«Они оказались в тяжелом положении»: что может стать с производителем «Ласточек» после ухода Siemens
Сегодня немецкий концерн Siemens, который контролирует 51% завода «Уральские локомотивы», заявил о прекращении бизнеса в России. Группа компаний «Синара» на заявление своих партнеров, с которыми и создавалось предприятие в Верхней Пышме, пока никак не отреагировала. Мы попытались разобраться, чем грозит уральским «Ласточкам» уход Siemens и что будет производить завод в дальнейшем.
Как уже сообщалось, сегодня немецкий концерн Siemens объявил об уходе из России. Компания начала процедуру прекращения своей производственной и всей деловой активности в РФ, говорится в заявлении пресс-службы. На Урале у концерна есть совместное с группой «Синара» предприятие «Уральские локомотивы», известное скоростными электричками «Ласточка».
По данным «Контр Фокус», учредителем завода в Верхней Пышме является «Урал Локомотивз Холдинг Бв» (зарегистрировано в Нидерландах), 51% активов контролируется Siemens, остальные принадлежат «Синаре». За все время своего существования завод произвел 212 скоростных электрички «Ласточка» (причем первые из них делались на основе платформы Siemens Desiro), а также изготовил 1456 электровозов нового поколения. К слову, производством электровозов предприятие в Пышме занималось и до прихода Siemens: с 2004 до 2010 года здесь располагался Уральский завод железнодорожного машиностроения.
В пресс-службе «Синары» «Новому Дню» сообщили, что официального комментария о продолжении деятельности «Уральских локомотивов» пока нет, но когда он появится – его предоставят. А вот эксперты считают, что уход немецкого концерна не останется незамеченным.
«Уральские локомотивы» оказались в тяжелом положении, – считает экономист Константин Селянин. – Я так понимаю, конгломерация глубокая, и перейти от узлов и агрегатов «Сименса» – на что? На что-то китайское? Очевидно, проект не будет реализован в том виде, в котором задумывался. Силы и деньги инвесторов, если и не пойдут прахом, то будут менее полезно потрачены точно».
На вопрос, не может ли немецкий концерн найти обходные пути для участия в «Уральских локомотивах», экономист ответил, что не видит такой потребности именно для Siemens.
«Скорее всего, Siemens этот бизнес не сохранят. Если раньше компании закрывали глаза на обходные маневры, то теперь не закрывают, а открывают. Siemens же никто не заставлял уходить, они сами приняли решение. Компании, которые уходят сейчас, иногда уходят по политическим причинам, но чаще по экономическим, – говорит Константин Селянин. – Помните историю с Coca-Cola? Они же хотели остаться, но несколько сетей в Европе отказались торговать их продукцией. Вот и все. Представьте, что Siemens остался, а общественное мнение не поменялось. Тогда их продукцию могут бойкотировать в США: от стиральных машин до локомотивов. Ну и что им выбрать? Лучше потерять здесь, зато не потерять остальной рынок».
Какие были планы на 2022 год
До февраля 2022 года у «Уральских локомотивов» было очень много планов, которые наверняка были завязаны и на немецких партнеров.
– Построить для «РЖД» 13 высокоскоростных поездов «Сапсан» к июлю 2023 года. Договор на поставку был заключен еще летом 2019 года между «Сименс АГ», «Сименс Мобилити Гмбх» и АО «Группа Синара». Общая стоимость контракта на поставку – 513,5 млн евро. Кроме того, по дополнительному соглашению компания «Сименс АГ» должна обеспечить техническое обслуживание и ремонт данного подвижного состава в течение всего его срока службы (30 лет). Стоимость договора на обслуживание – 583,1 млн евро. Но еще в конце марта Siemens приостановил действие контракта с РЖД на покупку новых электропоездов «Сапсан».
– На официальном сайте «Синары» говорится, что до конца 2022 года предполагается поставить заказчикам (не указано каким) 31 магистральный электровоз переменного тока 2ЭС7.
– Выпустить в 2022 году не менее 111 локомотивов серии «Синара».
– Кроме того, в начале года «Уральские локомотивы» уже передали железным дорогам две «Ласточки» (о создании новых на сайте компании не упоминается) и два магистральных грузовых локомотива.
Для сравнения, в 2021 году предприятие в Верхней Пышме построило 21 «Ласточку», выпустило 117 локомотивов. В рамках контракта с РЖД предприятие передало 51 двухсекционный грузовой локомотив «Синара», а также 46 трехсекционных локомотивов. Другим компаниям было отгружено восемь электровозов «Гранит» и один локомотив переменного тока серии 2ЭС7. Также в 2021 году завод впервые начал экспортировать свою продукцию. В Казахстан компании Silkway Transit отправили 11 локомотивов.
Курс на импортозамещение
«Уральские локомотивы» уже не первый год говорят, что стараются концентрировать свое производство целиком в России. После февраля 2022 года упор на импортозамещение в официальных релизах компании стал еще больше. Завод регулярно сообщает, как проходят испытания нового электровоза серии «Малахит». Он, якобы, собран на 100% из отечественных деталей.
11 марта 2022 года электровоз презентовали полпреду УрФО Владимиру Якушеву и губернатору области Евгению Куйвашеву. Якушев прокомментировал событие так: «Очень важно в новых экономических условиях переходить на полную локализацию производства транспортной железнодорожной техники, чтобы полностью исключить зависимость от иностранных комплектующих и программного обеспечения».
Представители «Уральского локомотива» рассказали, что в электровозе использованы российские комплектующие, узлы и модули, а также впервые для локомотива был разработан отечественный асинхронный тяговый привод (можно предположить, что ранее использовались немецкие, – прим. ред.).
В начале мая «Малахит» завершил предварительные испытания и был признан готовым к приемочным и сертификационным испытаниям, которые начнутся в начале мая и продлятся до сентября 2022 года.
Агентству «ТАСС» представители «Уральских локомотивов» в конце марта 2022 года сообщали, что конструкторы также спроектировали электропоезд для регионов. Но первый его экземпляр еще в производстве. В планах – создавать поезда для дальних пассажироперевозок, в том числе и двухэтажные. Но конкретных сроков – когда мы увидим на 100% отечественные электропоезда – в СМИ не указывалось.
Екатеринбург, Ольга Тарасова, Светлана Загороднева
Отправляйте свои новости, фото и видео на наш мессенджер +7 (901) 454-34-42
Как производятся «Ласточки» — поезда с распределённой архитектурой
Как вы, возможно, знаете, наши крутейшие «Сапсаны» или Siemens Velaro мы покупали у немцев. Потому что никто в стране такое произвести целиком достаточно качественно просто не мог (ну, в смысле, сопоставимо с экономикой покупки). А вот «Сапсан-3» будет делаться уже на «Уральских локомотивах». Там же сейчас делают «Ласточки» с похожей архитектурой.
Первое принципиальное отличие «Ласточек» от других поездов в применении алюминия, а не привычной стали. А это требует отдельного производства, потому что та же качественная сварка алюминия требует вообще другого уровня точности в сравнении со сталью.
Второе принципиальное отличие «Ласточек» от большинства других используемых на момент их появления в стране поездов — в том, что квантуются они не повагонно, а целиком как один объект.
Вот этот узел — как и ещё десятки — стоит на пассажирском вагоне, а в старой архитектуре стоял бы на локомотиве
Сейчас я немного упрощу для понятности аналогии. Дело в том, что в архитектуре электропоездов довольно долго царил некий аналог монолитного подхода, а потом пришёл аналог микросервисов. То есть каждый вагон несёт на себе разные элементы, нужные для поезда, и включает их в общую сеть. Причём в случае «Ласточек» — эти самые сервисы ещё масштабируются горизонтально в зависимости от количества вагонов.
В общем, пойдёмте, покажу поезд, в котором локомотив распределён по всему поезду.
Начнём с алюминия
На завод приезжают листы и профилированные панели из алюминия, которые попадают вот в эту линию:
Цель — сделать вот такие вот штуки, конструктор для вагона:
При этом надо правильно резать и правильно сваривать алюминий, потому что детали довольно сложные:
«Уральские локомотивы» единственные в России делают подвижный состав из алюминиевого профиля. Кроме облегчения массы, алюминий отличается ещё большей гибкостью, то есть кузова имеют другие демпфирующие свойства (что тоже может быть как минусом при простой замене конструкции, так и плюсом при правильно подобранной архитектуре под материал). Изгибная частота вот этой пластины 8 Гц.
Думаю, для вас это выглядит как просто шов, но сварщики в этом месте уже ищут подвох
Алюминий для поезда — это очень сильное облегчение конструкции, потому что можно делать вот так:
Профиль едет из Китая, потому что отечественный производитель пока не попадает в допуски. Коротко производство профиля выглядит так: металлическая болванка бросается в то, что рабочие поэтично называют «мясорубкой», которая дальше плавит и выдавливает алюминиевую «лапшу». В общем, да, сегодня пост полон грубейших упрощений и жаргона.
На фото вы видите шину с креплениями, причём рёбра жесткости учитывают нагрузки на эти крепления.
Подвох со сварным швом в том, что его делал не человек:
Хотя человек, конечно, участвует в некоторых операциях:
Детали обрабатываются абразивной резкой, плазмой и механически:
Исходный профиль максимум 0,5 метра на 25 метров. Дальше его стыкуют и сваривают на стенде, либо из него режут детали. Получаются 4 самые большие части (стенки, пол и крыша) и много маленьких. В стенках уже есть контуры дверей и окон.
Допуски на производстве измеряются миллиметрами и долями миллиметров. До того, как тут развернули производство «Ласточек» и локомотивов 2ЭС6 «Синара», тут был завод сварных металлоконструкций. Есть байка, что когда модернизировали корпуса и вешали контакторы сети, нужно было делать отверстия на расстоянии 2 метра с отклонением не более 2 миллиметров по вертикальной оси. Так вот местные инженеры сначала думали, что это опечатка, и на деле надо 2 сантиметра.
В итоге получается корпус вагона. Это такое состояние профилей, когда они уже сварены, проверены, отшлифованы, ещё раз проверены и готовы к дальнейшему циклу.
К нему не хватает тележек с колёсными парами и вообще всего оборудования.
Внешнее и внутреннее оборудование
Дальше производство устроено так: есть несколько десятков «слотов» для вагона справа и слева от большого прохода, где ходит платформа-трансбордер, которая эти вагоны перемещает.
Вот сюда вот заезжает вагон:
И едет дальше по производству на следующую операцию:
А вот вид из её окон:
Вначале вагон ждёт дробеструйка и окраска в несколько слоёв с разными свойствами, включая грунты и поронаполнитель. Используются вододисперсионные соединения на основе спирта. Для правильного высыхания нужен правильный же микроклимат, поэтому эта операция делается в изолированном боксе. В общем, начинается всё с окраски:
И продолжается десятками операций, в ходе которых вагон последовательно обшивается, наполняется электрикой и оборудованием, потом мебелью.
Вот тут видно прогресс по мере движения:
На каждом участке лежат все нужные компоненты для конкретных операций на месте:
Вообще, предварительный монтаж — это установка крышевого оборудования, вклейка окон, плавающий пол на брусках (он не жёстко крепится, а просто кладётся как деталь конструктора). Процесс вклейки окон и дверей тут тоже применяется впервые в железнодорожном машиностроении в России.
Тут ставятся окна:
После предварительного монтажа вагон перекатывается на участок окончательного монтажа.
Там установка подкузовного оборудования, установка внутривагонного оборудования, кабельных каналов, пневматических каналов. Для головных вагонов — маска и кабинное оборудование.
Электрика. Кабель подгоняется под лоток, к вагону прикручивается готовый лоток с коннекторами в точки соединений:
Маску делают в Челябинске. Когда на предприятии начали осваивать европейские технологии, одним из условий выполнения контракта было использование отечественных компонентов более чем на 80% (опять же, непонятно, по какой метрике, но уже не по массовой доле, но известно, что на третий год этот показатель был достигнут).
В маске буферные фонари и прожектор. Она тоже вклеивается.
Кстати, «лицо» у Ласточки такое странное, потому что посмотрите, где у неё сцепка. А учитывая аэродинамику поезда для 160 км/ч (это вам не вытянутый «Сапсан»), перед получился довольно странным с точки зрения возможных вариантов дизайна. Поэтому все Ласточки имеют совершенно феерический вид спереди.
Вот тут видно кабину, закрытую пока накладкой, чтобы можно было вставать ногами для монтажа:
В салонах используется азотное пожаротушение: газ из баллонов поступает в оборудование (шкафы и подкузовное оборудование).
В это же время внутри вагона:
Краш-элементы на 2 МДж— внутри что-то вроде металлических одноразовых пружин, гасящих энергию при столкновении. Напомню, буферная тарель «Иволги» сделана из трубы, которая развальцовывает другую трубу.
Дальше вагон ставится на тележки. Точнее, сначала надо убедиться в правильной развесовке, а потом выровнять по тележке. Точный угол контролируется выравнивающими подкладками.
Вот на этой хорошо видно электродвигатель:
Мотор и редуктор — «Сименс». Рама полностью отечественная. Оси и колеса наши. Система торможения наша. А вот рессора и амортизаторы нет, их пока внутри страны с нужным качеством не делают.
Тут мотора нет, то есть это тележка от среднего вагона:
Теперь, собственно, пора поговорить про архитектуру поезда.
Про архитектуру «Ласточки»
Идём на следующий участок:
Итак, изначально у электричек было два типа вагонов: головной с кабиной (обычно два, в начало и конец, чтобы разворачиваться без круга в тупике) и обычный промежуточный пассажирский. Головной вагон управляет и тянет, пассажирский едет, всё понятно. В метро в это же время использовалась другая схема, где каждый вагон был мини-поездом и нёс на себе всё необходимое оборудование (кроме пультов, для управления средним вагоном нужно втыкать мобильный пульт-чемодан в сеть вагона). Опять же, сильно упрощая, дальше на головных вагонах стало не хватать токосъёма, и токосниматели поставили на некоторые вагоны дальше по поезду. Так началось распределение оборудования, потому что можно сразу преобразовывать ток (в случае «Ласточки», кстати, поезд бывает двухсистемный, то есть может иметь на входе 25 кВ переменного или 3 кВ постоянного тока).
Дальше поменялась парадигма того, как эксплуатируются поезда. Если раньше их собирали-разбирали почти постоянно, то в какой-то момент логистика дошла до того, что поезд можно собирать как целую единицу и использовать в более-менее неизменном виде несколько месяцев (проблемы там возникали ещё на обслуживании, но с новым оборудованием — решаемые, про это мы рассказывали из депо «Аэроэкспресса»).
Возможно, вы видели, как подаётся длинный «Сапсан» в дни, когда нужно больше вагонов на Петербург (как было на майские) — это два сцепленных «Сапсана», и в середине у него ещё пара вагонов с кабинами. «Ласточка» в своей исходной версии была пятивагонной единицей. То есть 5 вагонов давали «ласточковый кварк», неделимый объект. Первый вагон — головной, на нём управление, мини-серверная, моторы и тяговый преобразователь. Второй вагон — токосъем и тяговый трансформатор. Там же преобразователь собственных нужд и аккумуляторная батарея. Третий вагон — там компрессоры, которые питают пневматическую тормозную систему поезда. В каждом вагоне есть собственная система кондиционирования, собственная тормозная система, локальная система информирования пассажиров, видеонаблюдение пассажиров и прочий набор автономных систем.
Соответственно, изначальная составность: головной, токосъёмный, компрессорный, токосъёмный, головной (да простят меня в очередной раз железнодорожники за вольную терминологию). Промежуточный вагон с компрессором один, потому что больше не надо. Остальные дублированы. То есть поезд представляет собой сеть из разных систем. Например, ток контактной сети идёт через токосъём на трансформатор второго вагона, а оттуда передаётся по магистрали уже на первый вагон, где тяговый преобразователь, с которого снимается напряжение на тяговый электродвигатель.
Проблема была только в том, что пять вагонов — это часто мало, а 10 — уже много. РЖД хотелось иметь «Ласточки» по 7 вагонов. Казалось бы, всего-то делов: нужно разработать пустой вагон с ролью «переходник», где будет только корпус, мебель и магистрали. Но затык оказался в системе управления, которую кто-то основательно захардкодил. Дело в том, что если вы добавляете ещё вагон, ОС изначального поезда сходит с ума. Нужна была локализация системы управления и переделка протоколов обмена под «железнодорожный plug-n-play». В первую очередь это касалось управления тормозными системами. В итоге доработки специалистами «Уральских локомотивов» русские «Ласточки» могут быть 5-вагонными, 7-вагонными, 10-вагонными и даже 12-вагонными.
/>
Видно вход для берегового питания
Магистрали, соединяющие вагоны, жёсткие сцепки — механика, пневматика и электрика. Мы сейчас в середине состава, поэтому видим трассы: головной вагон имеет ещё внешнюю оболочку, что дополнительно защищает соединения.
«Родное» питание для тяги — 3 кВ постоянного, но «Ласточки» бывают двухсистемные, то есть могут питаться от 25 кВ переменного. Второй тип сети более современный, потому что позволяет работать с меньшим током при большем напряжении (то есть избавляет от кучи проблем типа пережогов проводов). Но при получении на вход 25 кВ, делается внутреннее преобразование на 3 кВ для тяги. И любой из входов преобразовывается для «нормального» оборудования — под 110 и 380 В. Преобразователи на 220/230 Вольт обычно стоят на самом оборудовании, которое имеет на входе 110 В вагонной сети.
Вместо зеркал камеры:
На 10-вагонном и 12-вагонном, соответственно, есть дополнительные камеры. А вот это камера для того, чтобы писать действия машиниста и ситуацию на пути:
Тут видно дождевание сцепок:
Пассажирский салон почти готов:
При одинаковой архитектуре бывает несколько компоновок поездов. Первая компоновка — это МЦК-вариант, где стоячих мест много, а сидячих меньше (это осознанное решение для перевозки максимума людей, но его часто не понимают пассажиры) — это почти 2 тысячи человек на 5-вагонный состав. Для пригорода используется компоновка как на фото, когда много людей едут сидя. И есть премиум-вагоны, отдалённо похожие на компоновку бизнес-класса «Аэроэкспрессов» (но напоминаю, что «Аэроэкспресс» — это не «Сименс», а «Штадлер Кисс»).
Финальная проверка делается на пути прямо по территории производства длиной 1,4 км. Там можно провести динамические испытания с разгоном и торможением до 120 км/ч (Ласточка эксплуатируется на скоростях до 160 км/ч).
Сама история партнёрства Группы Синара и «Сименса» — довольно интересная история. В 2011 году РЖД подписало контракт на 1200 вагонов до 2023 года, с обязательным условием локализации 80% производства в России к определённому сроку. То есть мы могли покупать вагоны, но вместо этого за гарантированный объём получили локализацию производства, что в целом хорошо. Это, конечно, не Китай с его тысячей вагонов в год, но производство выше уровня Европы (со слов сотрудников) — если не считать того, что ключевые компоненты делаются как раз не у нас. Хотя те же электродвигатели отечественный производитель постепенно осваивает, и на электровозах нового поколения они будут уже отечественными. На заводе работает несколько экспатов, и более 200 наших спецов обучались в Германии.
На предприятии сейчас работают над новым проектом двухэтажного поезда, который будет производиться здесь. Сейчас уже понятно, что это будет нечто среднее по архитектуре между «Сапсаном» и «Ласточкой» с двухэтажными промежуточными вагонами. Это и есть будущий «Сапсан-3» («Сапсан-2» был допконтрактом после поставки первых Velaro, то есть, фактически, пришёл сразу вместе с первым).
На апрель 2021 года на заводе работает 3917 человек (в цехах, где «Ласточки» и локомотивы). На начало 2021 года средний возраст — 39 лет (доля до 35 лет 37%). На начало июня 2021 завод выпустил 1338 электровозов (1155 локомотивов «Синара» 2ЭС6, 171 электровоз «Гранит» 2ЭС10 и 12 единиц 2ЭС7) и 193 электропоезда «Ласточка» разных модификаций.
Уральская компания нашла нового партнера для производства «Ласточек» после ухода Siemens
Новые «Ласточки», которые собирает завод «Уральские локомотивы» (входит в группу «Синара») в Верхней Пышме, будут ездить на отечественных электродвигателях. Заменить ушедшую из России компанию Siemens вызвался пермский «Новомет».
Меморандум об этом уже подписали вице-президент «Синары» Евгений Гриценко и гендиректор «Новомета» Максим Перельман.
— Стороны договорились о совместном проектировании, испытании, сертификации и серийном производстве тягового комплекта для электротранспорта, в который входят электромотор мощностью 120 кВт, а также системы управления и охлаждения. При разработке и производстве электрических машин будут использоваться патенты и ноу-хау «Новомета». СТМ («Синара — Транспортные машины») возьмет на себя технологическую часть разработки, — говорится в сообщении компании «Роснано».
Новые компоненты будут использоваться в линейке скоростных электропоездов, которая сейчас разрабатывается. Первый опытный образец базовой платформы будет выпущен в 2023 году.
Компания «Уральские локомотивы» была зарегистрирована в 2010 году. За прошлый год ее выручка составила 40 миллиардов рублей, чистая прибыль — 1,7 миллиарда. Финпоказатели «Новомета» ниже: выручка — 14,9 миллиарда рублей, а чистая прибыль — 708,2 миллиона.
Самые первые в России поезда «Ласточка» (изначальное название — Desiro RUS) были заказаны РЖД еще в далеком 2009 году и произведены на заводе в Германии. Через некоторое время было принято решение закупить еще тысячу вагонов. Затем производство этих поездов локализовали под Екатеринбургом, на заводе «Уральские локомотивы» — совместном предприятии Siemens и группы «Синара». Как собирают электрички, смотрите в нашем репортаже.
В марте мы разбирались, как санкции повлияют на сборку «Ласточек». Головная компания Siemens объявила об уходе с российского рынка в середине мая.
masterok
Уход компании «Сименс» из России в прошлом году поставил под вопрос возможности выпуска электропоезда «Ласточка». Однако Россия смогла сделать полностью отечественные поезда, которые поставят на рельсы во втором полугодии. Это значит, что пассажиры в Москве, Сочи и других регионах страны продолжат передвигаться в современных комфортных «Ласточках».
Как России удалось всего за год полностью заместить импортные комплектующие в поездах «Ласточка»?
Поезда «Ласточка» станут полностью отечественными, и РЖД смогут их купить. Объемы закупки сокращены в два раза, однако после ухода из России компании «Сименс» в марте 2022 года вопрос стоял вообще о полном прекращении поставок.
Теперь немецкий концерн будет не нужен для продолжения выпуска этих поездов. «Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года, а поставка двухсистемных поездов — на 2025 год», — заявил глава РЖД Олег Белозеров. Для понимания: двухсистемная тяга позволяет выполнять безостановочное вождение поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ.
По словам Белозерова, коллективный Запад целенаправленно мешает нормальной работе РЖД, к примеру, Совет ЕС объявил пассажирские поезда для российских граждан предметами роскоши, поэтому их поставка и использование блокируются дискриминационными актами.
Ранее заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Андрей Васильев говорил, что в 2023 году уровень локализации «Ласточки» составит 99%. Правда, он говорил о первом квартале, теперь срок сдвинулся на второе полугодие 2023 года. Однако это все равно очень небольшой срок, ведь Siemens объявил об уходе из России всего год назад.
Как России удалось за такой короткий срок полностью заместить импортные комплектующие в поездах «Ласточка»?
История этого поезда показательна. В 2000-х годах износ подвижного пассажирского состава был критический. И РЖД обратились за помощью к немецкому концерну, который уже серьезно осел в нашей стране. В 2010 году «Синара — Транспортные машины» (СТМ) заключила контракт с немецким концерном, и уже с 2013 года «Ласточки» и грузовые локомотивы стали производиться на уральском заводе. «Ласточка» была изготовлена на платформе Siemens Desiro специально для российских железных дорог. И уже к открытию Олимпиады в Сочи стали курсировать эти современные скоростные электропоезда. Теперь «Ласточка» ходит в 30 регионах России, в основном на пригородных пассажирских линиях, и даже по международному маршруту Москва — Минск. Эти поезда курсируют из Москвы в Курск, Нижний Новгород, Смоленск, а также по значимым городам Краснодарского края. «Ласточки» стали ходить по МЦД. Только в Москве услугами этих поездов пользуются десятки миллионов пассажиров.
Появление полностью отечественных «Ласточек» во второй половине 2023 года означает, что Западу не удалось парализовать железнодорожную сеть в России, а она огромна. Эта история — пример того, когда санкции отлично смотивировали довести дело по замене импорта в «Ласточке» до конца.
Речь идет о локализации «Ласточки» на 99%, и оставшийся 1% — это электронная база. И здесь у России действительно имеются проблемы. Предприятия-производители есть, но их очень мало, и технологическое отставание еще имеется, а на его прохождение требуется очень много денег, не говоря уже о времени. Возможно, здесь может помочь Китай и реэкспорт через третьи страны. «Часть компонентов для данного поезда, вероятно, может быть приобретена в других странах, но не исключено, что их производство тоже может быть налажено в России, если будет поставлена такая цель», — говорит Баранов.
РЖД планируют закупить пассажирские электропоезда «Ласточка» на 67,5 млрд рублей в 2023-2025 годах. В частности, в 2023 году РЖД ждет 23 электропоезда пятивагонной комплектации, то есть 115 вагонов. Об этом говорилось в сентябрьских материалах к проекту скорректированной инвестпрограммы РЖД на три года. До этого РЖД хотели закупить 160 вагонов электропоездов «Ласточка».
По мере развития производства Россия может предложить свой новый продукт на экспорт в ближнее зарубежье, где имеется такая же железнодорожная колея, как и в России.
«Продолжение выпуска „Ласточки“ позволит предложить поезда другим странам на пространстве 1520 мм, что отвечает задаче по увеличению экспорта сложной продукции и будет способствовать развитию технологий в России», — говорит Баранов.
Читайте интересную информацию на моем канале «Таблетка для головы», а околополитические темы обсуждаем на канале «Гражданин на диване»