Саи пс ржд что это

W.R.I.T. — Cистема САИПС. Метод Идентификации

… Во времена спутниковой навигации и гуглокарт, консервативные железнодорожники придерживаются мнения, что лучше напольно (наземно) -считывающих устройств, ничего нет. На то они и консерваторы, так что не будем об этом…

Сегодня мы продолжим говорить о системах, действующих на железной дороге.
САИПС — Система Автоматической Идентификации Подвижного Состава.
Всё очень просто. Каждый человек, где бы он не находился, желает знать что происходит с его вещами, в отсутствии себя самого около них ).
Так и мы, железнодорожники, просто спать не можем, волнуемся, где же это сейчас наши вагоны, что с ними. (я тут немножко утрирую, но вы меня понимаете).

Ближе, как говорится, к делу. Как всё это устроено?

На вагонах и локомотивах, если вы присмотритесь, есть небольшие железные коробочки — это кодовые бортовые датчики (КБД).

В них зашифрована информация о вагоне и некоторые другие атрибуты. Датчики программируются, но, хочу вам сказать, что возможно только шестикратная «перепрошивка», после датчики становятся неизменяемыми. Однако этого вполне достаточно.
Датчик является пассивным СВЧ-элементом, то есть не содержит компонентов для генерации СВЧ-сигналов. Принцип действия датчика основан на модуляции отраженного СВЧ-сигнала, который генерирует облучающая и считывающая аппаратура пункта считывания. Модуляция осуществляется в соответствии с идентификационным кодом датчика.

Вдоль железной дороги, в, назовём их контрольными точками, установлены пункты считывания.

Я думаю назначение их понятно.
Пункт считывания представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства: высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах датчиков КБД, состоящий из антенны, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и ещё кучи разных деталей.

Считанная информация в закодированном виде передаётся в ВЦ. Далее уже нужным образом обрабатывается и используется по прямому назначению.
Как всегда для общего ознакомления. Спасибо за внимание.

p/s
Себя к консерваторам не отношу, но кому это интересно.

Система слежения

Железнодорожный транспорт является самым популярным в России и странах СНГ. В восточной же части нашей страны он является едва ли не единственным средством круглогодичной доставки грузов и пассажиров. При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.

Автоматизировать получение этих сведений (с исключением процедур ручного сбора данных) стало возможно с помощью систем радиочастотной идентификации (RFID). В России и Белоруссии сейчас внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Основные цели внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава (САИД):

• — система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.);
• — полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог;
• — исключение из действующей технологии обработки информации в автоматизированной системе управления (АСУ) всех уровней управления железнодорожным транспортом субъективных факторов, влияющих на степень достоверности данных о перевозочном процессе. Наибольший эффект при этом может быть достигнут при условии сопряжения САИД на информационном уровне со средствами железнодорожной автоматики — электрической централизации, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля (ЭЦ, ДЦ, ДК);
• — обеспечение фиксации и передачи считанной с подвижного состава информации в реальном масштабе времени, что ликвидирует имеющиеся в настоящее время задержки в подготовке информационных сообщений об операциях с подвижными единицами и их поступлением в ИВЦ дороги;
• — ликвидация ручного труда работников станций, локомотивных и вагонных депо по выполнению трудоемких операций по списыванию номеров локомотивов и вагонов в процессе их перемещения на станции при одиночном следовании или в составе поездов, и внутристанционных передач для оформления технологических документов (передаточных ведомостей, натурных и сортировочных листов на поезда), и формирование различных информационных сообщений в вычислительную сеть.

Рисунок 6 — принципы работы системы САИ ПС

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Кодовый бортовой датчик КБД-2М предназначен для установки на подвижном составе и содержит информацию о каждом его объекте.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М ЖЛТК.464411.005 устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания. КБД-2М относится к категории RW-датчиков (с возможностью перепрограммирования от трех до шести раз). Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выходе со станции, депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков. Полученная информация передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла.

После предварительной обработки данные поступают в концентратор дорожного уровня. Концентратор дорожного уровня формирует конечное сообщение, содержащее идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства, код страны и собственника), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе

САИ ПС позволяет определить:

• — прибытие, отправление, проследование поездом станции;
• — проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;
• — заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;
• — расчленённый простой на сортировочных станциях;
• — подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;
• — график движения и составность пассажирских поездов и МВПС;
• — выход специального подвижного состава на перегон.

Пункт считывания

В состав ПСЧ входят:

• — облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя 1 и антенны 2,
• — контроллер подсчёта осей колёсных пар (КПО) 3,
• — холодостойкий модем TGSA 4 с блоком питания 6,
• — два устройства фиксации колёсных пар (ПЭ-1) 7, 8,
• — двухканальная система сетевого питания 9,
• — обогреватель ПСЧ 10.

Аппаратура ПСЧ представляет собой двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо устройства подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2М, состоящий из антенны 2, высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика, низкочастотного канала фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающего в себя два устройства фиксации колёсных пар 7, 8, КПО и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс.

Состав концентратора линейного уровня КСАИ-Л:

• — ПЭВМ с операционной системой Windows 2000 и платами расширения последовательных портов (опционально);
• — модемы в количестве пунктов считывания, обслуживающихся данным концентратором;
• — программное обеспечение системы идентификации «Said_Palma»;
• — программное обеспечение передачи данных «Transporter».

Канал связи

Физическая двухпроводная витая пара и подключённые к ней модемы формируют канал связи (до 10 км). Линия действует со скоростью передачи данных до 19200 бит/с и осуществляет связь между концентратором и считывателем, которые подключаются к модемам по последовательному асинхронному интерфейсу RS232.

Состав пункта кодирования:

• — ПЭВМ с программным обеспечением цикла программирования датчика КБД-2М;
• — АРМ ОПЕРАТОР Zd и программное обеспечение АРМ РД цикла контроля установки датчика на ПС и обмена информацией с СПД;
• — программатор КБД-2М разработки ОЦВ;
• — ручное считывающее устройство РСУ-0,9;
• — принтер штрих-кода;
• — радиомодем «Поток».

Оборудование, необходимое для установки датчика КБД-2М:

• — кронштейн, на который монтируется датчик;
• — заклепочник;
• — вытяжные тяговые заклепки.

Результаты внедрения САИ ПС

Система идентификации при комплексной ее реализации:

• — реализует функции контроля состава поездов, что позволяет уменьшить штат сотрудников, контролирующих составы поездов;
• — обеспечивает внедрение безбумажных информационных технологий;
• — повышает достоверность и оперативность отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;
• — обеспечивает высокий уровень информационного сервиса во внутренних и транзитных международных перевозках;
• -повышает эффективность решаемых задач в составе АСУ железнодорожного транспорта.

Эффект от внедрения системы

САИ ПС, в результате полного её внедрения, обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь — это:

• — повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;
• — повышение безопасности движения и сохранности грузов;
• — увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;
• — повышение пропускной способности на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;
• — сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог — списчиков номеров вагонов, ремонтных рабочих и др.

Экономический эффект от внедрения системы составляет:

• — уменьшение коэффициента порожнего пробега на 2,4 %;
• — освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;
• — уменьшение затрат на ремонт вагонов, при ремонте по пробегу, на 2,5%.

Инновационность системы

Системы, аналогичные САИ ПС, уже применяются в США и странах Европы. Преимущество системы САИ ПС перед зарубежными аналогами состоит в том, что она разработана с учётом климатических условий эксплуатации на территории РФ и полностью адаптирована к работе в едином железнодорожном информационном пространстве стран СНГ. Повышенная надёжность системы обеспечивается антивандальным исполнением аппаратуры пунктов считывания и кодовых бортовых датчиков.

САИ ПС используется в контуре АСУТ железнодорожного депо (реализовано в локомотивных депо на полигоне Мариинск-Карымская и в ряде депо других дорог).

Опыт внедрения системы

В настоящее время САИ ПС эксплуатируется на сети РЖД. Информация от системы передается в системы управления перевозочным процессом (АСОУП).

Система автоматической идентификации установлена во всех основных локомотивных депо на сети железных дорог России и используется в системе управления локомотивным хозяйством (АСУ-Т).

Совет по железнодорожному транспорту СНГ принял решение о внедрении системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на всей сети железных дорог СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии на базе системы, принятой к применению на Российских железных дорогах.

Перспективы использования САИ ПС

• — применение САИ ПС с вагонными весоизмерительными системами.
• — для получения данных о крупнотоннажных грузовых контейнерах, об эксплуатации вагонов и автомобилей (объемах перевозок, пробеге, ремонтах и т. п.).
• — идентификация составных узлов железнодорожных и автомобильных объектов (при использовании электронных меток, устанавливаемых на эти узлы и считываемых в процессе оперативного контроля как в стационарном положении, так и в процессе движения средствами САИ ПС).

Внедрение системы позволяет:

• — сократить расходы, связанные с эксплуатацией собственного подвижного состава;
• — повысить эффективность его использования;
• — уменьшить простои;
• — повысить надёжность технологического процесса.

Источники эффективности:

• — оперативное обеспечение производственного процесса шлаковозами;
• -обеспечение своевременного ремонта шлаковозов (стоимость одного шлаковоза около 12 млн. рублей);
• — контроль процесса закоржевывания чаш, выхода из строя лафета шлаковоза и колесных пар, подвергающихся во время процедуры раскоржевания сильным нагрузкам;
• -сокращение количества шлаковозов путем повышения пропускной способности подъездных путей.

Перспективы развития:

• — создание системы информационного учета чугуновозов, оборудование всех чугуновозов датчиками «КБД-2М», установка новых пунктов считывания на путях следования чугуновозов.
• — установка пунктов считывания на станциях, осуществляющих прием и отправление составов на сеть ОАО «РЖД».
• — установка пунктов считывания между всеми станциями предприятия для полного контроля передвижения подвижных составов на комбинате.

Внедрение САИ ПС в республике Беларусь

В настоящее время САИ ПС внедряется в республике Беларусь. На 1 июня 2007 года Датчиками КБД-2М оборудован весь тяговый подвижной состав, и более 40% грузовых вагонов. Установлены ПСЧ на всех ключевых станциях.

Внедрение САИ ПС на пунктах технического обслуживания локомотивов

В настоящее время САИ ПС внедрена на полигоне «Рыбное» — «Челябинск», на пунктах технического обслуживания локомотивов. Пункты считывания установлены на входе и выходе депо и пунктов технического обслуживания локомотивов, проводящих ТО 2 для локомотивов этого полигона. Система фиксирует точное время захода и выхода локомотивов в депо и на канавы обслуживания. Это позволяет иметь точные данные о времени ожидания ТО 2, его проведения ТО 2 и ожидания отправки.

Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава — САИ «Пальма» требует четкой организации работ на всех этапах от установки, отладки и освоения новых технических средств: кодовых, бортовых датчиков; напольных считывающих устройств; концентраторов информации до реализации сопровождающих их процессов переработки полученной информации с оценкой ее полноты и качества, с целью доведения их до параметров, удовлетворяющих требованиям действующих автоматизированных систем управления.

САИПС обеспечивает не только считывание инвентарных номеров с подвижного состава, но и фиксацию моментов пересечения ими государственной границы, что позволяет освободить от этих функций оперативный персонал и повысить качество поступающей оперативной информации.

Возможности проектных решений определяются вариантообразующими факторами. Существует 168 вариантов набора исходных данных для выбора проектных решений по обработке считываемой информации, включая информационную технологию. В качестве примера для одного из вариантов проектных решений, принятого в качестве базового, составлен алгоритм обработки информации, получаемой от САИПС.

В информатизацию железнодорожного транспорта в последние годы вложены огромные средства, а реальная отдача пока мала. Как считают представители отраслевой науки, причина в том, что новые технические решения не сочетаются со старой технологией и методами управления.

Управление и планирование погрузкой на сети не увязаны с графиком движения поездов, с обеспечением загрузки его конкретных ниток. В результате каждый грузовой вагон за время оборота 4,5 раза перерабатывается на сортировочных станциях. И простаивает на каждой из них около 12 часов. В среднем вагон проходит 9,5 технических (участковых) станций без переработки с простоем на каждой такой станции 3 часа. Процедуры на сортировочных и участковых станциях занимают, в общем, времени оборота вагона более 40%.

1 Система автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС. — презентация

Презентация на тему: » 1 Система автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС.» — Транскрипт:

1 1 Система автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС

2 2 Задачи, решаемые САИ ПС Система обеспечивает действующие информационные системы достоверными и полными данными для использования в существующих технологиях управления эксплуатационной работой. САИ ПС позволяет обеспечить: автоматический учет операций с поездами и локомотивами на станциях, стыках и контрольных постах локомотивных депо; автоматический учет составности и пробегов пассажирских поездов; автоматический учет составности, времени оборота, пробегов и заходов в депо МВПС; автоматический учет перемещений специального самоходного подвижного состава (ССПС); автоматический учет операций с локомотивами на территории локомотивного депо; автоматический учет грузовых вагонов на подъездных путях, контроль расчлененного простоя на станциях и определение времени передачи и возврата из ремонта

3 3 Технические характеристики Высокая достоверность информации 0,9999. Работа во всем диапазоне скоростей железнодорожного транспорта. Устойчивость к электромагнитным помехам. Надежное чтение информации при неблагоприятных условиях (обледенение, снег, грязь). Надежная работы при температурах от -50º до +70º С.

4 4 Экономический эффект от внедрения САИ ПС САИ ПС сама по себе не образует экономических эффектов, но является необходимым условием для строгого исполнения технологии учета подвижного состава, а также обеспечивает раздельный пономерной учет подвижного состава разной собственности при всех контролируемых операциях. Это позволяет сократить время простоя локомотивов на станциях и на ремонтных позициях в депо, транзитных поездов на станциях, вагонов на подъездных путях предприятий и на сортировочных станциях, тем самым увеличить эффективность использования подвижного состава. Также, при помощи системы можно увеличивать количество точек контроля перевозочного процесса, что позволяет «высвечивать» и детерминировать до сих пор непрозрачные этапы технологии. Один из самых масштабных проектов создания аналогичной системы автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава на основе СВЧ был реализован железными дорогами США, Канады и Мексики. Разработку системы осуществила фирма Amtech. Датчиками Amtech в США оборудованы 97% всех железнодорожных транспортных средств, в точках контроля перемещений подвижного состава установлены 3000 считывателей, передающих информацию в единый центр обработки, где ведется централизованная база данных. По оценкам североамериканских специалистов, система «Amtech» полностью оправдала затраты на ее внедрение, которые окупились в короткие сроки. Одним из заявленных эффектов было сокращение потребного парка подвижного состава на величины от 2% до 10%. Срок окупаемости системы составляет 2 года.

5 5 Состав системы САИ ПС В состав системы входят следующие элементы: –кодовые бортовые датчики на подвижном составе (КБД) –напольные пункты считывания (ПСЧ) –концентраторы информации линейного и дорожного уровня, подключенные к единой сети передачи данных –оборудование для кодирования и проверки КБД в депо –информационные системы и технологическая база ПСЧАРМ ТЧД Пункт кодирования КБД и ручной считыватель

6 6 Типовое размещение ПСЧ Пункты считывания (ПСЧ) устанавливаются в настоящее время в горловинах станций и на контрольных постах захода/выхода локомотивов в локомотивных депо, на канавах ПТОЛов. Такое расположение ПСЧ позволяет определять нахождение ТПС на перегоне с поездом, на станции или в локомотивном депо.

7 7 Учет операций с поездами на станциях Чтобы установить точное время прибытия, отправления или проследования поезда станции, необходимо помимо данных САИ ПС использовать данные устройств СЦБ. Это реализовано в системе ГИД «Урал- ВНИИЖТ», где по данным САИ ПС и АСОУП определяется номер и индекс поезда, который ведет идентифицированный САИ ПС локомотив, и этот поезд привязывается к нитке, построенной по данным устройств СЦБ.

8 8 Учет операций с локомотивами в депо В локомотивных депо по данным САИ ПС для каждого локомотива определяется время захода в депо, захода и выхода на/с канавы ПТОЛ (в случае установки ПСЧ на канавах ПТОЛ). Таким образом, для ТПC можно автоматически определять пробеги, время нахождения в депо, на ПТОЛе, в ожидании работы, а также ряд других количественных и качественных показателей эксплуатационной работы ТПС. Также можно автоматически контролировать положение на основе информации из КБД на локомотивах.

9 9 Управление парком подвижных единиц Оснащение парка пассажирских вагонов КБД позволит автоматически формировать натурный лист пассажирского поезда, фиксировать в реальном масштабе времени отцепки и прицепки вагонов к поезду, контролировать график движения поездов, время передачи поездов по междорожным стыкам. При дооснащении техническими средствами САИ ПС ЛВЧД можно будет автоматически контролировать пробеги и своевременность выполнения ремонта пассажирских вагонов. Оснащение КБД парка ССПС позволит контролировать выход ССПС на перегон для проведения работ во время окон.

10 10 Управление парком подвижных единиц Как показывает опыт использования САИ ПС, наиболее искаженная информация об операциях с вагонами возникает при подаче/уборке вагонов на подъездные пути крупных промышленных предприятий. Оснащение КБД подвижного состава и установка ПСЧ на подъездные пути крупных промышленных предприятий позволяет автоматически фиксировать время подачи и уборки вагонов. На сортировочных станциях с большими искажениями вносится в информационные системы информация о расчлененном простое вагонов. Установка ПСЧ между парками на сортировочных станциях позволит получать достоверную информацию о расчлененном простое.

11 11 Стыковка САИ ПС с АСУ Проведена стыковка САИ ПС с основными информационными системами. В настоящее время информационные сообщения САИ ПС непосредственно поступают в –АСОУП-2 –ГИД « Урал- ВНИИЖТ» –АСУ-Т и АСУТ-Т. Другие информационные системы могут сообщения САИ получать в регламенте из АСОУП-2.

Саи пс ржд что это

Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:

Масленников Михаил

Сообщение сайта
Серьга25

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 3.11.2010
Пользователь №: 48938

Ефим Наумович

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 195
Регистрация: 19.11.2009
Пользователь №: 19145

Механик РЦС-3

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 13
Регистрация: 5.8.2010
Пользователь №: 40162

Большие файлы не загружаются. Дайте адрес электронной почты я Вам отправлю

Сообщение отредактировал Механик РЦС-3 — 29.4.2011, 5:55

HNS

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 85
Регистрация: 30.1.2010
Пользователь №: 24791

Серьга25

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 3.11.2010
Пользователь №: 48938

HNS

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 85
Регистрация: 30.1.2010
Пользователь №: 24791

Сообщение отредактировал HNS — 1.5.2011, 4:45

HNS

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 85
Регистрация: 30.1.2010
Пользователь №: 24791

egor_elkin

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 20
Регистрация: 20.6.2011
Пользователь №: 84081

Под АРМом понимается компьютер на станции?

Сообщение отредактировал egor_elkin — 12.3.2012, 22:00

egor_elkin

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 20
Регистрация: 20.6.2011
Пользователь №: 84081

Тык это известный факт. в чем прикол? НСУ устанавливались в горловинах станций и в депо как попало, поэтому работает с большим трудом . Внедряется чуть-ли не с 1999 года.

Сообщение отредактировал egor_elkin — 12.3.2012, 22:03

RuslanMigranov

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1
Регистрация: 29.12.2011
Пользователь №: 116090

Jrvin

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2551
Регистрация: 19.3.2011
Пользователь №: 68936

Носорог

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 7
Регистрация: 11.3.2012
Пользователь №: 124350

Jrvin

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2551
Регистрация: 19.3.2011
Пользователь №: 68936

Носорог

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 7
Регистрация: 11.3.2012
Пользователь №: 124350

Jrvin

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2551
Регистрация: 19.3.2011
Пользователь №: 68936

Сразу видно что вы дилетант. Лично меня как эксплуатационника не волнуют вагоны поэтому напишу про локомотивы. Если пальма не зафиксировала электровоз который заходит в депо, то его набивают в ручную ТЧД или пом.деж. А потом выпей рюмочку какаоа показывать другой локомотив? смысл объяснить можете, на кой хрен вам это? Зачем мы обманываем я могу объяснить. а вы?

Носорог

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 7
Регистрация: 11.3.2012
Пользователь №: 124350

1. про вагон начали писать Вы.
2. если мы смотрим на пальму со стороны только ваших интересов, то это одно, а если в общем, то другое.
3. мне интересны более хитрые способы обмана пальмы.
4. и зачем Вы ее обманываете? время? перепробег?

З.Ы. и с выводами по поводу дилетанта я бы не спешил.

Jrvin

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2551
Регистрация: 19.3.2011
Пользователь №: 68936

Sasha28

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1
Регистрация: 23.6.2011
Пользователь №: 84503

1. про вагон начали писать Вы.
2. если мы смотрим на пальму со стороны только ваших интересов, то это одно, а если в общем, то другое.
3. мне интересны более хитрые способы обмана пальмы.
4. и зачем Вы ее обманываете? время? перепробег?

З.Ы. и с выводами по поводу дилетанта я бы не спешил.

Товарищ, приезжайте к нам на Северную, мы вам покажем как обмануть этот датчик, привяжем его к лопате и будем вокруг ПСЧ прыгать) Еще и программатор покажем как выглядет, не пожалеете))

Dominatorwolf

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 18
Регистрация: 25.5.2011
Город: Брянск
Пользователь №: 80186

Graphpod

Просмотр профиля

Группа: Железнодорожники
Сообщений: 402
Регистрация: 13.10.2008
Город: Москва
Пользователь №: 81

Неужели правда? Какая дорога? Как могут обязать ставить датчики на собственные вагоны? Если будет только на инвентаре -ведь ровным счетом ничего не даст. Я помню что уже давно приняли решение использовать Пальму только для локомотивов. Неужели опять принялись за старое?
В Пальме ведь основная стоимость не метка, которая на вагоне ставится, а напольное устройсто-приемник, которое считывает метки. А устройств этих очень много надо (на входе-выходе со станции, на входе в депо). В идеале конечно на каждом пути- но это утопия )

ИМХО: Я бы наоборот приемник бы ставил бы на локомотив, а метки бы на путях (понятное дело что они должны быть пуле-пыле-непробиваемые)- в мире есть такие варианты использования RFID технологий.