Почему в Рф нет альтернативы РЖД?
Почему в РФ нет альтернативы РЖД, например конкуренты Аэрофлота есть и не мало, а РЖД чем лучше, почему нету других альтернативных компаний ?
Российские железные дороги принадлежат к так называемым естественным монополиям . Вы технически не будете прокладывать вторые параллельные пути. Прокладывать линии электроснабжения для локомотивов , организовывать обслуживание, словом , организовывать всё путевое хозяйство и всё соответствующую инфраструктуру .
Именно по такой же причине не прокладывают параллельные магистральные газопроводы , не строят параллельный высоковольтные линии электропередач . Как раз на этот случай и взаконе и введено понятие естественной монополии . Российская железная дорога это как раз пример такой вот естественной монополии.
Хозяйство ЖД имеет довольно сложную и многогранную структуру. В него входят пути и путевые сооружения, хозяйство электроснабжения и электрификации, хозяйство автоматики, телемеханики и связи, станционное хозяйство (станционные пути и стрелочные переводы, вокзалы, перроны) локомотивное хозяйство, вагонное хозяйство. Альтернатива, это когда можно для выполнения одной и той же работы можно выбрать одного или другого исполнителя. Если, в принципе альтернативные локомотивные и вагонные хозяйства еще возможны, то вот с четырьмя предыдущими дело обстоит гораздо сложнее. Чтобы создать альтернативу им надо построить новые пути (параллельные или идущие в том же направлении), электрифицировать их, оборудовать устройствами автоматики и телемеханики. Кроме этого надо закупить технику и оборудование для их обслуживания, набрать и обучить штат для работы.
Если рассуждать в плане грузоперевозок- то любой железнодорожный товарный состав способен перевезти гораздо больше груза, чем даже самая крупногабаритная грузовая фура, и больше чем самолет.
Что касается пассажирских перевозок. Конечно на пригородном и местном железнодорожном сообщении, отменяют один за другим поездом в связи с нерентабельностью, низким пассажиропотоком, в связи в билетами более дорогими чем на автобусе. И поэтому, пассажиры местных и пригородных поездов переходят на автобусы. Однако это происходит далеко не везде: в некоторых случаях- наоборот, поезда и электрички пользуются спросом больше чем автобусы. Бывает и такое, что на автобусах приходится делать лишние пересадки- когда жд транспорт едет по прямой и без пересадок. Тем более-невозможно проложить автомобильные дороги вдоль всех железных дорог-чтоб автобус мог дублировать маршрут поезда или электрички.
А помимо того: в некоторых регионах существуют экспрессные комфортные электрички, в том числе и Ласточки- которые едут быстрее автобусов, быстрее поездов дальнего следования. И тем более- быстрее простых пригородных электричек. Что помогает привлечь в пользу РЖД массы пассажиров автобусов и более медленного жд транспорта.
Но тем не менее, в качестве поездов дальнего следования и ночных местных поездов со временем в пути более 8 часов- необходим состав, включающий в себя плацкартные вагоны. С которыми ни один междугородний автобус не может конкурировать. Ведь в автобусе кресла расположены так тесно между собой, что это шаг назад, даже перед сидячими вагонами поездов и электричками. Любому пассажиру приятней будет поспать на полке плацкартного или купейного вагона, чем целую ночь трястись в кресле автобуса, без возможности нормально поспать. А если ехать несколько суток- то и тем более, только поездом согласятся все, кроме тех- у кого нет денег на поезд, поскольку поезд дороже автобуса.
А что касается авиа транспорта- не у каждого есть деньги на самолет, ведь часто поезд дешевле. Да и на поезде безопаснее чем на самолете. Хоть и самолет гораздо быстрее.
Непосильная ноша
Сергей Кудияров
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
9 сентября 2019, 00:00
Строительство новых железных дорог для освоения сырьевых провинций на севере и востоке страны может осуществляться в формате государственно-частного партнерства. Но самостоятельно и эффективно обслуживать их оказываются не в состоянии даже самые мощные российские компании
Россия обладает одной из крупнейших в мире сетей железных дорог общего пользования. Особенность железнодорожного транспорта нашей страны в отличие, скажем, от Северной Америки — концентрация контроля над железнодорожной инфраструктурой у государственных агентов. Это может быть РЖД, связанные с ней структуры (например, «Железные дороги Якутии», Ямальская железнодорожная компания) или формально не связанные с РЖД государственные структуры (Крымская железная дорога), но в масштабах страны преобладают пути собственно РЖД. Подобная же модель организации железнодорожного транспорта практикуется в большинстве стран Европы и Азии.
Между тем железные дороги в России — это не только РЖД. Существуют также железнодорожные пути необщего пользования (ранее использовался также термин «промышленный железнодорожный транспорт)». Основная часть железных дорог необщего пользования приходится на подъездные пути предприятий, связывающие их с «базовой» сетью РЖД. Единичная протяженность такого пути, как правило, невелика, речь идет о единицах или иногда нескольких десятках километрах (например, подъездные пути к портовым терминалам). Но есть и исключения, когда вне зоркого государева ока оказываются вполне протяженные, на несколько сотен километров, железнодорожные магистрали.
Откуда они берутся? Все просто. Постсоветская Россия в лице государственной железнодорожной монополии, сначала МПС, а потом РЖД, практически полностью свернула строительство новых железных дорог. После 1991 года в нашей стране было построено менее полутора тысяч километров железнодорожных дорог. Это вчетверо меньше, чем в постсоветской Средней Азии и Казахстане, не говоря уже о циклопических темпах нового железнодорожного строительства в Китае, построившего за последние двадцать лет свыше 70 тыс. км дорог, более трети протяженности которых приходится на высокоскоростные магистрали.
Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км (Нерюнгри – Томмот — Нижний Бестях; чтобы довести трассу до своего логического конца — Якутска, осталось построить мост через Лену, но средства на его возведение были перекинуты на политически неотложный Крымский мост); политически мотивированный железнодорожный обход Украины т(136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.
Львиную долю инвестиций РЖД направляет на модернизацию действующей сети дорог. В этих условиях строительство новых участков затевают и финансируют заинтересованные в них компании, не дожидаясь «милости» государства и его желдормонополии. Понятно, что такое «удовольствие» могут позволить себе только тяжеловесы вроде «Газпрома» или «Русала». Для компании калибром поменьше такой проект «весом» в несколько миллиардов долларов может оказаться грузом, ломающим корпоративные финансы, как это случилось, например, с «Мечелом», затеявшим стройку 334-километрового «аппендикса» на север от БАМа к своему Эльгинскому угольному месторождению (подробности этой захватывающей истории см. в статье «Эльгу взять, патронов не давать», «Эксперт» № 28 за 2014 год).
Читать материалы из печатного выпуска журнала в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.
Подписка за 0₽ в первый бесплатный месяц даёт доступ только к материалам выпусков, выходящих в течение этого месяца. Если вам нужен полный доступ к архиву, подписывайтесь на любой онлайн доступ от 390 рублей.
Почему у РЖД нет и не будет конкурентов?
РЖД — это бизнес, и он активно развивается, оказывая пассажирам большой объем услуг (и это не только возможность занять полку в вагоне).
Людей могут не устраивать цены на плацкарт или купе, но важно понимать, что альтернатива — это самолет, где на конкретную дату авиабилеты могут быть дороже (или у человека аэрофобия).
Почему в гражданской авиации куча компаний, а РЖД один?
Да потому, что в небе нет проложенных путей, нет линий электроснабжения для локомотивов, автоматики, нет путевого хозяйства (перекрестков с автодорогами, шлагбаумов, светофоров, обслуживающих пути рабочих).
РЖД называют монополистом, который творит с ценами, что хочет. Но я бы не сказала, что компания нещадно пользуется своим положением, завышая стоимость проезда.
- Мы же не можем рассчитывать, что поездка на 1000 км будет стоить так же, как поездка в такси от ТЦ до дома в пределах 1 города?
- Мы же можем понять, что из наших денег складывается зарплата всех сотрудников в поезде, на вокзале, в обслуживающей инфраструктуре?
Почему так и будет дальше
Потому что РЖД является естественной монополией. Это звание она может потерять в том случае, если кто-то построит параллельные пути, электромагистрали, вокзалы.
Уверена, что желающих нет!
И, кстати, ОАО «РЖД» принадлежит Российской Федерации, точнее, она является ее учредителем и единственным акционером.
А в России один жд и авио перевозчик? Только РЖД и АЭРОФЛОТ?
Потому что у нас государственно-монополистический олигархический капитализм.
И дело не в том, что «в других странах то же самое» (это не так). Дело именно в тех принципах, на которых строится экономика страны.
Ведь никто не мешает разделить — финансово и организационно — транспортную систему (то есть непосредственно железнодорожные пути и всё это хозяйство) и перевозки. Ну примерно так же, как это сделано с автомобильным или авиационным транспортом. Дороги и аэропорты — это одно, а перевозчики — совсем другое. Перевозчики просто пользуются (за определённую плату, разумеется) имеющейся транспортной инфраструктурой. И все при этом довольны, и всё работает.
Но штука — печальная штука — заключается в том, что независимые компании расшатывают основу существующего в России политического строя: независимые компании независимы. Они не кормятся с ладошки первого лица, их не «построишь», с них не сострижёшь лишнего. Основа их существования и процветания — налаженный и успешный бизнес, а не благосклонность царя-батюшки. А поэтому такие компаними невыгодны власти. Не экономике, а именно и только власти. Экономика от наличия конкурирующих субъектов только выигрывает, чему примером, например, мобильная связь. А в историческом разрезе — антитрестовские законы Рузвельта, благодаря которым США выбрались из Великой депрессии.
Почему до онлайн регистрации аэрофлота уже все зарегистрированы?
1) у аэрофлота есть услуга выбора мест на некоторых тарифах — до регистрации, при покупке билета
2) есть услуга платного выбора мест — у аварийных выходов
3) если билет куплен по бюджетному тарифу, то место можно выбрать только на онлайн-регистрации, соответственно, все места, забронированные заранее, уже будут заняты
4) ваш оператор точно заходит за 24 часа до вылета — в самом начале онлайн-регистрации?