3. Светофоры
6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.
8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;
7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.
9. Входными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);
2) один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);
3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);
5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).
Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.
Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:
1) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;
2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.
На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).
10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч (рис. 8);
2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 9);
3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 10);
4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 11);
5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 12);
6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 13).
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).
На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем (рис. 15).
11. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора, для моторвагонного поезда до остановки на остановочной платформе) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
12. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 18);
2) один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 19);
3) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 20);
4) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 21);
5) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 22, 23).
13. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 24);
2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 25);
3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 26);
4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 27).
14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);
2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);
3) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).
15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка (рис. 31);
2) один желтый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рис. 32);
3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;
4) два желтых и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;
5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;
6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;
7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;
8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;
9) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.
16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.
При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 33).
На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).
При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.
Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50 (далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.
На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).
18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;
3) один желтый мигающий огонь – разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.
19. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);
2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);
3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 39).
20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).
Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.
Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.
21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;
2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 40);
3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;
4) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.
22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:
1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 41);
2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 41, 42).
Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.
23. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 43);
2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 44).
24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы “Т” прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью (рис. 46);
2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).
Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.
26. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).
Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.
Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.
27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);
2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);
3) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.
28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).
На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:
1) один лунно-белый огонь – маневровый светофор открыт (рис. 54);
2) один желтый огонь – въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).
Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного) светофора устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением № 8 к настоящим Правилам.
29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь (рис. 56);
2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня (рис. 57);
3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рис. 58);
4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 59).
Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.Локомотивный светофор также сигнализирует:
1) зеленым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;
2) желтым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.
30. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;
2) желтый огонь – разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;
3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 29 настоящего приложения.
На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 61). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
31. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь – разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);
2) красный огонь – стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).
Технологическими светофорами подаются сигналы:
1) один желтый огонь – разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рис. 64);
2) красный огонь – стой (рис. 65);
3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора – убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рис. 66).
На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем – убрать вагоны с объекта.
Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).
Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Инструкция по сигнализации на железных дорогах России. Светофоры.
Светофоры по назначению подразделяются на:
входные
разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные
разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
маршрутные
разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
проходные
разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
прикрытия
для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
заградительные
требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
предупредительные
предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные
для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
локомотивные
для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые
разрешающие или запрещающие производство маневров;
горочные
разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
Светофоры применяются линзовые (см.рис. 2,а) и прожекторные (см. рис. 2,б); они подразделяются на мачтовые (см. рис. 2,в,), карликовые (см. рис. 2,г) и устанавливаемые на мостиках и консолях (см. рис.2,д).
| рис. 2,а | рис. 2,б | рис. 2,в | рис. 2,г | рис. 2,д |
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.
Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные — буквами или буквами с цифрами.
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения их), следующие:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью»
один желтый мигающий огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
один желтый огонь
«Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
два желтых огня, из них верхний мигающий,
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
два желтых огня
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения, устанавливается МПС.
ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
Входными светофорами подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 2.1,а);
один желтый мигающий огонь
«Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 2.1,б);
| рис. 2.1,а | рис. 2.1,б |
один желтый огонь
«Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 2.2,а);
два желтых огня, из них верхний мигающий,
«Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 2.2,б);
два желтых огня
«Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.2,в);
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.2,г).
| рис. 2.2,а | рис. 2.2,б | рис. 2.2,в | рис. 2.2,г |
На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса
«Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч» (рис. 2.3, а);
два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса
«Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 2.3, б);
два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса
«Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.3,в).
| рис. 2.3,а | рис. 2.3,б | рис. 2.3,в |
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал
один зеленый мигающий огонь
«Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч» (рис. 2.4,а).
На отдельных станциях в случаях, предусмотренных ПТЭ, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал
три желтых огня
«Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем» (рис. 2.4,б).
| рис. 2.4,а | рис. 2.4,б |
ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ
Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь — разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 2.5).
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.
| рис. 2.5,а | рис. 2.5,б |
ВЫХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис.2.6,а);
один желтый огонь
«Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.6,б);
два желтых огня, из них верхний мигающий,
«Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 2.6,д);
два желтых огня
«Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 2.6,е);
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.6, в,г).
| рис. 2.6,а | рис. 2.6,б | рис. 2.6,в | рис. 2.6,г | рис. 2.6,д | рис. 2.6,е |
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:
один зеленый и один лунно-белый огни
«Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис.2.10);
один желтый и один лунно-белый огни
«Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободен один блок-участок» (рис. 2.11);
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
| рис. 2.10 | рис. 2.11 | рис. 2.12 |
При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке — на свободность перегона до следующей станции (путевого поста) (рис. 2.12).
При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.
На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы:
один желтый мигающий и один лунно-белый огни
«Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора» (рис. 2.13).
| рис. 2.13 | рис. 2.14 |
На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 2.14).
МАРШРУТНЫЕ СВЕТОФОРЫ
Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;
один желтый огонь
«Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал»;
один желтый мигающий огонь
«Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
два желтых огня, из них верхний мигающий,
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;
два желтых огня
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт».
ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 2.15);
один желтый огонь
«Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.16);
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.17).
| рис. 2.15,а | рис. 2.15,б | рис. 2.16 |
На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:
один зеленый огонь
впереди свободны три или более блок-участка;
один желтый и один зеленый огни
впереди свободны два блок-участка (рис. 2.18);
один желтый огонь
впереди свободен один блок-участок;
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
| рис. 2.17 | рис. 2.18 |
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:
один желтый мигающий огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции (рис. 2.19,а);
один зеленый мигающий огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции» (рис. 2.19,б).
| рис. 2.19,а | рис. 2.19,б |
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней (см. рис. 2.19).
Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.
Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен» (рис. 2.20);
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.21).
| рис. 2.20 | рис. 2.21 |
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (см. рис.2.16), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы (см. 2.15).
УСЛОВНО-РАЗРЕШАЮЩИЙ СИГНАЛ СВЕТОФОРА
На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т» (рис. 2.22), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
| рис. 2.22 |
СВЕТОФОРЫ ПРИКРЫТИЯ И ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ
Светофорами прикрытия подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью»;
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Заградительными светофорами подается сигнал один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.23,а).
Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт» (рис. 2.23,б).
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 2.23,в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
| рис. 2.23,а | рис. 2.23,б | рис. 2.23,в |
ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ И ПОВТОРИТЕЛЬНЫЕ СВЕТОФОРЫ
Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт» (рис. 2.24);
один желтый огонь
«Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт» (рис. 2.25);
один желтый мигающий огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции».
Повторительный светофор одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 2.26).
| рис. 2.24 | рис. 2.25 | рис. 2.26 |
Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
Пассажирские поезда, имеющие остановку на станции, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности повторительного светофора (или выходного) нельзя зажечь зеленый огонь, порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
ЛОКОМОТИВНЫЕ СВЕТОФОРЫ
На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
зеленый огонь
«Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь» (рис. 2.27,а);
желтый огонь
«Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня» (рис. 2.27,б);
желтый огонь с красным
«Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь» (рис. 2.27,в).
| рис. 2.27,а | рис. 2.27,б | рис. 2.27,в |
В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь (рис. 2.27,г).
Белый огонь (рис. 2.27,д) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
| рис. 2.27,г | рис. 2.27,д |
Локомотивный светофор также сигнализирует:
зеленым огнем
о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями;
желтым огнем
о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;
желтый огонь
«Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;
желтый огонь с красным
«Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят».
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в п. 2.24 настоящей Инструкции.
ОБОЗНАЧЕНИЕ НЕДЕЙСТВУЮЩИХ СВЕТОФОРОВ
| рис. 2.28 |
Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис.2.28).
Источник: ИНСТРУКЦИЯ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РФ
Светофоры на ЖД. Мега-длиннопост.
Мало кто знает, но на железной дороге аж 13 (!) видов светофоров. Сегодня я попробую рассказать о них и объяснить доступным (насколько это возможно) языком, зачем столько видов сигналов понадобилось на таком, казалось бы, ограниченном в свободах транспорте. О сигнальных значениях светофоров писать не буду, пост не об этом. Фото честно стырены из интернетов.
Ах, да. Опыт моих прошлых постов подсказывает, что на Пикабу сидит множество «буквоедов», которые цепляются к тексту, любят указывать на какие-то исключениях из правил, малейшие неточности в формулировках (несмотря на то, что я пишу «своим», а не техническим языком), поэтому сразу предупреждаю: я описываю работу в общих словах, не вдаюсь в мельчайшие подробности, которые только запутают человека, далёкого от ЖД. Да-да, я в курсе о существовании обгонных пунктов, путевых постов, разъездов и прочих редких вещей, но о них я писать не буду. Текст и так, думаю, будет сложным и местами «эльфийским», я уже молчу об объёме. Кому нужна точность определений и формулировок — гуглим ПТЭ, ИСИ и ИДП, общий курс железных дорог и изучаем сотни страниц текста.) Все остальные — милости прошу.)
***
Для начала стоит объяснить, что такое станция и перегон.
Из ПТЭ:
Отличительной особенностью входного светофора является отсутствие у него номера. Только табличка с одной или несколькими буквами. На данном фото светофор «Н» — входной для НЕЧЁТНОГО пути (в данном случае первого). Входной с чётного имел бы букву Ч.
Выходные светофоры — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. Своеобразный антипод входным светофорам. Если при следовании к входному светофору машинист понимает, что он прибывает на станцию, то выходной светофор говорит об обратном, что поезд отправляется со станции на перегон. Выглядят выходные светофоры примерно так:
Как видите, они почти не отличаются, но у выходного светофора есть номер. Н3 — выходной светофор с третьего пути, находящийся в чётной горловине станции (горловина станции — это место, где пути станции «сужаются» в пути перегона).
Маршрутные светофоры — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой. Дело в том, что иногда целесообразно делить путь станции на несколько участков. В таком случае их разделение будет осуществляться с помощью маршрутных светофоров. Выглядят маршрутные светофоры примерно так:
Как видите, от выходного и входного он отличается буквой М в номере. То есть маршрутный.
Вот вам для наглядности схема простейших станций с входными, выходными и маршрутными светофорами (даже с некоторыми их сигналами):
Теперь разберёмся, что такое поездная работа, а что такое — манёвры. Это важно, чтобы понимать назначение следующего типа светофоров. Поездная работа — это когда поезд следует по станциям и перегонам от станции отправления до станции назначения, имеет свой номер, то есть обычное следование поезда. Манёвры же — это когда поезд в пределах станции катается с одного пути на другой в целях формирования составов, перестановки вагонов, освобождения путей и т.п. Выезд под посадку электропоезда, который стоял где-то в отстое — тоже манёвры.
Маневровые светофоры — разрешающие или запрещающие производство манёвров. Выглядят так:
Как видите, у них особые огни (лунно-белый и синий) в отличие от жёлто-зелёно-красной расцветки предыдущих светофоров. Маневровые светофоры имеют сигнальное значение только при маневровой работе, а когда поезд выполняет поездную работу — значения не имеют (кроме красного, он означает «Стой!» всегда), и на них внимание не обращается.
Иногда не обеспечивается нужна видимость выходного, маршрутного или выходного светофоров. Например, станция находится в кривой, и машинист физически не может видеть показание светофора, пока не будет уже поздно. В таком случае применяются повторительные светофоры:
У повторительного светофора значение простое. Если он горит зелёным — значит, станционный светофор, к которому он относится, открыт и разрешает проследовать. Если не горит — значит, светофор, который он «повторяет», закрыт и имеет запрещающее показание (красный).
Таким образом мы разобрались (почти) со светофорами на станции. Теперь поговорим о перегонах.
Проходные светофоры — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой. Перегон при автоблокировке разделён на блок-участки. Это нужно, чтобы на одном перегоне могло следовать несколько поездов. Дело в том, что при полуавтоблокировке (устаревшее средство, кое-где сохранилось) на перегоне может находиться только один поезд. И вот представьте такую картину: станция А и станция Б. Между ними однопутный перегон 30 километров. И на этих тридцати километрах может находиться только один поезд. И пока он из станции А не прибудет на станцию Б — второй поезд на этот перегон отправить нельзя. При автоблокировке этот перегон будет разделён на блок-участки. Допустим, длиной по два километра. На границах блок-участков устанавливаются проходные светофоры. И таким образом на этом перегоне может одновременно находиться до восьми поездов. Они будут ехать один за одним, руководствуясь проходными светофорами, которые показывают, сколько блок-участков впереди свободно. Так выглядит проходной светофор:
Нумерация проходных светофоров на чётном пути такая, например: 10, 8, 6, 4, 2. То есть по чётные числа убывают по мере приближения к станции. А на нечётном пути, соответственно, такая: 9, 7, 5, 3, 1. На фото проходной имеет номер 4. Это значит, что он является проходным для чётного пути, следующий проходной — светофор №2, который является «предвходным», то есть последним проходным светофором на перегоне, за ним уже будет входной светофор станции. Таким образом машинист ориентируется, сколько ему осталось блок-участков до станции.
Заградительные светофоры — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях. В моём посте Ведение поезда наощупь. была целая дискуссия насчёт этого вида светофоров, так как он ограждает переезды:
Как видите, он не горит, и это его нормальное состояние. Загорается он красным в том случае, если его кто-то зажжёт (дежурный по переезду, например), а также при некоторых неисправностях сигнализации. Например, на переезде застрял автомобиль, и дежурный по переезду увидел это — он зажжёт заградительные светофоры, чтобы поезда, следующие на переезд, предприняли соответствующие меры.
Предупредительные светофоры — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного, прикрытия). Аналог повторительного светофора, но находится на перегоне, а не на станции, а так же имеет ещё жёлтый огонь. Выглядит так:
Светофоры прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником. Скажу честно, на моих участках обслуживания этого светофора нет. Выглядит он так же, как и предупредительный, только вместо зелёного и жёлтого огней имеет зелёный и красный, на табличке есть буквы ПС. Очень редкий светофор, которого на РЖД, наверно, единицы.
Локомотивные светофоры — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд:
Находится в кабине, дублирует показания светофоров, к которым приближается поезд, так как по рельсам передаются соответствующие коды, которые считываются локомотивом. А также показывает, когда коды не передаются или не считываются.
***
С перечисленными вверху светофорами имеют дело машинисты магистральных локомотивов и МВПС. Но осталось ещё три вида, с которыми работают только «избранные».) А именно — машинисты маневровых локомотивов и локомотивов на путях необщего пользования, то есть на территориях каких-то предприятий и т.п.
Горочные светофоры — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки. Для формирования составов на ЖД станциях применяются так называемые горки. Для регулировки роспуска вагонов с них применяют горочные светофоры:
Они чем-то смахивают на маршрутные, имеют на табличке букву Г, а также световой указатель, на котором может загораться буква Н.
На путях необщего пользования применяются два вида светофоров:
Въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него.
Технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
В интернетах даже не нашлось фото этих светофоров, поэтому скидываю картинки из книжек по сигнализации.
Въездной:
Всё!)
Все тринадцать видов. Надеюсь, пост был для вас интересен.
Написал со второго раза без особого постредактирования, поэтому на возможные ошибки не злитесь.)
З.Ы. На Пикабу был схожий пост Глазами машиниста н.5 "О светофорах", но, имхо, он слишком «сухой».))
3.4K пост 6.2K подписчиков
Спасибо тебе, добрый человек. Реально гештальт закрыл. Все детство рядом с крупной жд станцией, всегда интересно было, что это за светофорчики такие разные. Особенно синий привлекал, цвет казался волшебным. Выросла, уехали, забыла про это. Сейчас прямо в детство окунулась. Правда, спасибо.
#Железнодорожное: ленинградский ж.д. узел в годы ВОВ
Друзья, с праздником!
К этой дате мы подготовили специальный выпуск проекта #Железнодорожное. В нем рассказываем о работе и жизни ленинградского железнодорожного узла в годы Великой Отечественной войны.
Почему я работаю машинистом. Преимущества профессии
Недавно у меня был пост Ответ на пост «Обзор на профессию "помощник машиниста"»
Также был пост Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить. Машинист электропоезда
В них я, можно сказать, отобразил негативную сторону своей профессии. А о положительных моментах не писал. У человека, читающего мои посты, может сложиться впечатление, что работа машиниста не имеет никаких плюсов, одни лишь недостатки, лишения и приключения на задницу, ну и иногда весёлые истории.
В этом посте я расскажу о преимуществах профессии машиниста и помощника машиниста. Предупреждаю, это не рекламный пост от РЖД лишь моё субъективное мнение. Многие преимущества вам такими не покажутся, может, даже наоборот, будут недостатками в ваших глазах, но логично, что если я работаю машинистом, значит, меня что-то держит на этой работе, и это — как раз та самая выгода, что я получаю от работы.)
***
1. График работы.
Да, я неоднократно писал, что у работников локомотивных бригад тяжёлый график. Сегодня работаешь ночью, завтра — утром, послезавтра днём, никакой системы. На грузовом движении многие вообще без графика работают, а по вызову. Какое тут преимущество? А оно в том, что ты не работаешь как большинство с «8 до 17». Записаться к стоматологу или парикмахеру в будний день на 11 часов уже на завтра? Легко. Сходить в магазин, когда нет очередей — да пожалуйста. Твои свободные часы не совпадают с большинством людей, и от этого можно получать выгоду.
Тебе не нужно 20+ дней в месяце вставать рано утром. В самом хреновом графике я просыпаюсь раньше 9 утра раз семь-восемь за месяц. Большинство явок — днём, вечером. Ночные поездки? Среди них есть и тяжёлые, но есть и те, что легче, чем дневные.
2. Управление поездом.
Что-то есть в вождении махины весом в несколько сотен тонн. Автомобиль меня так не цепляет, управлять поездом — это прикольно.
3. Работаешь с техникой.
Да, так как я — машинист электропоезда, то мне приходится иметь дело с пассажирами. Но всё же основная моя работа касается электропоезда, то есть техники. Я не представляю себе работу непосредственно с людьми, как это происходит в торговле, медицине и т.д.
4. Заработная плата.
Больше это касается помощников машиниста. Много ли вы знаете профессий, где можно, придя с улицы и окончив курсы за несколько месяцев, зарабатывать больше среднего в своём городе, при этом не пахать на супер-вредном производстве и не вкалывать жёстко физически или с огромными переработками? До развития IT таких профессий было немного. И то, сейчас в IT сильно вырос порог входа, а на РЖД — нет.
Да, ситуация с зарплатой машиниста не такая. За те годы, что тратишь на смену места в кабине с левого кресла на правое, можно и во многих других сферах вырасти до более высоких должностей и зарплат. А можно и не вырасти. Но и машинист имеет возможность расти по карьере.
В любом случае машинист и помощник машиниста зарабатывают выше среднего, хоть и тяжёлым трудом, что я считаю преимуществом.
5. Твоя работа заканчивается на работе.
Машинист — не учитель, который тащит домой стопку тетрадей. Не бухгалтер, который что-то считает и дома. Не офисный работник, которому позвонили вечером и попросили подготовить отчёт. Ты сдал локомотив/МВПС и свободен. Да, иногда тебе нужно съездить в депо, чтобы пройти инструктаж, сдать какой экзамен или переписать рапорт. Но это единичные случаи, и это не ведение поезда. От сдачи до явки ты — почти что свободный человек. Многие работники локомотивных бригад занимаются другим делом между поездками, работа этому никак не мешает плюс смотрите пункт 1.
6. Ты не сидишь в четырёх стенах.
Ты ведёшь поезд. Есть ты, твой помощник, только отвечаешь по радиосвязи другим железнодорожникам, иногда их видишь из кабины, и всё на этом. Начальство где-то далеко. Да, бывает, что оно и проверяющие посещают тебя, но это редко. Вокруг природа, ты не сидишь в четырёх стенах кабинета, не тусуешься с кучей коллег, рядом не ходит твой босс. Ты сам себе начальник. Для меня это преимущество.
7. Передача знаний из поколения в поколение.
Возможно, во мне есть какая-то преподавательская жилка, так как мне нравится обучать помощников тому же вождению поездов, обкатывать дублёров машиниста, делиться знаниями. Охотно помогаю, когда мне звонят коллеги и спрашивают, как поступить в той или иной ситуации. Каждая нестандартная ситуация — это как задачка со звёздочкой. Каждый новый помощник — это как глина, из которого можно вылепить будущего специалиста.
Вот и весь список. Машинист — профессия на любителя, довольно специфическая, сейчас, к сожалению, уже не в таком тренде, как это было ещё двадцать лет назад, но тот, кто сможет найти для себя прелести этой работы, может остаться на ЖД до самой пенсии или до комиссования.
Баскунчакская железная дорога
Рассвет над озером Баскунчак в Астраханской области.
Фото: Белавин Андрей отсюда
Баскунча́кская желе́зная доро́га — железная дорога от озера Баскунчак до Владимировской пристани на Волге. В 1882 году для доставки соли от Баскунчака к судам на Волге построили железную дорогу протяжённостью 76 км. Дорога, ориентировочно после 1918 года, вошла в состав Рязано-Уральской железной дороги. В 1953 году она была включена в состав Приволжской железной дороги (с 2003 года в составе РЖД) и до сих пор успешно выполняет свою солевозную миссию.
Всех работников пожарных поездов с праздником!
Команда SsVMedia поздравляет всех причастных с Днем пожарной охраны! Надеемся, что нам наконец-таки удастся снять большой рассказ о том, как устроен пожарный поезд!
Если кто может помочь в организации съемок — дайте нам знать🙏
Найдены вещи в поезде
Сегодня 29.04. в 9 вагоне поезда Москва — Кинешма в шкафчике у нижней полки были найдены женские часы, наушники и гигиенические приборы. Все вещи переданы проводнику. Возможно хозяйка увидит эту информацию.
За забором работников больше нет
На тепловозе по асфальту
Идея для больших выходных: прокатиться на ретро-поезде "Селигер"
Ретро-поезд (а на самом деле регулярный пригородный поезд на паровозной тяге) вернулся в график. Теперь по субботам и воскресеньям можно отправиться в 09:15 из Болгого и прибыть в Осташков в 12:49.
На нем же можно вернуться назад в Бологое прибыв к прекрасному вокзалу в 18:21. Невероятно классное и очень бюджетное железнодорожное приключение выходного дня!
Ретрофутуризм в дизайне поездов
Что, если бы ретрофутуризм снова вошёл в моду?
Как я ездил из Москвы в Магадан по земле. Часть 7
Красноярск-Уяр.
Выехал рано утром в морозный рассвет
Очень здесь красивые рассветы и закаты. И виды из окна изумительные. Вот на Урале и здесь просто глаз радуется
Здесь электрички заканчиваются. Опять разрыв в 65 км Решоты-Тайшет.
Неожиданно, на уярской электричке увидел конечным пунктом Тайшет. Это везение. Называется «рабочая электричка». Ни в каких расписаниях её нет. Возит рабочих. Ну и людей подбирает заодно. Бесплатно. Удивительное явление
В Тайшете была предпринята попытка мощно обсчитать меня в буфете. Платил картой не глядя и увеличенную сумму увидел только благодаря смс о списании. Деньги вернули безропотно и наличными. Вообще, неожиданным для меня было то, что по России можно путешествовать и без наличных, расплачиваясь картой. Нынче это возможно даже в самых глухих местах.
Остановился в комнатах отдыха на вокзале. Начал считать электрички дальше. И понял, что в этот отпуск доехать до Владивостока я не успеваю совсем- дальше очень много разрывов и придётся пересаживаться на проходящие поезда, после Улан-Удэ, например, электрички ходят только 2 раза в неделю и тд и тп. И до Владивостока я буду добираться ещё минимум 2 недели.
Поэтому было принято стратегическое решение: уж коли в Тайшете начинается БАМ, то значит мне туда и дорога. Ну и моё советское прошлое, романтика, комсомольские стройки, все дела, сыграли своё )
Взял билет на проходящий поезд Кисловодск-Нерюнгри. Вот чтоб вы понимали, все знают про паровоз Москва-Владивосток, который идёт 6 дней. Так вот Кисловодск-Нерюнгри идёт примерно столько же. Но связывает абсолютные противоположности- ну где Кисловодск, а где Нерюнгри, а? Это примерно как скорый Венера-Юпитер, как по мне.
Вагон был полным. Удалось взять билет только на верхнюю полку
Ехать нужно было 2 дня, но скучно не было- в поезде, в отличие от электрички, народ едет подольше и поговорить любит побольше
Стоянки долгие. Можно даже выйти и пробежаться немного по окрестностям. В Северобайкальске купить омуля, а на станции Лена увидеть, собственно, саму Лену. Только во льду
Виды уже совсем северные
Вокзалы с интересной архитектурой
С красивыми горными видами. В принципе, ну чем не Кавказ?
В Тынде огромный циклопический вокзал, что понятно- Тында столица БАМА. Отсюда БАМ идёт дальше на восток, а поезд Кисловодск-Нерюнгри сворачивает на север
В Тынде вагон пустеет. Попрощались с попутчиками. Было очень интересно общаться. ну и выпивать, конечно, как не без этого.
Доехал до Нерюнгри. Ну там мне делать было уж абсолютно нечего. На вокзале подождал пару часов и взял билет до станции Нижний Бестях. Еще почти сутки.
Поезд был уже от Железных Дорог Якутии. Вагоны были, наверное, постарше, сам состав был коротким, но с вагоном-рестораном!
Попутчики везли енота. Енот был спокойным, тёплым и мягким
За окном был уже совсем снежный и морозный север
С ясной и солнечной погодой
И коротким днём
Станции были очень колоритными
В национальном стиле
Так я доехал до Нижнего Бестяха. Здесь железные дороги Российской Федерации закончились.
Но не закончилось моё путешествие )
Оставайтесь на связи! Дальше тоже будет интересно.
Меня просили рисовать путь по карте. Признаться, я не особо умею это делать, но попытался. Уж как получилось )
Этот поезд в огне и нам некуда больше бежать
Команда SsVMedia благодарит железнодорожников США за огненный контент.
Электропоезд ЭП2ДМ успешно прошел приемочные испытания
“Трансмашхолдинг” сообщил, что модернизированный ЭП2ДМ успешно прошел испытания и соответствует всем требованиям единой системы конструкторской и технологической документации.
О том, что новый состав отправился на испытания мы рассказывали 2 месяца назад.
Для тех, кто путешествует с РЖД
И использует их мобильное приложение.
Возможно тема уже обсуждалась, но я вот только сегодня заметила сей момент и решила, что не плохо бы поделиться этим нюансом перед периодом отпусков.
Поезд 2х-этажный, 357Й Уфа — Имертинка 14.07
Сайт:
Низ — 6197 руб.
Верх — 4996 руб.
Приложение:
Низ — 6799 руб.
Верх — 5477 руб.(Зато в приложении вы получите больше бонусов, круто же да!?)
Весьма приличная разница вырисовывается, особенно, если ехать с семьей.
Вывод один — пользуйтесь сайтом, господа или на край полной версией в мобильном браузере.
UPD: Разница в цене, как в данном случае, это скорее исключение, но всё же)
UPD 2: Ребята исправились и теперь на сайте билеты стоят так же как в приложении, т.е. подорожали 🤡
К слову вчера утром, на старте продаж нижнее было по
Дизель 10Д100 на пределе своих возможностей
Дизель 10Д100 используется на тепловозах 10х серии: 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2(3,4)ТЭ10М, 2ТЭ10У, 4ТЭ10С.
Железяки электропоезда-11. Воздухораспределитель автоматических тормозов
Практика показывает, что 99% приходящих работать помощниками машиниста не могут хотя бы минимально описать работу воздухораспределителя. Мало того, не знают значений таких понятий как мягкость и чувствительность воздухораспределителя, прямодействие и автоматичность тормоза и т.д. В этом длиннопосте я попытаюсь простым языком объяснить, что такое воздухораспределитель. Это будет полезно для учащихся, студентов и других, кто хочет более-менее понять, как работают тормоза поезда.
Я писал посты Железяки электропоезда-3. Тормозная система и Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395, но без воздухораспределителя они выглядят неполно.
Также я разберу основные понятия, касающиеся работы автотормозов.
Я не стал описывать само устройство воздухораспределителя, его внутренности, куда и зачем перетекает воздух при разных режимах работы, потому что пост и так выдался объёмным. Возможно, если будет запрос, разберу это в других постах. И да, речь идёт о воздухораспределителях №242, 292 и 483, которые управляют пневматическими тормозами поезда. Есть ещё электровоздухораспределитель №305, который управляет электропневматическими тормозами (пост Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза), речь не о нём.
Вообще, писать о тормозах очень сложно, потому что тормозная система работает в комплексе. Можно написать пост о токоприёмнике, никак не упоминая тяговый трансформатор, двигатели и т.д., а вот рассказать о работе устройства из тормозной системы, никак не упомянув другие её части, очень трудно. Но я постарался.
Также я не смог пройти мимо распространённых мифов.
Надеюсь, хоть кто-нибудь почитает этот пост до конца, и на парочку тормозов на ЖД станет меньше.
***
Воздухораспределитель внешне ничем не примечателен. Когда мне дают неопытного помощника или дублёра, один из первых вопросов, который я задаю на предмет знания тормозов звучит просто: «Покажи мне воздухораспределители». Большинство сыпется уже на этом.
На фото выделен воздухораспределитель, управляющий пневматическими тормозами. Слева к нему прикреплён электровоздухораспределитель №305, на переднем плане тормозной цилиндр.
Что такое воздухораспределитель?
Его назначение кроется в самом названии. Он действительно распределяет воздух, а если более точно — управляет тормозом своего вагона. Функции воздухораспределителя можно представить простым рисунком:
Запасный резервуар — ёмкость для хранения сжатого воздуха. Этот воздух нужен для наполнения тормозного цилиндра при торможении.
Тормозной цилиндр тупо тормозит. Сжатый воздух в него подали — он прижал тормозные колодки к колёсам. Воздух у него забрали — он отжимает тормозные колодки.
Тормозная магистраль выполняет две функции:
— является источником сжатого воздуха для запасного резервуара;
— является органом, который передаёт воздухораспределителю команды крана машиниста с помощью изменения давления воздуха.
ВР — воздухораспределитель. На части электропоездов, пассажирских локомотивов и вагонов постсоветских стран установлен ВР №292, в советское время он являлся основным воздухораспределителем для пассажирского движения. Теперь же в эксплуатации есть более новый и совершенный №242, постепенно на него перейдёт почти всё пассажирское движение (в России уж точно), кроме Ласточек, Сапсанов и т.п., так как у последних иные тормозные системы. Воздухораспределители №292 и №242 взаимозаменяемые. На грузовых локомотивах и вагонах установлен №483, который по принципу работы совершенно другой и на пассажирском подвижном составе не используется.
Запасный резервуар, тормозной цилиндр, тормозная магистраль и воздухораспределитель работают в трёх режимах:
1. Отпуск и зарядка. Тормозная магистраль соединена с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр — с атмосферой. В таком режиме поезд следует всё время, когда торможение не требуется.
2. Торможение. Запасный резервуар соединяется с тормозным цилиндром, тем самым наполняя его. Само по себе торможение — быстрый процесс, цилиндр наполняется на какую-то величину и всё. То есть тут некая игра слов получается. Снижение скорости поезда происходит в большинстве случаев не в режиме торможения, а в режиме перекрыши. И только экстренное торможение — это режим, когда поезд тормозит в режиме торможения.
3. Перекрыша. Ничто ни с чем не соединено, всё перекрыто, название говорит само за себя. Сжатый воздух, поданный при торможении в тормозной цилиндр, остаётся в нём. Сниженное после подачи воздуха в тормозной цилиндр давление в запасном резервуаре также ничем не восполняется, он тоже закрыт. Умение поддерживать при перекрыше заданное давление в тормозных цилиндрах с помощью запасного резервуара, а давление в этом резервуаре — с помощью сжатого воздуха из тормозной магистрали, называется прямодействием тормоза. ВР-292/242 так не умеет, утечки из тормозных цилиндров никак не восполняются, поэтому он является непрямодействующим, то есть истощимым, и в этом один из его недостатков. А воздухораспределитель грузового вагона №483 является прямодействующим, то есть может пополнять утечки тормозного цилиндра из питательной магистрали через кран машиниста, тормозную магистраль и запасный резервуар.
Соединением и разъединением друг с другом тормозной магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра занимается воздухораспределитель, а делает он это, воспринимая изменение давления в тормозной магистрали. Эти изменения возникают благодаря крану машиниста. Но ВР-292/242 и №483 могут затормозить сами, реагируя на снижение давления в тормозной магистрали при разрыве поезда, срыве стоп-крана и т.п. без участия машиниста. Это свойство называется автоматичностью тормоза.
Таким образом, тормозная система с ВР-292/242 и №483 является автоматическим тормозом. И вообще, это мировой стандарт для всех поездов, что пневматический тормоз должен быть автоматическим.
Мы разобрались, что такое автоматичность и прямодействие тормоза.
Относительно воздухораспределителя есть ещё несколько понятий, значение которых я иногда спрашиваю у своих помощников и дублёров. Приведу некоторые из них.
Мягкость воздухораспределителя — это максимальный темп снижения давления воздуха в тормозной магистрали, при котором не происходит срабатывание тормозов. Тормозная система поезда не является идеально герметичной, воздух то и дело выходит из неплотностей соединений, отверстий и т.д. Если бы воздухораспределители не имели мягкости — поезд не смог бы следовать, тормоза всё время прихватывали бы. Плюс при перезарядке (превышении нормативного давления в тормозной магистрали) невозможно было бы её ликвидировать, как это делает стабилизатор крана машиниста, постоянно вытравливая воздух из тормозной магистрали. Поэтому воздухораспределитель «закрывает глаза» на некоторый темп утечки воздуха из тормозной магистрали. Для ВР-242 этот темп равен 0,3-0,4 кгс/кв.см в минуту, для ВР-292 он несколько больше — до 0,5 кгс/кв.см за минуту. Мягкость воздухораспределителя имеет и другую сторону медали. Возможна ситуация, когда у поезда, который следует без остановок и торможений длительное время, при ошибочных действиях машиниста (например, оставил кран машиниста в положении перекрыши без питания) может через мягкость истощиться до ноля давление в тормозной магистрали. И тогда при наступлении ситуации, требующей торможения, тормозить будет нечем.
Чувствительность к торможению воздухораспределителя — минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали, при которой происходит гарантированное срабатывание воздухораспределителя на торможение. Многие путают это понятие с мягкостью. Для ВР-242 эта величина равна 0,15 кгс/кв.см. Это значит, если машинист краном снизит давление в тормозной магистрали на 0,1 кгс/кв.см., то далеко не факт, что тормоза сработают, а если и сработают — не факт, что на всех вагонах. Поэтому при управлении тормозами машинист применяет разрядки, превышающие чувствительность воздухораспределителей, для надёжной работы тормозов и отсутствия сильных продольных реакций по поезду.
Распространённые мифы о тормозах поезда.
Я иногда вижу в постах и комментариях на Пикабу заблуждения насчёт тормозов поезда. Перечислю некоторые из них и опровергну.
Миф №1. Если в тормозной сети поезда нет воздуха, то он заторможен.
Если в тормозной системе поезда нет воздуха, то тормозить нечему. Некоторые ошибочно полагают, что тормозные колодки прижимаются некими пружинами, а воздух в поезде их наоборот, отжимает. Это, как можно понять из моих постов, не так. Чтобы поезд был заторможен, нужно подать в тормозные цилиндры воздух и перекрыть его в них. Для этого необходимо, чтобы сжатый воздух был в запасном резервуаре, так как он является источником воздуха для тормозного цилиндра. А чтобы воздух из запасного резервуара попал в тормозные цилиндры, воздухораспределитель должен сработать на торможение. Не выполняются эти условия — нет торможения.
Миф №2. Если при катастрофе расцепятся вагоны, то разорвётся тормозная магистраль, и весь воздух очень быстро выйдет, из-за чего тормоза поезда быстро отпустят.
При любом экстренном торможении тормозная магистраль в принципе остаётся без воздуха, а сжатый воздух закрывается в контуре «запасной резервуар-воздухораспределитель-тормозной цилиндр». Пока воздух не выйдет из этого контура через утечки — тормоза будут держать.
Миф №3. При срыве стоп-крана машинист получает об этом сигнал и решает, тормозить или нет.
Отчасти миф, отчасти правда. На современном подвижном составе машинист действительно при срыве стоп-крана лишь получает об этом сигнал, после чего решает, что делать. В решении, что делать, ему помогает видеонаблюдение и т.п. Такая система на Ласточках, Сапсанах, Иволгах и т.п. Если ошибаюсь, так как не работаю на данном подвижном составе, поправьте. Но на старых добрых электричках и в пассажирских поездах срыв стоп-крана приводит к экстренному торможению, и машинист никак не может это предотвратить. Другой вопрос, что многие не срывают стоп-кран до конца или срывают кратковременно — это может не вызвать торможения, особенно при стоянке поезда.
Если дочитали до этого предложения — поздравляю, у вас крепкие нервы. Если что-то не поняли — можете спрашивать.
Продолжение следует. (наверно)
ИНСТРУКЦИЯ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Часть 1)
1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ
1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
- дневные, подаваемые в светлое время суток. Для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения и гидравлических колонок);
- ночные, подаваемые в темное время суток. Такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000м, сигналов уменьшения скорости — менее 400м, маневровых — менее 200м; - круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток. Такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.
В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной остановки.
Г л а в а 2. СВЕТОФОРЫ
2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
2.2. Светофоры применяются линзовые (см.рис. 2,а) и прожекторные (см. рис. 2,б); они подразделяются на мачтовые (см. рис. 2,в,), карликовые (см. рис. 2,г) иустанавливаемые на мостиках и консолях (см. рис.2,д).
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.
Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные — буквами или буквами с цифрами.
2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения их), следующие:
один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью» один желтый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»; один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
два желтых огня
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения, устанавливается МПС.
__________________________________________________________________
ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
2.4. Входными светофорами подаются сигналы:
Рис.2.1
а) б) в) г)
Рис.2.2
2.5. На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч» (рис. 2.3, а); два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 2.3, б); два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.3,в).
а) б) в)
Рис.2.3
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал
На отдельных станциях в случаях, предусмотренных ПТЭ, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал
Рис.2.4
________________________________________________________________________________________
ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ
2.6. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь — разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 2.5).
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.
Рис.2.5
ВЫХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
2.7. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис.2.6,а); один желтый огонь «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.6,б); два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 2.6,д); два желтых огня «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 2.6,е); один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.6, в,г).
а) б) в) г) д)
Рис.2.6
2.8. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
Рис.2.7.
2.9. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен» (рис. 2.8,а); один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.8,б); два желтых огня «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен» (рис. 2.9,а) два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт» (рис. 2.9,б).
а) б) а) б)
Рис.2.8 Рис.2.9
2.10. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:
один зеленый и один лунно-белый огни «Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис.2.10); один желтый и один лунно-белый огни «Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободен один блок-участок» (рис. 2.11); один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Рис.2.10 Рис.2.11 Рис.2.12
2.11. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке — на свободность перегона до следующей станции (путевого поста) (рис. 2.12).
При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.
На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы:
один желтый мигающий и один лунно-белый огни «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора» (рис. 2.13).
Рис.2.13 Рис.2.14
___________________________________________________________________
МАРШРУТНЫЕ СВЕТОФОРЫ
2.13. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:
один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»; один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»; один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал»; один желтый мигающий огонь «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»; два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»; два желтых огня «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт».
________________________________________________________________
ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
2.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: