в подталкивании, а также контроль, обеспечивающий запрет на использование локомотивов за пределами закрепленных участков обращения. Закрепление локомотивов выполняют специалисты ЦУТР в АРМ ВНПП;

ТНЦ совместно с локомотивным диспетчером ЦУТР в целях недопущения использования локомотивов в незакрепленных видах движения, работы и плечах обслуживания обязаны контролировать передислокацию и подвод локомотивов.

Преодоление вышеперечисленных запретов, возможно только при наличии приказа, переданного диспетчером ЦУТР через систему ЦЕКОН, для чего локомотивный диспетчер соответствующего района управления ДЦУП заблаговременно запрашивает по телефонной связи у диспетчера ЦУТР разрешение на подвязку таких локомотивов к поездам. После издания приказа в системе ЦЕКОН, сообщение принимается в обработку с сигнальной ошибкой.

При отрицательном решении локомотивный диспетчер ЦУТР совместно с ТНЦ определяют серию и номер локомотива соответствующего вида движения для подвязки к поезду.

В случае браковки сообщения на станции ответственный работник станции обязан связаться с локомотивным диспетчером соответствующего района управления ДЦУП для получения информации о дальнейших действиях — либо о выдаче приказа в ЦУТР, либо о подвязке к поезду другого локомотива.

Информация о локомотивах, по которым настроен пономерной контроль, а также о наличии оформленных приказов на использование локомотивов в определенных видах движения и работы размещена в АРМ ОНД в разделе «Справочно­аналитическая информация по локомотивам»/«Система запретных функций по использованию локомотивов в определенных видах движения и работ»/ «Система запретных функций/ «Сведения о локомотивах, по которым настроен пономерной контроль», «Приказы на использование локомотивов в определенных видах движения и работы».

Запрет отправления локомотивов грузовых серий с поездами № 8551-8598 и № 8801, 8848.

С целью использования грузовых локомотивов (кроме односекционных) с путеизмерителями, вагонами-лабораториями и дефектоскопами в АСОУП подключен логический контроль на запрет обработки информационных сообщений о готовности к отправлению и отправлении таких локомотивов с поездами № 8551-8598 и № 8801, 8848.

Допускается следование локомотивов грузовых серий с вышеуказанной категорией поездов только при наличии приказа в АС ЦЕКОН, выданного в Т по заявке Д.

При получении ошибки при отправлении локомотива грузовой серии ответственный работник станции обращается к локомотивному диспетчеру соответствующего района управления ДЦУП. ТНЦ запрашивает приказ у диспетчера тяги.

Информация о наличии оформленных приказов на использование локомотивов размещена в АРМ ОНД в разделе «Отчеты по барьерным функциям» / «Результаты контроля барьерных функций»/ «Справки»/ «Номерной перечень приказов на постановку локомотивов грузовых серий под путеизмерители, дефектоскопы и вагоны-лаборатории и др.».

Запрет на выдачи локомотивов грузовых и маневровых серий, не оборудованных ЭПТ, под пассажирские поезда.

В АСОУП подключен логический контроль сообщений о готовности и отправлении поездов, исключающий использование локомотивов грузовых и маневровых серий, не оборудованных ЭПТ, для вождения пассажирских поездов.

Контроль выполняется электровозам и тепловозам грузовых и маневровых серий инвентарного парка ОАО «РЖД», включая локомотивы, взятые в аренду, но являющиеся собственностью сторонних организаций, кроме находящихся в аренде для работы на путях необщего пользования и локомотивов других государств для всех категорий пассажирских и пригородных поездов с локомотивной тягой.

Информация о наличии или отсутствии оборудования ЭПТ на локомотиве ведется в ЕС ПУЛ и передается в АСОУП.

Преодоление указанного запрета возможно только при наличии приказа региональной дирекцией тяги, зарегистрированного в АС ЦЕКОН.

При отсутствии устройств ЭПТ на локомотиве и браковке сообщения ответственный работник станции совместно с дежурным по приписному или оборотному депо должны принять меры по замене локомотива. В иных случаях связаться с диспетчером региональной дирекции тяги (по телефону 4-31-31) для получения согласованного оперативного приказа на выдачу локомотива, не оборудованного ЭПТ, в АС ЦЕКОН.

В случае, если локомотив не оборудован ЭПТ, и руководство Центральной Дирекции тяги не выдало приказ на его пропуск, то постановка его под пассажирский поезд запрещена. Ответственность за простой поезда и срыв локомотивной бригады в данном случае несет дежурный по депо, допустивший выдачу локомотива, не оборудованного ЭПТ, из эксплуатационного локомотивного депо.

Ввод информации в систему ЕС ПУЛ о наличии устройств безопасности на локомотиве осуществляет паспортист эксплуатационного локомотивного депо. В карточках ТПС для каждой секции локомотивов грузовых и маневровых серий должен быть проставлен признак наличия или отсутствия ЭПТ.

При смене преимущественного вида движения, для локомотивов грузовых и маневровых серий не допускается установка видов движения «Пассажирское, исключая пригородные поезда» и «Пассажирское в пригородных поездах» для секций, у которых отсутствует признак оборудования ЭПТ.

Информация о наличии оформленных приказов на использование локомотивов без ЭПТ размещена в АРМ ОНД в разделе «Отчеты по локомотивам»/ «Справочно­аналитическая информация по локомотивам»/ «Приказы на пропуск локомотивов без ЭПТ».

19. Автоматическое формирование сообщений по данным САИ ПС

Автоматически сформированные сообщения о заходе/выходе локомотива в/из депо не подлежат отмене и корректировке.

При заходе локомотива в депо по данным САИ ПС в АСОУП формируется и обрабатывается с.230 об автоматическом заходе в депо.

Если код последнего состояния локомотива 090 (маневры на станции), 089 (путевые, хозяйственные работы) или 097 (прочие работы на станции), то при заходе локомотива в депо с.230 об автоматическом заходе в депо по данным САИ ПС автоматически не формируется, и локомотив «остается» на станции.

После захода локомотива в депо дежурный по депо переводит локомотив в соответствующее состояние. Изменение состояния локомотива должно фиксироваться в АРМ ТЧД не позднее 15 минут с момента события.

При выходе локомотива из депо по данным САИ ПС в АСОУП формируется и обрабатывается с.230 об автоматическом выходе из депо при условии, что код последнего состояния локомотива равен 105 (ожидание работы) и есть приемка локомотива бригадой или 114 (приемка локомотивной бригадой).

Если автоматически сформированное с.230 о заходе/выходе локомотива в/из депо не принялось в АСОУП в АРМ ТЧД поступит извещение 3107 с указанием ошибки и извещении о необходимости передачи информации вручную (см. Порядок действий в случае отсутствия информации о заходах/выходах локомотивов в системе АСОУП).

В случае, если локомотив при заходе/выходе в/из депо не идентифицирован, в АРМ ТЧД поступит извещение 3105 с указанием ошибки и информации о необходимости передачи информации вручную (см. Порядок действий в случае отсутствия информации о заходах/выходах локомотивов в системе АСОУП).

При отсутствии съема информации по данным САИ ПС при заходе/выходе локомотивов в/из депо с. 230 формируется и передается в информационные системы вручную локомотивным диспетчером дирекции тяги.

20. Порядок действий в случае отсутствия информации о заходах/выходах локомотивов в системе АСОУП

При отсутствии информации о заходе/выходе локомотива в/из депо по данным САИ ПС дежурный по депо обязан проверить текущее состояние локомотива в системе АСУТ-Т на соответствие его состояниям для захода/выхода локомотива в/из депо, а также наличие отрицательных квитанций АСОУП по локомотиву.

При выявлении несоответствия состояния локомотива или контрольным значениям АСОУП дежурный по депо обязан:

• в случае захода локомотива в депо — обратиться к работнику станции, который должен незамедлительно обеспечить восстановление цепочек состояния локомотива;
• в случае выхода локомотива из депо — незамедлительно обеспечить восстановление цепочек состояния локомотива самостоятельно:
• при выходе из депо локомотив должен находиться в эксплуатируемом
• парке (за исключением случаев передислокации локомотивов в ремонт);
• при выходе из депо локомотив должен быть принят локомотивной бригадой, т. е. должно быть передано с.230 с кодом состояния 114.

В случае выхода локомотива из депо при выявлении работником станции несоответствия состояния локомотива или контролям АСОУП ему необходимо обратиться к дежурному по депо, который должен незамедлительно обеспечить восстановление цепочек состояния локомотива.

При отсутствии несоответствия состояния локомотива или контрольным значениям АСОУП дежурный по депо обязан:

• подать заявку в сервисное локомотивное депо о необходимости проведения работ по проверке КБД локомотива и, в случае выявления неисправности КБД, независимо от депо приписки локомотива, проконтролировать выполнение работ;
• подать заявку старшему смены ЦТО РЦС для организации проверки работоспособности НСУ и КИ-Л САИ ПС;
• в случае выявления неисправности КБД сообщить диспетчеру дирекции тяги о необходимости передачи сообщения о заходе/выходе локомотива в/из депо в ручном режиме.

При отсутствии информации о заходе/выходе локомотива в/из депо по данным САИ ПС ответственный диспетчер дирекции тяги обязан:

• обеспечить передачу сообщений о заходе/выходе локомотива в/из депо, согласно поступившему сообщению от дежурного по депо;
• проконтролировать подготовку и передачу заявки старшему смены ЦТО РЦС для организации проверки работоспособности НСУ и КИ-Л САИ ПС;
• проконтролировать через дежурного по депо восстановление работоспособности КИ-Л и НСУ после сообщения от ответственного по РЦС об окончании работ путем проверки прохождения положительной квитанции АСОУП при плановом заходе/выходе локомотива в/из депо;

при получении информации (телефонограммы) от старшего смены ЦТО РЦС о неработоспособности средств САИ ПС для передачи сообщения о заходе/выходе локомотива в/из депо в ручном режиме подать обращение в ИВЦ (посредством АСУ ЕСПП). К обращению прикрепить телефонограмму, заполненную по форме: «Дата, время (часы, минуты), депо (код депо, станция). Средства САИ ПС не работоспособны НСУ**, необходимо отключение жесткого логического контроля для перехода на режим ручного формирования сообщений о заходе/выходе локомотива в/из депо. Должность, фамилия, подпись». В случае если требуемое время восстановление САИ ПС превышает 4 часа, в телефонограмме указывается временной период отключения жесткого логического контроля;

при получении информации (телефонограммы) от старшего смены ЦТО РЦС о восстановлении работоспособности средств САИ ПС в оперативном режиме подать обращение на ИВЦ (посредством АСУ ЕСПП) о восстановлении средств САИ ПС. К обращению прикрепить телефонограмму (оперативный приказ), заполненную по форме: «Дата, время (часы, минуты), депо (код депо, станция). Средства САИ ПС восстановлены, необходимо включение жесткого логического контроля возможен для перехода на режим автоматического формирования сообщений о заходе/выходе локомотива в/из депо. Должность, фамилия, подпись»;

информировать дежурного по депо о факте отключения/включения жесткого логического контроля для возможности/запрета передачи сообщений в ручном режиме дежурным по депо.

21. Порядок передачи в АСОУП информации об операциях с маневровыми локомотивами на станциях

При заступлении на дежурство работник станции, ответственный за передачу информации в АСОУП, выясняет, какие локомотивы выполняют маневровую работу на станции (в парке станции, маневровом районе, за который отвечает данный работник) и запрашивает в АСОУП справку 3023 по каждому из них, либо в АРМ ОНД «Локомотивное положение по станции». В случае, если какие-либо из вышеуказанных локомотивов находятся не в состоянии «Специальная маневровая работа», ответственный работник станции переводит их в это состояние с.230 с требуемым кодом состояния (090 — маневры на станции, 096 — маневры на ветвях необщего пользования при смешанной работе, 097 — прочие работы на станции, 123 маневры на станции с пассажирскими вагонами, включая вагоны АО «ФПК»).

Цепочки информационных сообщений АСОУП для различных

технологических ситуаций при передаче информации об операциях с маневровыми локомотивами на станциях

Передача сообщений со станций дислокации локомотивных депо и ПТОЛ:

• после выхода маневрового локомотива из депо (ПТОЛ) ответственный работник станции передает в АСОУП с.230 с требуемым кодом состояния (090 — маневры на станции, 096 — маневры на ветвях необщего пользования при смешанной работе, 097 — прочие работы на станции, 123 маневры на станции с пассажирскими вагонами, включая вагоны АО «ФПК»);
• при смене локомотивной бригады на путях станции — с.230 с кодом состояния 113 — сдача локомотива, затем с.230 с кодом 114 — приемка локомотива (с указанием депо приписки и табельного номера машиниста), с.230 с требуемым кодом состояния (090 — маневры на станции, 096 — маневры на ветвях необщего пользования при смешанной работе, 097 — прочие работы на станции, 123 маневры на станции с пассажирскими вагонами, включая вагоны АО «ФПК»);
• перед заходом в депо (ПТО/1) — с.230 с кодом состояния локомотива 105 — ожидание работы.

Передача сообщений со станций дислокации маневровых локомотивов, на которых отсутствуют локомотивные депо и ПТОЛ:

• по факту прибытия маневрового локомотива (после снабжения из депо, после обслуживания прикрепленной станции, для работы на прикрепленную станцию), ответственный работник станции передает в АСОУП с.201 — прибытие поезда; с.230 с кодом состояния локомотива 102 — простой на станционных путях после прибытия с поездом и с.230 с требуемым кодом состояния (090 -маневры на станции, 096 — маневры на ветвях необщего пользования при смешанной работе, 097 — прочие работы на станции, 123 маневры на станции с пассажирскими вагонами, включая вагоны АО «ФПК»);
• при смене локомотивной бригады на путях станции — с.230 с кодом состояния 113 — сдача локомотива, затем с.230 с кодом 114 — приемка локомотива (с указанием депо приписки и табельного номера машиниста); с.230 с требуемым кодом состояния (090 — маневры на станции, 096 — маневры на ветвях необщего пользования при смешанной работе, 097 — прочие работы на станции, 123 маневры на станции с пассажирскими вагонами, включая вагоны АО «ФПК»);
• при отправлении маневрового локомотива (под снабжение в депо, на обслуживание прикрепленной станции, возвращение на опорную станцию), ответственный работник станции передает с. 230 с кодом 105- ожидание работы, с.205 — готовность к отправлению, с.200 — отправление поезда).

Передача сообщений при организации работы локомотивов, выполняющих хозяйственные работы на станции:

• после выхода локомотива из депо (ПТОЛ) и прибытия в парк на хозяйственные работы или работу со снегоуборочной техникой, выполняемую в пределах станции, ответственный работник станции передает в АСОУП на этот локомотив с.230 с кодом 086 (путевые работы) с фактическим временем начала работ;
• при смене локомотивной бригады на путях станции — с.230 с кодом состояния 113 (сдача локомотива), затем с.230 с кодом 114 (приемка локомотива) с указанием депо приписки и табельного номера машиниста; с.230 с кодом состояния 086 (путевые работы).

22. Порядок пропуска локомотивов с перепробегом

В условиях функционирования «Системы учета и контроля пробегов локомотивов» в АСОУП ведется контроль межремонтных пробегов для локомотивов инвентарного парка ОАО «РЖД».

Контроль пробегов локомотивов от ТО, TP, СР и КР не ведется для локомотивов следующих групп:

• локомотивы других государств;
• собственные локомотивы;
• локомотивы инвентарного парка, находящиеся в аренде для работы на путях необщего пользования;
• локомотивы с видом следования 523 (следование в ремонт одиночным порядком или в составе поезда):

а) в составе хозяйственных поездов с диапазоном 8901-8918 — одиночные локомотивы пересылаемые в ремонт;

б) в сплотках в диапазоне номеров поездов 4901-4998.

Запрет использования локомотивов в поездной и маневровой работе системой АСОУП выставляется в случае перепробега локомотивов от ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР.

В процессе контроля выделяются локомотивы с «желтым» перепробегом — если пробег локомотива превысил норматив, но меньше допустимого технологического (в %), а также с «красным» перепробегом — если пробег локомотива после ремонта достиг значения допустимого технологического превышения.

При выполнении контроля по локомотиву — из всех контролируемых ремонтов выбирается тот ремонт, который имеет наибольший пробег от нормы и вся дальнейшая работа по контролю осуществляется с ним. Если локомотив состоит из нескольких секций — контроль осуществляется по секции, которая имеет наибольшие пробеги из всех секций локомотива.

Изменение состояния локомотивов с перепробегом, кроме постановки локомотивов в ремонт, возможно только при наличии приказа ЦТ, запрашиваемого через программу ЦЕКОН локомотивным диспетчером соответствующего района управления ДЦУП (при нахождении локомотива на станции) или диспетчером дирекции тяги (при нахождении локомотива в депо).

При положительном решении ЦТ, сообщения принимаются в обработку с сигнальной ошибкой.

Взаимодействие работников станций, ДЦУП, локомотивного депо, Дирекции тяги: Локомотив с перепробегом находится в депо:

• при передаче в АСОУП операции по депо «приемка локомотива бригадой» определяется наличие «желтого» или «красного» пробега от ТО-2, ТО-3 (при его наличии в цикле ремонта) и TP-1, TP-2, TP-3, CP, КР;
• при наличии у локомотива «красного» пробега — сообщение о приемке бригадой не принимается. Дежурный по депо должен либо дать команду бригаде на приемку другого локомотива, либо связаться с ответственным диспетчером дирекции тяги для инициации выдачи приказа ЦТ на следование с перепробегом;
• выдача локомотива из депо с «красным» пробегом для работы допустима только в исключительных случаях при условии выдачи приказа ЦТ на пропуск локомотива с перепробегом;
• в случае, если локомотив выдан из депо с «красным» пробегом без приказа ЦТ на его пропуск, то постановка его под поезд запрещена;
• ответственность за простой поезда и срыв локомотивной бригады в данном случае несет дежурный по депо, допустивший выдачу локомотива из депо.

При наличии желтого пробега сообщение о приемке бригадой в депо:

• бракуется, если по данной операции не рассчитан допустимый остаточный пробег до наступления «красного» пробега;
• принимается в обработку с сигнальной ошибкой, если рассчитан допустимый остаточный пробег. При получении данного извещения ответственный диспетчер дирекции тяги (предварительно согласовав с Д, ТР и СТМ-Сервис) принимает решение о возможности выдачи локомотива под поезд или о его отстановке от эксплуатации в ожидание пересылки в депо ремонта (в действующем или недействующем состоянии) и пересадке локомотивной бригады на другой локомотив;
• ответственность за выдачу локомотива с «желтым» пробегом при отсутствии допустимого остаточного пробега до «красного» пробега и приказа ответственного диспетчера дирекции тяги несет дежурный по депо. За его дальнейшее использование (в случае наступления «красного» пробега в пути следования) без приказа ЦТ ответственность несет ТНЦ.

Локомотив с перепробегом находится на станции:

• при передаче в АСОУП операции по станции смены локомотивов «приемка локомотива бригадой» (с поездом или без него), а также по операции «прибытие» определяется наличие «желтого» или «красного» пробега от ТО-2, ТО-3 (при его наличии в цикле ремонта) и TP-1, TP-2, TP-3, CP, КР;
• при наличии у локомотива «красного» пробега — сообщение о приемке бригадой не принимается. Дежурный по станции должен связаться с ТНЦ соответствующего района управления ДЦУП для инициации выдачи приказа ЦТ на следование с перепробегом или для получения от него команды на пересадку бригады на другой локомотив;
• локомотив с «красным» пробегом может быть поставлен под поезд или отправлен с поездом только при наличии приказа ЦТ на пропуск локомотива с перепробегом;
• в случае, если локомотив поставлен под поезд с «красным» пробегом без приказа ЦТ на его пропуск, то отправление его со станции запрещено. Локомотив должен быть отцеплен от поезда. Решение о его отправке в депо ремонта принимает ответственный диспетчер дирекции тяги по согласованию с диспетчером ТР.
• ответственность за простой поезда и срыв локомотивной бригады в данном случае несет ТНЦ;

в случае, если поезд физически отправлен со станции с локомотивом с «красным» пробегом, а приказ ЦТ на него не выдан, то для обеспечения информационного продвижения поезда в АСОУП ТНЦ обязан создать проект приказа, связаться с сотрудником ЦТ, ответственным за согласование приказа и доложить ему об отправлении;

информационное продвижение поезда (параллельно физическому) в моделях АСОУП должно быть обеспечено во всех случаях причастными работниками с разграничением ответственности по кругу обязанностей. Не допускается из-за неприема сообщений по перепробегу локомотива оставлять поезд без информации;

при наличии «желтого» пробега и рассчитанного допустимого остаточного пробега до наступления красного пробега сообщение о приемке бригадой принимается. При отсутствии допустимого остаточного пробега до наступления «красного» пробега сообщение о приемке бригадой не принимается.

23. Порядок действий в случае возникновения неисправности локомотива, а так же при не приемке локомотива бригадой по причине неисправности

В случае возникновения неисправности локомотива рабочего парка в пути следования, в процессе приемки/сдачи локомотивной бригадой, во время ожидания работы на путях станции или депо, в результате которой он не имеет возможности использоваться для выполнения запланированной работы, необходимо оформить на него в АС ЭТД акт формы ТУ-181 ЭТД «Акт неисправности локомотива».

При нахождении локомотива на путях инфраструктуры ОАО «РЖД»:

• дежурный по станции (поездной диспетчер ДЦУП) при получении информации от машиниста локомотива о допущенной неисправности, для оформления ТУ- 181 ЭТД, обязан передать локомотивному диспетчеру ДЦУП следующие данные: серия локомотива, заводской номер, индекс секции, депо приписки локомотива, фамилия машиниста, табельный номер, депо приписки бригады, причину неисправности, последствия. В случае установления факта неисправности локомотива на перегоне дополнительно сообщается километр, пикет остановки. По факту оформления акта ф. ТУ-181 в АСОУП формируется с.230 (код состояния 910 + код причины неисправности локомотива);
• состояния локомотива, при которых возможно оформление акта формы ТУ-181 ЭТД:

086 — Хозяйственные, путевые работы;

090 — Маневровые, специально выделенными локомотивами, на станции

092 — Маневровые, специально выделенными локомотивами, на складе топлива;

093 — Маневровые, специально выделенными локомотивами, при ВЧД;

094 — Маневровые, специально выделенными локомотивами, при ЛРЗ и ВРЗ;

096 — Маневровые, специально выделенными локомотивами, на ветвях не общего пользования при смешанной работе (для локомотивов ОАО «РЖД», включая арендованные, а также локомотивы стран СНГ);

097 — Прочие работы на станции;

099 — Маневровые, специально выделенными локомотивами, на ветвях не общего пользования;

102 — Простой на станционных путях после прибытия с поездом;

103 — Простой на станционных путях по отправлению (после выхода из депо); 105 — Простой на станционных путях в ожидании работы;

• оформление акта ф. ТУ-181 в случае, если неисправность произошла на перегоне, производится по прибытию поезда на станцию.

При нахождении локомотива на тракционных путях депо:

• в случае выявления неисправности локомотива в процессе приемке/сдаче локомотивной бригадой или во время ожидания работы на тракционных путях депо ТЧД, после получения от машиниста информации о неисправности локомотива, обязан оформить на него в АС ЭТД акт формы ТУ-181 ЭТД. По факту оформления акта ф. ТУ-181 в АСОУП формируется с.230 (код состояния 910 + код причины неисправности локомотива).

При необходимости передислокации неисправного локомотива в сервисное локомотивное депо в границах одной дороги, ответственный диспетчер дирекции тяги, при наличии заявки от сервисной компании на передислокацию локомотива с гарантией оплаты по фактически понесенным затратам, в АС ЦЕКОН, по имеющимся актам ТУ-181 создает проект приказа на передислокацию локомотива и указывает сервисное локомотивное депо, в котором планируется неплановый ремонт. Работник ЦУТР может согласовать приказ или внести изменение в место проведения ремонта или указать иной период действия приказа. После согласования информация о приказе попадает в СКД АСОУП;

При необходимости передислокации локомотива между дорогами, соответствующий приказ на передислокацию локомотива до места проведения ремонта формируется за подписью начальника Центра управления тяговыми ресурсами;

Пересылка локомотива на неплановый ремонт осуществляется путем передачи с.200 с кодом вида следования 5, в составе поезда или сплотки (группой сцепленных локомотивов) только при наличии оформленного акта ТУ-181 ЭТД и приказа на передислокацию неисправных локомотивов в ремонт, оформленного в АРМ ЦЕКОН. При условии пересылки локомотива без бригады, информация о явке табельному номеру и депо приписки бригады не указывается.

24. Порядок действий при направлении локомотива на плановые виды ремонта

При нахождении локомотива на путях станции:

• при необходимости пересылки локомотива, находящегося на путях станции, к месту проведения технического обслуживания, плановых видов ремонта и модернизации локомотивный диспетчер ДЦУП оформляет в АС ЭТД «Акт перевода локомотива в нерабочий парк» формы ТУ-188 ЭТД;
• дежурный по станции (поездной диспетчер ДЦУП) обязан заблаговременно передать локомотивному диспетчеру ДЦУП данные, необходимые для оформления акта формы ТУ-188 ЭТД: серию; номер локомотива с признаком секции; причину перевода локомотива в нерабочий парк (вид требуемого технического обслуживания, ремонта, модернизации);
• по факту оформления акта формы ТУ-188 ЭТД в АСОУП формируется с.230 (код состояния 910+код причины перевода в нерабочий парк).

При нахождении локомотива в депо в случае оформления акта ТУ-188 в депо ответственным за его оформление и заполнение является дежурный по депо. В этом случае акт оформляется, заполняется и подписывается в АРМ ТЧД АСУТ. После подписания и сохранения акта, осуществляется формирование и отправка с.230 (код сост. 910 + код причины перевода в нерабочий парк).

Пересылка локомотива на плановый ремонт осуществляется путем передачи с.200 с кодом вида следования 5 вторым в составе сплотки, либо поезда только при наличии оформленного акта ТУ-188 ЭТД. При условии пересылки локомотива без бригады, информация о явке, табельном номере и депо приписки бригады не указывается;

Пересылка локомотива с межремонтным перепробегом в плановый ремонт с видом следования 5 (следование в ремонт одиночным порядком) возможна только при наличии приказа ЦТ, запрашиваемого через программу ЦЕКОН локомотивным диспетчером соответствующего района управления ДЦУП (при нахождении локомотива на станции) или диспетчером дирекции тяги (при нахождении локомотива в депо).

25. Постановка локомотивов в оперативный резерв Центральной дирекции управления движением и выдача

их в рабочий парк

Порядок постановки, содержания и учета локомотивов в оперативном резерве Центральной дирекции управления движением, а также выдачи их в рабочий парк установлен Регламентом, утвержденным распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» B.H. Морозова № 1837р от 12 сентября 2012 г. (в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 21 февраля 2013 г. № 481).

26. Постановка локомотивов в технологический резерв Дирекции тяги и выдача их в эксплуатируемый парк

Порядок постановки в технологический резерв Дирекции тяги локомотивов инвентарного парка ОАО «РЖД», а также порядок их содержания, учета и ввода в эксплуатацию установлен Регламентом, утвержденным распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова № 2749р от 29 декабря 2012 г. (в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 21 февраля 2013 г. № 481).

Отчет по практике на ип

Целью практики является закрепление и углубление знаний, полученных в процессе теоретического обучения, приобретение необходимых умений, навыков и опыта практической работы.
Основные задачи практики:
выравнивание навыков работы на персональном компьютере;
закрепление и расширение навыков использования возможностей пакетов прикладных программ;
закрепление навыков использования пакетов прикладных программ, ориентированных на обеспечение решения управленческих задач на предприятии отрасли.
сбор, систематизация и обобщение практического материала для написания отчёта.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………. 3
1. Техническая характеристика станции Кыштым……………………4
1.1. Техническая характеристика путей не общего пользования, примыкающих к станции Кыштым………………………………10
1.2. Оперативное управление и руководство работой станции……………………………………………………………..14
1.3. Информационные технологии, которые используются в Южно-Уральской дирекции управления движением…………………………………………………………25
2. Структура внешних и внутренних информационных потоков современных предприятий……………………………………………….27
Заключение……………………………………………………………………….32

Работа содержит 1 файл

ОТЧЕТ.docx

Обеспечивает сохранность перевозочных документов в СТЦ;

Ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции;

Осуществляет списывание вагонов по приему, отправлению поездов;

Контроль за своевременным отправлением вагонов со станции.

Дежурный станционного поста централизации относится к категории специалистов, принимается на работу и увольняется начальником Дирекции управления движением ЮУЖД по представлению начальника Челябинского центра организации работы железнодорожных станций.

Перевод централизованных стрелок и управление сигналами с пульта поста централизации под руководством Дежурного по станции;

Получение и обработка информации о подходе поездов, вагонов и грузов;

Ведет переговоры с поездным диспетчером, согласовывая их с ДСП;

Принимает диспетчерские приказы, записывает их в книгу и предает ДСП или ДС;

Ведет журнал поездных телефонограмм;

Предает информацию о прибытии, отправлении, проследовании поездов, локомотивов;

Проверяет свободность путей при потере контроля;

Обеспечивает выполнение сменного задания норм простоя;

Принимает телеграммы, поступающие на станцию телеграфом.

Приемосдатчик груза и багажа

Приемосдатчик груза и багажа относится к категории рабочих, принимается на работу и увольняется начальником Челябинского центра организации работы железнодорожных станций.

Обеспечивает сохранность перевозочных документов, перевозимых грузов и безопасность движения поездов;

Обеспечивает выполнение сменного задания по погрузке, выгрузке, норм простоя вагонов;

Производит сдачу исправных в коммерческом отношении, вагоны под погрузку и прием груженных;

Оформляет памятки приемосдатчика;

Приемосдатчик груза и багажа непрерывный учет наличия вагонов на станции ведет в соответствии с журналом ДУ-9;

Приемосдатчик груза и багажа (оператор СТЦ в дневное время) перед пакетированием документов тщательно проверяет наличие всех документов, правильность их подборки и соответствие натурному листу (расположение комплектов документов в пачке должно совпадать с последовательностью расстановки вагонов в составе). После такой проверки производится пакетирование перевозочных документов.

Пакетирование документов осуществляется двумя способами:

1-ый способ. На пачку подобранных документов кладут бечеву, документы плотно свертывают в рулон, заворачивают листом оберточной бумаги, после чего свободными концами бечевы перевязывают поперек рулона двойным узлом. На пакет с перевозочными документами в месте расположения узла бечевы наклеивают контрольный бланк формы ДУ – 81. Во избежание повреждения контрольного бланка при транспортировке документов концы бечевы должны быть, как можно короче и полностью заклеены контрольным бланком. В отверстие в центре пакета с документами вкладывают свёрнутый в трубку экземпляр натурного листа. Увязка пакета и наклеивание контрольного бланка формы ДУ – 81 выполняются так, чтобы полностью исключалась возможность доступа к документам и их изъятие без нарушения целостности упаковки и контрольного бланка. Пакет с документами должен иметь толщину не более 40мм. При большом количестве документов они могут быть упакованы в несколько пакетов и перевязаны между собой бечевой. Тогда на каждом контрольном бланке проставляется число пакетов, выданных на поезд и через тире – порядковый номер пакета.

2-ой способ. Пачку подобранных документов вкладывают внутрь пластикового пакета, убирается защитная пленка и заклеивается клапан пластикового пакета. На пакет с перевозочными документами в месте заклейки клапана наклеивают контрольный бланк формы ДУ – 81. Экземпляр натурного листа поезда вкладывается в прозрачный карман с обратной стороны пластикового пакета, Наклеивание контрольного бланка формы ДУ – 81 выполняются так, чтобы полностью исключалась возможность доступа к документам и их изъятие без нарушения целостности упаковки и контрольного бланка. Пакет с документами должен иметь толщину не более 40мм. При большом количестве документов допускается конвертирование документов на один поезд в 2-х и более пакетах с отметкой об этом в форме ДУ-81.

Помощник машиниста совмещающий обязанности составителя поездов, осмотрщика вагонов, приемосдатчика груза и багажа относится к категории рабочих, принимается на работу и увольняется приказом начальника ТЧ-2 ЮУЖД – филиала ОАО «РЖД».

1.3. Информационные технологии, которые используются в Южно-Уральской дирекции управления движением

1. АРМ ОНД (Простой грузовых вагонов рабочего парка).
2. АСОУП2 (Система выдачи данных о текущем положении объектов слежения).
3. ЭТРАН (Автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на все железнодорожные грузоперевозки РЖД по территории Российской Федерации).
4. АС ТРА (Техническо-распорядительный акт).
5. КСАРМ (Движенческая работа, справочная система).
6. ГИД Урал- «ВНИИЖТ»(Предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой).
7. АСУ МР (Программа высчитывает остатки по не выгруженным).
8. АРМ ЦД (Подход груза и порожних под погрузку для ст. Кыштым).
9. Сириус (Не выгруженные вагоны, анализ работы дороги).
10. ПЭВМ (АРМ ТК);
11. Intranet MPS
12. E-mail

1. Персональные компьютеры
2. Локальная сеть Intranet
3. Факсы
4. Сканеры
5. Принтеры
6. Телеграф
7. телефонная связь (АТС)
8. периферийные устройства АСОУП (АРМ ДСП системы ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ)

2. Структура внешних и внутренних информационных потоков современных предприятий

Современное общество называют информационным. При этом имеют в виду, что значительная часть общества занята производством, хранением, переработкой и реализацией информации, а также высшей ее формы — знаний. Особенность этого общества заключается в непрерывном обмене информацией. Деятельность отдельных людей, групп, коллективов и организаций в большой степени зависит от их информированности и способности эффективно использовать имеющуюся информацию. Прежде чем предпринять какие-либо действия, необходимо провести большую работу по сбору и переработке информации, ее осмыслению и анализу. Отыскание рациональных решений в любой сфере требует обработки больших объемов информации, что подчас невозможно без привлечения специальных технических средств. Любой экономический объект (предприятие, организация, фирма) является сложной, динамичной и управляемой системой. Система — это упорядоченная совокупность разнородных элементов или частей, взаимодействующих между собой и с внешней средой, объединенных в единое целое и функционирующих в интересах достижения единых целей.

Внешние входящие информационные потоки.

Внешние входящие информационные потоки представляют собой информацию, создаваемую вне предприятия во внешней деловой среде. Внешняя деловая среда — это совокупность экономических, политических, иных субъектов, действующих за пределами предприятия, и отношений, складывающихся между ними и предприятием (рис. 1).

Рисунок 1. Внешняя деловая среда предприятия

Степень воздействия внешней деловой среды на бизнес различна. Наиболее важны субъекты внешней деловой среды, с которыми предприятие постоянно взаимодействует, образующие ближайшее окружение (или микроокружение) предприятия: клиенты, поставщики, партнеры, конкуренты, налоговые органы, органы власти, средства массовой информации. Поступающая из микроокружения предприятия информация образует регулярные входящие информационные потоки, которые предприятие использует в своей ежедневной деятельности. Субъекты, которые, как правило, не оказывают непосредственного воздействия на функционирование, но определяют общие условия деловой среды, образуют макроокружение предприятия. Действия этих субъектов приводят к возникновению факторов, характеризующих макроокружение. К таким факторам относятся: политические, макроэкономические, научно-технические, производственные, демографические, правовые, экологические, социально-культурные. Поступающая из макроокружения предприятия информация также образует входящие информационные потоки, но периодичность их поступления, как правило, связана с какими-либо изменениями во внешней деловой среде (например, изменения в действующем законодательстве или изменения условий поставки или ассортимента товаров, предлагаемых поставщиками). Для большинства предприятий информационные потоки, отражающие состояние макроокружения предприятия, являются важным источником сведений о внешней деловой среде, но в ежедневной регулярной деятельности практически не используются. Эти потоки можно характеризовать как нерегулярные входящие информационные потоки. Поступающая с этими потоками информация используется в большинстве случаев "для сведения", хотя иногда вызывает необходимость предпринять соответствующие действия.

Внутренние информационные потоки.

Внутренние информационные потоки образует информация, которая циркулирует внутри предприятия. Эти потоки содержат как поступившую извне, так и порожденную внутри предприятия информацию. Таким образом, для обеспечения информационных потребностей различных групп потребителей информации предприятия могут использоваться регулярные входящие нерегулярные входящие и внутренние информационные потоки. Четкое разделение информации на потоки и определение того, какие потоки могут удовлетворить потребности каждой группы потребителей информации на предприятии, является очень важным. Такое разделение позволяет установить, какая именно информация нужна каждой группе потребителей и какова целесообразность предоставления конкретным сотрудникам доступа к тем или иным источникам информации. В общем виде можно выделить три уровня информационных потребностей работников предприятия и соответствующие им три вида информационных потоков:

• внутренние;
• внутренние и регулярные входящие;
• внутренние информационные, регулярные и периодические входящие.

Общее разделение потребителей информации по отношению к трем видам информационных потоков — это первый шаг для определения информационных потребностей сотрудников. Дальнейшее структурирование этих потоков необходимо для того, чтобы предоставить каждому работнику тот объем информации, который ему действительно необходим для работы, поскольку избыток информации так же опасен, как и ее недостаток. Практически каждый работник предприятия является одновременно и потребителем информации, и ее поставщиком для других сотрудников. Поступающая извне или порождаемая на предприятии информация обязательно должна иметь своего потребителя, т.е. быть адресной. В то же время информация должна быть необходимой и достаточной для выполнения работником своих функций. Анализ структуры информационных потоков на соответствие критерию необходимости и достаточности получаемой потребителями информации позволяет минимизировать как сами информационные потоки, так и нагрузку на потребителей и внутренних производителей информации.

На момент прохождения практики в Южно-Уральской дирекции управления движением мной были рассмотрены основные моменты в организационной структуре предприятия.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ

Нижний уровень автоматизированной системы управления комплектуется АРМ работников, выполняющих те или иные операции перевозочного процесса, требующие документального оформления и/или предоставления информации для их выполнения. Система охватывает полный набор АРМ, автоматизирующих цепочку операций с объектами перевозочного процесса на станции: от поступления их на эту станцию до отправления. Для этого создан полный набор АРМ для работников, принимающих участие в организации перевозочного процесса и его документальном оформлении на сортировочных, участковых, грузовых, припортовых, пограничных, нефтеналивных и других станциях с учетом условий для внедрения электронного документооборота в перевозочном процессе. К таким работникам относятся:

• • дежурные по станции;
• • дежурные по сортировочной горке;
• • операторы СТЦ по учету накопления вагонов в СП;
• • сведенисты станции (операторы СТЦ по учету и отчетности);
• • товарные кассиры;
• • приемосдатчики грузов всех категорий;
• • операторы пункта технического осмотра вагонов;
• • операторы пункта коммерческого осмотра вагонов;
• • работники актово-претензионного стола;
• • операторы СТЦ по прибытию;

• • операторы СТЦ по отправлению;
• • работники военизированной охраны и т.п.

На уровне отдельных станций совокупность АРМ объединяется в АСУ этих станций.

На схеме (рис. 7.18) показаны станции, входящие в район управления и перегоны между ними. Рядом с путями изображены поезда, находящиеся на перегонах, с указанием направления их движения.

Если подвести указатель мыши к станции, на экран будет выведен код ЕСР станции; если указатель мыши указывает на поезд, то выводится номер, индекс и краткая информация о поезде.

Для выполнения каких-либо операций с поездами необходимо выбрать станцию, на которой необходимо выполнить работу. После этого с поездами можно выполнять операции: прибытие поезда; проследование поезда; удаление поезда из подхода; замена номера и индекса поезда.

В окне подхода поездов (рис. 7.19) изображены направления подхода к станции. Справа от кнопок с названием направлений располагаются списки поездов, подходящих с указанных направлений.

Используя окно подхода, можно выполнить следующие операции: получить размеченную ТГНЛ на поезд; получить натурный лист поезда; получить справку машиниста; получить справку с общими сведениями о поезде (1042); получить справку об охране; получить справку о состоянии поезда с нарастающим итогом; запросить форму ДУ-81; посмотреть историю поезда за последние 24 ч; ввести сообщение о прибытии поезда; ввести сообщение о проследовании поезда; ввести сообщение о «бросании» поезда; удалить поезд из подхода (если включена соответствующая настройка); отменить операции отправления, проследования и «бросания» поезда.

На схеме парка (рис. 7.20) в начале каждого пути написан его номер, затем — номер локомотива и поезда, индекс поезда.

Разработка модуля по учету графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик»

Анализ функциональных возможностей автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик». Разработка базы данных и web-интерфейса модуля по учёту графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо АИС АРМ «Нарядчик».

Рубрика	Программирование, компьютеры и кибернетика
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	06.07.2015
Размер файла	1,8 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

• Содержание
• Введение
• 1 .Описание предметной области
• 1.1 Анализ функциональных возможностей автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик»
• 1.2 Создание модели модуля информационной системы для учета графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо
• 2 .Разработка базы данных иweb— интерфейса модуля по учёту графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик».
• 2.1 Разработка базы данных
• 2.2 Разработка web— интерфейса модуля АИС АРМ «Нарядчик»
• Заключение
• Список литературы
• П риложениеБ
• П риложениеБ
• П риложениеВ

Введение

В эксплуатационном локомотивном депо широко используются различного рода информационные системы, в том числе и автоматизированная информационная система АРМ «Нарядчик».

При всех достоинствах данной АИС АРМ «Нарядчик» в ней нет дополнительных функций, которые позволяли бы составлять график труда и отдыха локомотивных бригад, с учетом коэффициента замещения, который включает в себя неявку на рабочее место по следующим причинам: болезни, отпуска, сессии, прогул, отгул.

В АИС АРМ «Нарядчик» не предусмотрена автоматическая расстановка локомотивных бригад по следующим факторам: психологическим, возрастным, должностям. В случае непредвиденных обстоятельств, старший нарядчик тратит много времени на поиск информации о локомотивной бригаде с учетом вышеперечисленных факторов, и вручную составляет новый график.

Поэтому, для написания выпускной квалификационной работы (дипломного проекта) была выбрана тема «Разработка модуля по учету графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик»».

Цель: расширить функциональные возможности автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик».

Задачи:

1. выполнить описание предметной области;

2. разработать базу данных и web- интерфейс модуля по учёту графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик».

Перечисленные недостатки будут учтены в разрабатываемом модуле — такие, как автоматизированные списки работников (машинисты, помощники машинистов), постановка смены, вид работ, номер локомотива. Данная система позволит незатруднительно составить новый график для локомотивной бригады.

1. Описание предметной области

1.1 Анализ функциональных возможностей автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик»

Локомотивное депо входит в состав Западно-Сибирской дирекции, которая, в свою очередь, входит в главный состав центральной дирекции тяги.

В локомотивном депо используется автоматизированная информационная система (АИС), такая как АРМ «Нарядчик».

Обязанности Нарядчика — обеспечивать планирование прибывающих локомотивных бригад по графику работы или на следующую смену с учетом отработанного времени и планирования положенного домашнего времени; своевременно обеспечивать вызов локомотивных бригад на явку под поезда; обеспечивать ведение отчетной документации в бумажном или в электронном виде; осуществлять контроль продолжительности рабочего времени по участкам обслуживания выполнения норм отдыха в пунктах оборота и домашнего отдыха, предоставлять начальнику депо маршрутов с нарушениями; заполнять и контролировать правильность маршрута машиниста; обеспечивать предоставление выходных дней и ежегодных отпусков по графику; планировать и организовывать «именным» графикам; контролировать и обеспечивать равномерную загрузку локомотивных бригад, регулировать количество часов на сверхурочные работы и недоработки.

Работа программы АРМ «Нарядчик» представляет собой ввод информации по работникам локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо. В данной программе отображаются личные данные работника, данные о проделанной работе.

Нарядчик локомотивных бригад непосредственно работает в АИС АРМ «Нарядчик», в которой делает пере закрепление локомотивных бригад, создает ежедневное расписание по твердым явкам (которые работают день/ночь), устанавливает бригады на «явки». При отправлении бригады в поездку и при сдаче маршрута корректируют в журнале явок; производит отчеты по регулировки часов, производит «постановку» в наряд следующие сутки (рис.1).

Рис.1 Журнал явок в программе АРМ Нарядчик

Графики труда и отдыха можно представить в виде таблицы (рис.2). График сменности составляется вручную (в Exel) индивидуально на каждого работника ежемесячно с учетом календарных дней, месячной нормой, выходных и праздничных дней. В данных графиках указывается:

— Место работы, серия и номер локомотива;

— Смена;

— Должность;

— ФИО, табельный номер;

— Дневные, ночные смены;

— Дни выходных;

— Месячная норма часов;

— Фактически отработанные часы по графику;

— Ночные часы;

— Количество праздничных часов (при наличии);

— Начало и окончание работы, продолжительность смены в часах.

Данные графики согласовываются с заместителем начальника депо по эксплуатации, с начальником резерва локомотивных бригад, с профсоюзным органом и утверждается начальником депо. Графики учета рабочего времени заверяются вышеуказанными лицами, росписями и штампом профсоюза.

Работники знакомятся заранее (за 2 месяца) с графиком смен и ставят личную подпись под графиком.

Рис.2 График рабочего времени локомотивных бригад

План предусматривает определение общего числа выдач локомотивных бригад по пунктам их приписки с разложением по графику отправления с трехчасовым периодом. Ответственным за составление сменно-суточного плана является начальник ДЦУП региональной дирекции управления движением. автоматизированный информационный система интерфейс

Сменно-суточное планирование производится на основании размеров движения поездов и в соответствии с месячным наряд-заказом на выдачу локомотивных бригад, разработанным и утвержденным для каждой территориальной дирекции тяги.

— На основании сменно-суточного плана поездной работы ответственным работником территориальной дирекции управления движением формируется суточный приказ на выдачу локомотивных бригад (далее заказ).

— Сформированный заказ передается не позднее, чем за 16 часов до планируемого периода, в виде приказа начальникам эксплуатационного локомотивного депо (далее ТЧЭ).

— После получения приказа руководители ТЧЭ доводят их до работников, ответственных за выдачу локомотивов и локомотивных бригад, для оперативного исполнения.

— Нарядчики ТЧЭ не позднее, чем за 7 часов до планируемого периода, представляют по электронной почте в адрес начальника территориальной дирекции управления движением (далее Д) и начальника территориальной дирекции тяги (далее Т) утвержденный суточный план выдачи локомотивных бригад, подписанный начальниками ТЧЭ, с указанием фамилий локомотивных бригад в наряде, в том числе и оборотных, находящихся на отдыхе.

— Локомотивный диспетчер территориальной дирекции управления движением (далее ТНЦ) не позднее 14-00 часов московского времени передает сменному инженеру дирекции тяги центра управления тяговыми ресурсами (далее ТРЛ ЦУТР) утвержденный суточный план выдачи локомотивных бригад на график отправления по трехчасовому периоду.

— В условиях автоматизации заказ локомотивных бригад формируется в модуле ПЛАН-ЛБ системы АСУТ-Т в виде сменно-суточного плана регулирования локомотивных бригад (далее — СПРБ) и передается приказом на заставку в эксплуатационное локомотивное депо через электронную книгу приказов. В условиях исправно действующего модуля ПЛАН-ЛБ планирование осуществляется исключительно в автоматизированном режиме (все сокращения приведены в приложении 1).

— В 11-00 московского времени в эксплуатационные депо передается уточненный заказ, который должен учитывать выдачу локомотивных бригад:

— на следующие (отчетные) сутки, с подвязкой на графиковые «нитки» отправления по трехчасовому периоду; — по всем пунктам их явки;

— на каждое плечо обслуживания в отдельности;

— по видам тяги (электровозы, тепловозы);

— по видам движения;

— с учетом, находящихся на отдыхе оборотных бригад и следующих в пункт оборота.

— Заказ должен содержать следующую информацию для обеспечения графика движения поездов:

— количество локомотивных бригад, необходимых для вывоза поездов с участковых станций на планируемые сутки, с разбивкой их по трехчасовым периодам;

— количество локомотивных бригад, необходимых для подъема поездов, временно отставленных от движения на промежуточных станциях;

— количество явок локомотивных бригад по вызывной системе, необходимых для смен локомотивных бригад на промежуточных станциях в условиях сложной поездной обстановки;

— количество локомотивных бригад, которое необходимо вернуть пассажирами из пунктов их оборота в депо приписки;

— необходимое количество локомотивных бригад для отправления пассажирами (резервом) в пункты их оборота.

— В течение рабочей смены диспетчер локомотивный центра управления тяговыми ресурсами (далее ДРЛ) и ТРЛ ЦУТР контролируют выполнение заказа эксплуатационными локомотивными депо посредством модуля «План регулирования ЛБ» автоматизированной системы АСУТ-Т или по телефону с целью оперативного принятия управленческих решений в случаях не выполнения сменно-суточного задания.

— При увеличении объема работы по предложению Центра управления тяговыми ресурсами (далее ЦУТР) разрешается увеличение плана постановки локомотивных бригад в наряд после согласования с начальником региональной дирекции тяги. При этом допускается увеличение плана выдачи локомотивных бригад не более, чем на 10% от наряд-заказа, и не более, чем на 2-е суток подряд. После чего не менее 2-х суток подряд сменно-суточный план данного депо не должен превышать количества локомотивных бригад, установленного наряд-заказом.

— В случае, если ТЧЭ не может обеспечить выполнение сменно-суточного плана постановки локомотивных бригад в наряд, дежурный по эксплуатационному локомотивному депо (далее ТЧД) или начальник резерва локомотивных бригад обязаны заблаговременно уведомить об этом ТРЛ и совместно с ним принять следующие меры:

— при организации обслуживания участка накладным способом передислоцировать локомотивные бригады соседних ТЧЭ;

— принять меры, разрешенные нормативными документами, для более интенсивного использования локомотивных бригад.

— Отмена ранее поданной заявки на выдачу локомотивной бригады допускается не менее, чем за 3 часа до наступления времени запланированной явки.

— В случае, непредвиденных обстоятельств (отстранение локомотивной бригады при прохождении пункта пред рейсового медицинского осмотра (далее ПРМО), несвоевременный подвод поездов из-за отказов технических средств, отказ в приемке локомотивов из-за технической неисправности и т.д.) оперативные работники дорожного центра управления перевозками (далее ДЦУП) согласно должностных инструктивных карт принимают необходимые корректирующие меры.

— Обо всех случаях нарушений выдачи локомотивных бригад эксплуатационными локомотивными депо, находящимися в границах полигона, ТРЛ докладывает оперативному дежурному ЦТ по локомотивным бригадам.

— ТРЛ совместно с ДРЛ регулирует наличие локомотивных бригад в пунктах оборота на накладных плечах в границах соседних дирекций и передает оперативные приказы на регулировку за подписью ЦУТР;

— Организация работы локомотивных бригад на участках обслуживания в границах соседних дирекций контролируется ДРЛ и ТРЛ с информированием старшего диспетчера локомотивного Центра управления тяговыми ресурсами (далее СДРЛ) в оперативном режиме (ежесменно) о всех нарушениях СДРЛ докладывает лично на докладах руководителям ЦУТР на 2:45, 08:00, 14:45мск.

— Ответственность за обеспечение сменно-суточного плана на выдачу локомотивных бригад в пределах потребности нормативного графика движения поездов несет дирекция тяги.

— Ответственность за постановку в наряд невостребованных, за плановые сутки и не отмененных установленным порядком локомотивных бригад несет дирекция управления движением.

Выполнение норм подготовительно-заключительных и вспомогательных операций

— Нормативное время подготовительно-заключительных и вспомогательных операций локомотивных бригад разрабатывается территориальными дирекциями тяги на основании методических рекомендаций и нормативного времени выполнения технологических операций, заложенного в графике движения поездов, Норматив времени согласовывается с территориальными дирекциями управления движением и утверждается первыми заместителями начальников региональных центров корпоративного управления.

— Ответственность за выполнение установленного нормативного времени от явки до контрольного поста и от контрольного поста до сдачи маршрута машиниста несет территориальная дирекция тяги.

— Ответственность за выполнение установленного нормативного времени от контрольного поста до отправления и от прибытия до контрольного поста несет территориальная дирекция управления движением.

— Отправление со станций формирования поезда и смены локомотивных бригад с рабочим временем более 2-х часов разрешается только по регистрируемому приказу старшего диспетчера по району управления ДЦУП (далее ДГПРУ). Выдача приказа допускается при условии, что локомотивная бригада будет пропущена по всему участку в пределах установленного режима работы. Приказ передается машинисту по радиосвязи с указанием причины, вызвавшей задержку отправления поезда. Ответственным за передачу приказа является ТНЦ.

Учет при определении ответственности за данное нарушение ДЦУП

Грузовое движение — во всех случаях, кроме:

— отправление локомотивной бригады из пункта оборота без отдыха;

— отправление локомотивной бригады со станции, где установленное соответствующим порядком накладное и подготовительное время превышает 2 часа;

Маневровое, Хозяйственное, Передаточно-вывозное движение, в том числе и подталкивание — не учитывается;

Пассажирское движение — только в случае отправления не по графику;

Пригородное движение — только в случае отправления не по графику;

— Случаи нарушения нормативного подготовительно-заключительного и вспомогательного времени локомотивных бригад должны разбираться ежесуточно на всех технологических станциях смены локомотивов и локомотивных бригад комиссией под председательством начальника железнодорожной станции. В состав комиссии входят руководители эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо, сервисных локомотивных депо, эксплуатационных вагонных депо, а также руководители других структурных подразделений, по вине которых было допущено нарушение.

— Ежемесячно случаи нарушения нормативного подготовительно-заключительного и вспомогательного времени работы локомотивных бригад должны разбираться руководителями региональных дирекций управления движением, тягой, представителями сервисных компаний под председательством первых заместителей начальников региональных центров корпоративного управления. На разборы приглашаются все причастные структурные подразделения ОАО «РЖД» и сервисных компаний, за кем были отнесены случаи нарушений.

При всех достоинствах данной системы «учета графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо» нет дополнительных функций, которые позволяли бы составлять график с учетом коэффициента замещения, который включает в себя неявку на рабочее место по следующим причинам: болезни, отпуска, сессии, прогул, отгул.

В системе «учета графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо» не предусмотрена автоматическая расстановка локомотивных бригад по следующим факторам: психологическим, возрастным, должностям.

В случае непредвиденных обстоятельств, старший нарядчик тратит много времени на поиск информации о локомотивной бригаде с учетом вышеперечисленных факторов, и вручную составляет новый график.

Разработка модуля по учету графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо позволит сэкономить время и переведет ручной труд в автоматизированный.

Данный модуль позволит встроиться в ИС АРМ «Нарядчик» и иметь аналогичный внешний вид.

Перечисленные недостатки будут учтены в разрабатываемом модуле — такие, как автоматизированные списки работников (машинисты, помощники машинистов), постановка смены, вид работ, номер локомотива. Данная система позволит незатруднительно составить новый график для локомотивной бригады.

1.2 Создание модели модуля информационной системы для учета графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо

Об организации труда и отдыха в приказе таком. указывается: норма продолжительности рабочего времени на определенных участках работы для различных видов движения, норма между сменного отдыха, нормы подготовительно заключительного времени, шести ступенчатый контроль особенности режима рабочего времени работника с ненормированным рабочим днем, привлечение к сверхурочным работам (только с согласия работника).

Учитывая все нормы и правила можно построить бизнес- процесс.

Функциональная модель — это набор регламентов, бизнес-процессов, подлежащих автоматизации в рамках разрабатываемой информационной системы.

Регламент бизнес-процесса состоит, из диаграммы бизнес процесса и текстовой части, в которой выполняется описание бизнес-процесса. Диаграмма бизнес-процесса может быть выполнена в одном из допустимых форматов. Принято выполнять диаграммы в формате IDEF0.

После произведенного исследования был выявлен бизнес- процесс построения графиков труда и отдыха локомотивных бригад.

Рис. 3 Функциональная модель IDEF0

Диаграмма потоков данных (data flow diagram, DFD)— один из основных инструментов структурного анализа и проектирования информационных систем, существовавших до широкого распространения UML. Несмотря на имеющее место в современных условиях смещение акцентов от структурного к объектно-ориентированному подходу к анализу и проектированию систем, «старинные» структурные нотации по-прежнему широко и эффективно используются как в бизнес- процессе, так и в анализе информационных систем (рис.4).

Рис. 4 Диаграмма потоков данных

При разработке графиков труда и отдыха старший Нарядчик вносит данные о локомотивных бригадах, согласовывая с начальником резерва, с профсоюзным органом и утверждается начальником депо. После обработки данных и согласования, локомотивные бригады ознакамливаясь с готовым графиком, подписывают его (личной подписью).

2. Разработка базы данных и web- интерфейса модуля по учёту графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо автоматизированной информационной системы АРМ «Нарядчик»

2.1 Разработка базы данных

Эта СУБД была выбрана, потому что является бесплатной и широко распространенной, проста в установке и удобна в работе.

Для создания базы данных, таблиц и их первичного наполнения использовалась программа DBForge Studio for MySQL. Она позволяет с помощью графического интерфейса выполнять все операции с БД MySQL.

База данных состоит из 11 реляционных таблиц:

1. grafik — графики работы сотрудников;

2. grafikrows — ряды графиков;

3. grafikhours — данные о часах работы по каждой строке графиков;

4. person — информация о работниках;

5. lokomotiv — данные о локомотивах;

6. lokomotivser — названия серий локомотивов;

7. vidwork — виды работ (маневры, под депо, толкач);

8. monthnorma — данные по месячным нормам рабочего времени;

9. months — перечень месяцев. Нужен для отображения в элементах управления Dropdownbox, чтобы не заполнять значения месяцев вручную;

10. prazddays — перечень праздничных дней. Необходим для расчета количества часов, отработанных в праздничные дни. Эти часы в месячной норме не учитываются, а оплата по ним идет в двойном размере;

11. dolgnost — перечень должностей.

На рис.5 представлена структурная схема базы данных, составленная с помощью программы DBForge Studio for MySQL. На схеме кроме таблиц также представлены реляционные связи между таблицами.

Структура базы данных разбита в соответствии с требованиями нормализации, а именно 1-3 нормальных форм.

Рис.5 — Структура базы данных grafiki

На рисунках 2-12 представлена структура таблиц. Первичные ключи обозначены в первом столбце. В каждой таблице в виде первичного ключа используется идентификатор типа INT с автоинкрементом.

В таблице grafik (см.рис.6) все поля обязательны кроме IDLokomotiv, потому что при «работе под депо» локомотив не используется. Используются типы данных INT(11), DATETIME, VARCHAR. Назначение полей приведено в столбце «Комментарий». Каждая строка этой таблицы предназначена для описания общих данных о каждом графике работы. Более подробные данные расположены в двух подчиненных таблицах grafikrows, grafikhours.

Таблица содержит 2 поля являющихся внешними ключами IDLokomotiv, IDVidwork (см. Рис.5) для связи с таблицами lokomotiv, vidwork.

Рис.6 — Структура таблицы grafik

Таблица grafikrows описывает данные для 8 сотрудников, то есть 4 локомотивных бригад, которые формируют 4 смены для работы на одном локомотиве. Таблица подчинена таблице grafik.

Рис.7 — Структура таблицы grafikrows

Таблица grafikhours для каждой строки графика указанной в таблице grafikrows описывает в текстовом формате значение запланированных часов работы. Если в данный день работник не работает, то записи в таблице нет. Если в месяц сотрудник отработает 10 дней, то по данной строке графика в этой таблице будет 10 записей, а не 30(количество дней в месяце). Если по графику сотрудник должен работать, но по какой-то причине он не работает (выработка месячной нормы и т.д.) в таблице появляется запись с видом смены «X». Значения отработанных часов заносятся следующим образом: 12 — в день, 12/н — в ночь, Х — не работает смену, которая должна быть рабочей у сотрудника по графику «день-ночь-48».

Рис.8 — Структура таблицы grafikhours

Таблица person содержит основные сведения о сотрудниках.

Рис.9 — Структура таблицы person

Таблица lokomotiv содержит основные сведения о локомотивах, используемых сотрудниками в работе.

Рис.10 — Структура таблицы lokomotiv

В таблице lokomotivser описываются названия и коды серий локомотивов. Таблица относится к разряду НСИ.

Рис.11 — Структура таблицы lokomotivser

Таблица vidwork содержит перечень видов работ (маневры, толкач, под депо).Таблица относится к разряду НСИ.

Рис.12 — Структура таблицы vidwork

Таблица monthnorma относится к НСИ и содержит в себе данные о норме часов в месяц. Эти данные используются для сравнения фактически отработанных часов с нормой.

Рис.13 — Структура таблицы monthnorma

Таблица prazddays относится к НСИ и содержит перечень праздничных дней. Это используется для расчета времени отработанного в праздничные дни, так как эти часы в норму не в ходят, но оплачиваются в двойном размере.

Рис.14 — Структура таблицы prazddays

Таблица dolgnost относится к НСИ. Она содержит перечень должностей сотрудников.

Рис.15 — Структура таблицы dolgnost

Рис.16 — Структура таблицы months

2.2 Разработка web- интерфейса модуля АИС АРМ «Нарядчик»

Программа представляет собой веб-приложение с базой данных на основе СУБД MySQL. Программа, является редактором графиков работы локомотивных бригад.

Приложение состоит из 5 веб-форм (см.рис.17-22):

— grafik.aspx — основная форма программы. На ней присутствует список графиков, а также таблица с данными по выбранному графику. Заголовки праздничных дней на графике выделяются красным цветом (см. рис.17). Для того, чтобы отредактировать строку графика необходимо нажать кнопку в первой ячейке с номером этой строки. Тогда откроется форма редактирования строки графика editrow.aspx;

— graf_add.aspx — форма для добавления нового графика;

— graf_edt.aspx — форма для редактирования выбранного графика;

— editrow.aspx — форма для редактирования данных указанной строки графика;

— persget.aspx — форма для выбора (смены) сотрудника в графике;

Для передачи параметров между формами используется URL. Параметры указываются после знака «?» в виде пары «параметр=значение». Несколько параметров разделяются знаком «&».

Список графиков представлен в форме grafik.aspx с помощью элемента управления (ЭУ) GridView. Управление этим списком реализовано с помощью кнопок Button с названием Добавить, Редактировать, Удалить.

Таблица с данными текущего графика формируется динамически с помощью ЭУ Table. Программно с помощью кода C# в таблицу добавляются строки и ячейки, а также кнопки с обработчиком её нажатия. Сложность состоит в том, что в каждом месяце разное количество дней, а также в базе данных данные хранятся не по каждому дню месяца, а только по тем, в которые сотрудник работал. Поэтому невозможно было сформировать эту таблицу с помощью элемента GridView, в котором количество столбцов всегда точно известно.

В веб-формах использовались следующие ЭУ: GridView — просмотр табличных данных; DropdownList — поле со списком; TextBox — текстовое поле; Table — таблица; SQLDataSource — невизуальный ЭУ, являющийся источником данных для других списковых или табличных ЭУ (GridView, DropdownList).

Также для изменения данных (обновление, редактирование, удаление) в таблицах БД использовался ЭУ SQLDataSource. В этом случае определялся метод UpdateQuery, InserQuery, DeleteQuery, а также задавали его параметры (см.рис.22).

Для возможности связи с БД из среды разработки Microsoft Visual Web Developer 2010 Express с СУБД MySQL 5.5 был установлен коннектор MySQL Connector for /Net. БД MySQL в кодировке utf-8. C# поддерживает это через определение набора символов charset в строке соединения с БД. Строка соединения с БД grafiki — «GrafikiDBCon» определена в файле конфигурации проекта web.config (см. листинг 1).

connectionString=»data source=.\SQLEXPRESS;Integrated Security=SSPI;AttachDBFilename=|DataDirectory|\aspnetdb.mdf;User Instance=true»

Рис. 17 — вид формы grafik.aspx

Рис. 18 — вид формы graf_add.aspx

Рис. 19 — вид формы graf_edt.aspx

В форме editrow.aspx редактирование значений отработанных часов реализовано в виде ЭУ таблицы Table, в каждую ячейку которой динамически добавлен ЭУ TextBox по ходу выполнения программы. Таким образом, производится редактирование часовых данных в строке графика.

Рис. 20 — вид формы editrow.aspx

Рис. 21 — вид формы persget.aspx

Рис. 22 — настройка свойства UpdateQuery ЭУ SQLDataSource

Листинг программного приложения приведен в приложении 2.

Заключение

Была построена функциональная модель IDEF0 и диаграмма потоков данных, разработан пользовательский интерфейс для удобной работы нарядчиков.

Разработанный модуль представляет собой дополнение к ИС АРМ «Нарядчик». Модуль «учет графиков труда и отдыха локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо» содержит информацию о локомотивных бригадах, локомотивах, график работ (дневные, ночные смены; выходные).

Созданный модуль автоматизировал процедуру сбора, хранения и поиска данных по локомотивным бригадам, локомотивам, что позволит в короткие сроки создать новые графики труда и отдыха, в случае отсутствия работника на рабочем месте.

Практическая ценность работы заключается в том, что данный программный продукт будет использован в локомотивном депо для составления графиков труда и отдыха нарядчиками. Разработанный модуль имеет доступ по http протоколу локальной сети локомотивного депо.

В ходе выполнения выпускной квалификационной работы (дипломного проекта) все задачи решены, и цель в полной мере достигнута.

1. Приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС России) № 7 от 5 марта 2004 года.

2. Кумскова, И.А. Базы данных: учебник/ И.А. Кумскова. -2-е изд., стер.- М.: КноРус, 2012.-488 с.

3. Гагарина, Л.Г. Разработка и эксплуатация автоматизированных систем [Текст]: учеб. пособие/ Л.Г. Гагарина, Д.В. Киселев, Е.Л. Федотова; ред. Л.Г. Гагарина.- М.: Форум: ИНФРА-М, 2011 -384 с.

4. Коваленко, В.В. Проектирование информационных систем: учебное пособие /В.В. Коваленко. — М.:ФОРУМ:ИНФА-М, 2014.- 320 с.- (Высшее образование)

5. ГОСТ 34.601-90 «Автоматизированные системы. Стадии создания» [Электронный ресурс]: 2011-2014. URL: http://www.rugost.com/index.php?option=com_content&view=article&id=95:gost-34-601-90-avtomatizirovannye-sistemy-stadii-sozdaniya&catid=22&Itemid=53

6. Пирогов, В.Ю. Информационные системы и базы данных: организация и проектирование: учеб. Пособие.- СПб.: БХВ- Петербург, 2011.-528 с.: ил.

7. Шаньгин, В.Ф. Информационная безопасность компьютерных систем и сетей: учеб. Пособие.- М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФА-М, 2012.-416 с.: ил.

8. Илюшечкин, В.М. Основы использования и проектирования баз данных: учеб. Пособие /В.М. Илюшечкин.- М.: Издательство Юрайт; ИД Юрайт, 2011.-213 с.

9. Хомоненко, А.Д., Цыганков В.М., Мальцев М.Г. Базы данных: Учебник для высших учебных заведений /Под ред.проф. А.Д. Хомоненко.- 6-е изд., доп.- СПб.: КОРОНА- Век, 2011. -736 с.

10. Лахатин, А.С. Языки программирования. Учеб. пособие / А.С. Лахатин, Л.Ю. Искакова. — Екатеринбург, 2013. — 548с.: ил.

11. Богатырев, А. Язык программирования С [Электронный ресурс] / А. Богатырев.- электр. дан. — Режим доступа: http://www.refby.com. — Загл. с экрана. (Дата обращения 03.05.2015)

12. Уэйт, М. Язык С. Руководство для начинающих. / М. Уэйт, С. Прага, Д. Мартин. — М.: Мир, 2012. — 521с.: ил.

13. Федорова, Г.Н. Информационные системы: учебник/ Г.Н Федорова. -2-е издание., испр. -М.: Академия, 2011. -208 с.

Приложение 1

АС КМО — Автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля за устранением неисправностей.

АСУ «Экспресс-3» — автоматизированная систему управления пассажирскими перевозками. Продажа билетов, управления основными технологическими процессами пассажирских перевозок, содержит все необходимые данные для управления пассажирскими перевозками.

АСУТ — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУ «Тяги»).

АСУ ТП — автоматизированная система управления технологическими процессами ремонта тягового подвижного состава.

АСУТ-ЦТ — Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством корпоративного уровня.

АСУТ-Т АРМ «Приемщик» — Программное обеспечение для автоматизации процессов приемки локомотивов после деповских видов ремонта.

АС ЕРД — Автоматизированная система Единый реестр договоров. Связана с ЕКАСУФР.

АСПТ — Автоматизированная система профессионального тестирования.

АСПО — автоматизированная система пред рейсового осмотра.

АС ДО ОЦО — Автоматизированная система обеспечения деятельности общих центров обслуживания.

АС ЭТД — электронный технологический документооборот

АС ОЗ — автоматизированная система обработки заявок

АРМ ОНД — АРМ анализа Отчетных и поНомерных данных

АРМ ОНСЛ — АРМ Отчеты о наличии и состоянии локомотивов

АС ТРА — Автоматизированная Система ведения базы данных Техническо-Распорядительных Актов

АС КСПР — Автоматизированная Система корпоративная система премирования работников

АБД ТПС — Автоматизированной базы данных тягового подвижного состава

АСУ-СТ — АСУ Станции. Оперативная информационная система, решающая вопросы поездообразования.

АС АПСС — автоматизированная система анализа простоев сортировочной станции

АСОУП — Автоматизированная система оперативного управления перевозками (2-я очередь)

АС ГраТ — автоматизированная система графического тестирования. Данная система является модулем АСУТ и разработана с целью организации тестирования работников локомотивных бригад на знание технико-распорядительных актов (далее — ТРА) станции, электрических и пневматических схем ТПС, повышения персональных знаний работников локомотивных бригад, выявления «узких» мест в знаниях ТРА станции.

АСУ ЖДРМ — используется в ОАО «Желдорреммаш» в состав которого входят локомотиворемонтные заводы.

АСУ ССПС — Автоматизированная система учета рабочего времени

и отдыха бригад специального самоходного подвижного состава (мотовозы, дрезины, автомотрисы).

АС РД — автоматизированная система учета локомотивов в резерве Центральной дирекции управления движением.

АС ПУЛ (ЕС ПУЛ) — Полномерный учет локомотивов. Новая автоматизированная система на основе SAP. Заменила АРМ Картотека ТПС АСУТ в июле 2013г.

АС УБД — автоматизированная система учета и контроля устройств безопасности движения.

АСУ НБД — Автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент

БВИ-М — блок ввода информации малогабаритный. Считыватель кассет регистрации КПД.

БЛОК — Безопасный локомотивный объединенный комплекс

ВРК — Вагонно-ремонтная компания

ВМД — вагонная модель дороги

ГУ-12 — заявка на перевозку грузов. Формируется в АС ЭТРАН.

ГИД — График исполненного движения

ГИР — график исполненной работы. Подсистема АСУ СТ.

ДГУ -Дизель-генераторная установка

ДТЭЦ (или НТЭЦ) — дорожный топливно-энергетический центр

ДИ — дирекция инфраструктуры

ДРП — дирекция по ремонту пути

ДЗО — дочерние и зависимые общества

Диспетчерский круг — участок диспетчерской связи, управляемый одним диспетчером. Протяжение Д. к. составляет обычно около 100 км.

ЕКАСУТР — Единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами. на базе SAP HR версии 4.7.

ЕКАСУФР — Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами.

ЕКАСУФР включает подсистемы:

УДП — учет доходных поступлений;

ИПБ — исполнение платежного баланса;

СНО — сводная налоговая отчетность;

ТДС — типовая дорожная система.

ЕКАСУИ — Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой.

ЕКТ — Единые корпоративные требования

ЕАСД — Единая автоматизированная система документооборота.

ЕСР — единая сетевая разметка. В ней есть к примеру коды станций, которые указываются в индексах грузовых поездов, где указываются ЕСР-коды станций отправления и назначения.

http://propoezda.com/stations/ — ЕСР коды станций.

Система цифрового обозначения железнодорожных станций на территории стран СНГ и Балтии. С помощью кодов ЕСР кодируются станции, открытые для выполнения грузовых операций, производящие перевалку грузов с железнодорожного на речной или морской транспорт и обратно. ЕСР предназначена для унификации разметки перевозочных документов. Код ЕСР также является частью кода железнодорожной станции в АСУЖТ.

Код ЕСР состоит из четырёх цифр, составляющих основную часть кода. Также существует защищённый код ЕСР, в котором к основному коду добавляется пятая — контрольная цифра [2] .

Код построен по принципу:

Где NN — номер сетевого района,

YY — порядковый номер станции в данном сетевом районе,

K — контрольная цифра.

Номер сетевого района. Вся железнодорожная сеть стран СНГ и Балтии разбита на 99 районов по сплошной нумерации. Нумерация районов возрастает с запада на восток. Так, в первый район входят станции Кольского полуострова и Карелии, а в 99-й — острова Сахалин. Железная дорога (как структурное подразделение) может охватывать один или несколько сетевых районов (в том числе часть района). Сетевые районы не пересекают границы государств. Номер первого района, прикреплённого к железной дороге служит цифровым кодом для неё [3] . Например, Куйбышевская железная дорога охватывает 63, 64 и 65 районы и имеет цифровой код 63.

Порядковый номер станции. За каждым участком дороги, входящим в район, закрепляется ряд номеров. Станции на участках нумеруют, как правило, по возрастанию в чётном направлении. Важнейшие станции районов имеют нулевые номера. Например, код ЕСР станции Пенза-3 равен 6300.

Для пограничных и некоторых портовых станций кроме основного кода ЕСР выделены дополнительные номера [1] .

Контрольная цифра. Представляет собой число от 0 до 9. Контрольная цифра определяется как остаток от деления на 11 суммы поразрядных произведений соответствующих цифр кода на порядковый номер каждой цифры. Если остаток равен 10, то для расчёта нумерацию цифр начинают с трёх. Если же и в этом случает остаток будет равен 10, то контрольная цифра принимается равной 0. Например, для кода станции 63567 (Сызрань-1) контрольная цифра рассчитывается следующим образом:

Число 51 делится с остатком на 11: неполное частное — 4, остаток — 7. Контрольная цифра кода равна 7.

История

ЕСР была введена в 1971 году. В 1984 году код станции ЕСР был дополнен пятым защитным знаком [1] .

В 1992 году было произведено изменение границ сетевых районов по границам государств [4] .

Код станций АСУЖТ

В кодах станций АСУЖТ основной код ЕСР дополняется пятой и шестой цифрами. Код построен по принципу:

Где Z — дополнительная цифра.

Пятая цифра предназначена для кодирования станций, закрытых для грузовых операций (пассажирские станции, остановочные пункты, разъезды и т. п.). Станции, открытые для грузовых операций, определяются как базовые, и пятая цифра в их коде равняется нулю.

Нумерация остальных станций ведётся последовательно от 1 до 9, от базовой, как правило, в чётном направлении.

Шестая цифра кода АСУЖТ является контрольной, и рассчитывается аналогично контрольной цифре кода ЕСР. При этом, для грузовых станций контрольные цифры обоих кодов будут совпадать.

ЕСТП — Единый сетевой технологический процесс.

ЕТБ — единая технологическая база данных.

ЕЖДА — Европейское железнодорожное агентство

ИГУПС — Иркутский государственный университет путей сообщения

ИСЗП — информационная система учета задержки поездов у сигналов

ИКСАР — Интеграционный комплекс систем автоматизации работы ситуационного центра

Инфотип — Набор данных, образующих группы с одинаковым содержимым, логическая и техническая группировка связанных друг с другом полей.

Подтип — Дополнительная логическая группировка типов данных, которые ведутся в одном инфо-типе.

ИИ -инфраструктурный инцидент. Понятие в ИС РЖД, когда происходит отказ в работе информационной системы.

ИСОП (АСУ ШИНА) — Интеграционная сервисно-ориентированная платформа обеспечения непрерывности информационных потоков ОАО «РЖД»

Индекс грузового поезда — Специальный код, состоящий из 10 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на станции их формирования. Первые четыре цифры — единая сетевая разметка (ЕСР) станции формирования поезда, следующие две — порядковый номер состава, сформированного на этой станции, а последние четыре — ЕСР станции назначения поезда. » (Источник: ПТЭ РФ)

ЖДРМ — ОАО «Желдорреммаш». В него входят локомотиворемонтные заводы. Они используют в своей работе АСУ ЖДРМ.

ЗИП — запас инвентаря переходного. На локомотиве.

ВЗ -временное закрепление;

ПЗО — постоянное закрепление основное;

ПЗД — постоянное закрепление дополнительное.

КЗМ — Книга замечаний машиниста

КИП — контрольно-измерительная поездка

КЗП — контрольно-заключительная поездка

КПОЖТ — Отраслевой классификатор кодов производственных участков

КПД — ключевые показатели деятельности

КАС АНТ — Комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности

КАСАТ — ПОДСИСТЕМА КАСАНТ по УЧЕТУ, РАССЛЕДОВАНИЮ И АНАЛИЗУ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ НАРУШЕНИЙ.

КАСКОР — корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников ОАО РЖД, связанных с обеспечением безопасности движения поездов на основании методики оценки знаний персонала, связанного с поездной и маневровой работой.

КЛУБ-У. Эти кассеты машинисты сдают оператору при дежурном. Она их считывает через программу. Файлы попадают ей на жесткий диск.

КПЗ — код пункта зарождения информации. КПЗ включает в себя код отправителя сообщения (КОС) и код пункта совершения операции (КСО).

КСО — код пункта совершения операции

КОС — код отправителя сообщения

КСОП — комплексная система учета и анализа показателей работы локомотивных бригад в процессе их обучения и проверки знаний

ЛБ — Локомотивная бригада

ЛАЗ — линейный аппаратный зал. В РЦС находится.

МИРИС- система мониторинга информационных ресурсов и систем

МПР — межпоездной ремонт

МЛП — модернизация с продлением срока службы локомотива.

МТК — международный транспортный коридор.

МТР — материально-технические ресурсы.

НСУ — напольное считывающее устройство АСИ ПАЛЬМА

НКИ — служба корпоративной информатизации

Натурка — Натурный лист поезда — перечень всех вагонов в поезде. Если прицепляется локомотив в холодном состоянии, то он попадает в натурный лист поезда. Натурный лист содержит сведения по каждому вагону.

НТЭЦ (или ДТЭЦ) — дорожный топливно-энергетический центр

ОАО НИИТКД — Научно-образовательный центр технологии, контроля и диагностики на железнодорожном транспорте (НОЦ ОмГУПС-НИИТКД). Разработчик АПК «Борт».

ОЦОР — Общий центр обслуживания региональный

ОЦВ — отраслевой центр внедрения

ОРД — организационно-распорядительный документ

ОЭ — опытная эксплуатация

ОТЛК — объединенная транспортно — логистическая компания

ОСЖД — Организация сотрудничества железных дорог

ОТЛК — Объединенная транспортно — логистическая компания. СП ОАО РЖД (в лице ОАО Трансконтейнер и ОАО РЖД Логистика), Белоруссии и Казахстана. Цель транзит контейнерных грузов по коридору Китай-Европа до станции Брест.

ПЛАН ЛБ — Автоматизированная система суточного планирования локомотивных бригад

ПО — пункт оборота

ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотива

ПСС — комплекс работ по продлению срока службы локомотива

ПНЧ ТСКБМ — Проверка носимых частей, Телемеханической системы контроля бодрствования машиниста

ППК — пригородная пассажирская компания

Полиграф — автоматизированная система планирования поездообразования. Планирует поезда за 6 часов до отправления.

Росжелдор — Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской федерации

РД или РДУД — оперативный резерв локомотивов инвентарного парка Дирекции управления движением. На срок от 12 часов до 3 дней. Далее локомотив отставляется в технологический резерв (РТ).

РТ — технологический резерв Дирекции тяги. На РТ ставится по истечении срока РД(от 12 часов до 3 дней), на срок от 3 дней до 3 месяцев. Далее идет уже постановка на консервацию.

РЦС — региональный центр связи

РПЛ — регистратор переговоров локомотивный

МК РПЛ — модуль контроля РПЛ

РПДА — регистратора параметров движения и автоведения электропоездов (РПДА) послужила необходимость снижения энергозатрат на железнодорожном транспорте и создания системы, позволяющей с более высокой точностью и достоверностью измерять расход электроэнергии электропоездами, перейти к электронной системе учета расхода электроэнергии, и проводить диагностику технического состояния электропоездов.

Регистратор параметров движения и автоведения электропоезда предназначен для измерения и регистрации в реальном масштабе времени в течении всей поездки до 30 основных параметров силовых цепей электропоезда и параметров его движения.

Расшифровка зарегистрированных данных позволяет осуществить диагностику технического состояния электропоезда, своевременно провести ремонтные работы, сократить их продолжительность и трудозатраты ремонтного персонала, а также контролировать выполнение расписания движения.

Разработаны и внедряются две модификации регистраторов:

· РПДА — для электропоездов постоянного тока;

· РПДА-ПТ — для электропоездов переменного тока.

РК — регистрационная карточка документа (в ЕАСД).

РЦКУ — региональные центры корпоративного управления. Железные дороги заменят на РКЦУ после реформы РЖД.

РОК — региональные оперативные комиссии. Единственный инструмент обеспечения согласованности подразделений филиалов и ДЗО на региональном уровне.

РУТП — распределенное управление тормозами поезда. Система установлена на локомотиве экспериментальной серии 1102 (аналог 2ЭС10 Гранит но на переменном токе).

РОС — ремонтно-оперативная связь

Сетевой район — см. ЕСР.

СТМ — Синара — Транспортные машины. Дочернее предприятие.

СГУПС — Сибирский государственный университет путей сообщения г. Новосибирск

СИС Эффект — система эффективного сервиса Эффект. Используют экономисты.

СИРИУС — сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система. Система работает в режиме реального времени и предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса по управлению вагонным и локомотивными парками, погрузкой и выгрузкой подвижного состава. Задача СИРИУС минимизировать расходы. На основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает исполнение каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через Россию. В основе планирования лежит метод ситуационного моделирования взаимосвязанных объектов управления. Он учитывает сложившуюся ситуацию — наличие на объектах погрузочных ресурсов, грузов, заявок, отправок, вагонов, поездов, локомотивов и бригад, положение на местах погрузки и темпы продвижения транспортных потоков.

Метод универсален и может быть применен для любых объектов (в т.ч. транспортных коридоров, морских портов, пограничных пунктов, регионов массовой погрузки угля, руды и т.д.).

Основным направлением развития СИРИУС является организация информационного обеспечения управления перевозками на всех уровнях вертикали управления.

СМЕ — система многих единиц

САИ ПС (САИ ПАЛЬМА) — Система автоматической идентификации подвижного состава

НСУ — напольное считывающее устройство

ПСЧ — пункт считывания информации

КИ — концентратор информации

СИРДП-Е — система интервального регулирования движением поездов на базе радиоканала. Линия оборудована системой МПЦ EBILock 950. Обмен данными между поездами и центром радиоблокировки осуществляется через систему радиосвязи стандарта TETRA. Позволяет отказаться от напольного оборудования на перегонах, повысить пропускную способность линии, сократить энерго и ресурсопотребление, а также износ пути и оборудования.

КБД — кодовыми бортовыми датчиками, который стоит на локомотиве, по которому регистрируется заход/выход в депо локомотива САИ ПС ПАЛЬМА.

КР КЛУБ — кассеты регистрации параметров движения локомотивов системы

Сход локомотива с кольца — смена локомотива, участвующего в тяге, внутри участка обращения локомотивов.

СФТО — система фирменного транспортного обслуживания. На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов, СФТО формирует сводный план перевозок.

СРС — специализированная рабочая станция. Компьютер в компактном корпусе для работников ОАО РЖД.

ТН — табельный номер

ТТС — транзакционные терминалы самообслуживания

ТЧЭ — Тяговая часть эксплуатационная (эксплуатационное локомотивное депо)

ТЧР — Тяговая часть ремонтная (ремонтное локомотивное депо)

ТУ-28 — Журнал ремонта формы ТУ-28

ТУ-124 — Акт о постановке ТПС на консервацию, резерв железной дороги

ТУ-152 — Журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152

ТУ-173 — Акт явки локомотивной бригады формы ТУ-173

ТУ-174 — Акт предрейсового медосмотра локомотивной бригады формы ТУ-174

ТУ-184 — Акт о постановке локомотива инвентарного парка ОАО РЖД в резерв Дирекции управления движение (РД)

ТУ-185 — Акт о выдаче локомотива инвентарного парка ОАО РЖД из резерва Дирекции управления движение (РД)

ТЧ — начальник ТЧ

ТЧГ — главный инженер ТЧ

ТЧПУ — производственный участок

ТЧЗЭ — зам.начальника ТЧ по эксплуатации

ТЧЗБ — зам.начальника ТЧ по безопасности

ТПС — тяговый подвижной состав

ТПЕ — тяговая подвижная единица

ТСКБМ — Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

ТОР — текущий отцепочный ремонт вагона.

ТПУ — транспортно-пересадочный узел.

УСАВП-Г — Система автоведения грузовых электровозов постоянного тока

УСАВП-ГПТ — Система автоведения грузовых электровозов переменного тока

Участок обращения локомотивов — часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами оборота локомотивов, выезд локомотива за которые запрещен соответствующими технологическими инструкциями.

ФПК — Федеральная пассажирская компания

ЦОММ — система централизованной обработки маршрута машиниста.

ЦУСИ — центры управления содержанием инфраструктуры.

ЦЕКОН — Автоматизированная система централизованной подготовки ограничений и нормативов по использованию вагонного и локомотивного парков и организации контроля за их соблюдением.

ЦУТР — центр управления тяговыми ресурсами

ЦУСИ — центр управления содержанием инфраструктуры

ЭД — электронный документ

ЭК — Электронный киоск

ЭММ — электронный маршрут машиниста

ЭОД — электронный обмен документами.

ЭП — электронная подпись

ЭТСО — Электронный терминал самообслуживания

АС ЭТРАН — Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Электронная транспортная накладная.АС централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Основана на принципах использования электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта для организации перевозок грузов. Система впервые включает клиента (грузоотправителя, экспедитора) технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность: оформить заявку на перевозку, подготовть электронную накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам, в определенной степени отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места, также клиенту предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

Подобные документы

Выбор методологии проектирования и разработка информационной системы «Расчёт зарплаты» для предприятия ОАО РТП «Авторемонтник». Архитектурное проектирование базы данных информационной системы и разработка её интерфейса. Тестирование программного модуля.

дипломная работа [2,3 M], добавлен 25.05.2014

Разработка структурной схемы и алгоритма функционирования микропроцессорного модуля программного обеспечения автоматизированной информатизационно-измерительной системы. Характеристика принципиальной схемы модуля, распределения памяти и задание портов.

курсовая работа [1,2 M], добавлен 28.08.2012

Разработка автоматизированной системы, предназначенной для составления месячных графиков работы экипажей подвижного состава трамвайного депо. Формирования отчетных документов, используемых подразделениями внутри предприятия. Описание алгоритмов работы.

дипломная работа [2,3 M], добавлен 06.04.2013

Моделирование предметной области. Состав программного модуля. Разработка логической структуры единой базы данных банковской информационной системы «БИС». Создание экранных форм для ввода и корректировки информации. Разработка интерфейса пользователя.

курсовая работа [1,8 M], добавлен 17.05.2016

Разработка информационной системы для отдела учета приема пациентов и медицинского секретариата. Описание исходной (входной) информации и пользовательского интерфейса, логической структуры и технических средств. Построение реляционной базы данных.

дипломная работа [1,9 M], добавлен 16.04.2012

Функциональная модель предметной области на примере базы данных автоматизированной информационной системы «Общежития». Ведение информационной базы об общежитиях, комнатах и сотрудниках, хранение информации о студентах, специальностях и факультетах.

курсовая работа [2,7 M], добавлен 10.04.2014

Разработка и внедрение автоматизированной информационной системы. Изучение основных процессов, протекающих в предметной области. Создание базы данных. Исследование средств защиты информации от несанкционированного доступа и идентификации пользователей.

Похожие публикации:

1. Вай фай ржд в поезде как подключить по номеру билета
2. Где устанавливается пригласительный сигнал светофора ржд
3. За сколько часов выбрасывают бронь ржд
4. Как выглядит купе в поезде ржд двухэтажном