РЖД ожидают поступления на сеть 4 новых моделей локомотивов в 2023 году
Россия: На этот год запланировано завершение постановки на производство магистрального электровоза 3ЭС8 (производитель — «Синара – Транспортные Машины», СТМ), магистрального тепловоза 3ТЭ28, маневрового тепловоза ТЭМ23 и маневрового контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2 (производитель всех машин — «Трансмашхолдинг», ТМХ). О таких планах в интервью ОПЖТ в конце декабря 2022 года сообщил замгендиректора — начальник Дирекции тяги РЖД Олег Валинский.
Магистральные электровозы 3ЭС8
Так, на прошлой неделе в РЖД анонсировали, что в этом году планируется закупка 9 электровозов 3ЭС8. Его пилотный образец был показан руководству РЖД на заводе «Уральские локомотивы» в марте 2022 года. Затем машина была отправлена на сертификационные испытания. На предварительных тягово-энергетических испытаниях 3ЭС8 подтвердил тяговые свойства, заявленные в техническом задании. Так как он является преемником электровоза 2ЭС10 с немецким тяговым приводом, то 3ЭС8 с отечественным тяговым приводом должен реализовывать схожие технические характеристики, что и было подтверждено. Мощность 3ЭС8 составляет 12000 кВт.
Производитель – «Уральские локомотивы» (входят в СТМ) – отмечает, что 3ЭС8 является первым грузовым электровозом с несущим кузовом. Он способствует облегчению конструкции и позволяет изменять нагрузку на ось от 23 до 25 тн. В основу платформы закладывалась задача обеспечить способность водить грузовые поезда массой 7100 т на горных участках Транссибирской магистрали и 9000 т — на полигонах в европейской части России. Одно из ключевых новых решений — комплект тягового оборудования с трехфазными асинхронными двигателями, разработанный компаниями «Тяговые компоненты» и «Горизонт». Также в локомотив будет интегрирован блок интеллектуального управления проскальзыванием колесных пар с функцией самообучения. Он должен позволить контролировать силу тяги и с заданной скоростью перевозить большегрузные составы. Разработка была запатентована «Уральскими локомотивами» в ноябре 2021 года. Машина призвана послужить основой для новой линейки электровозов производителя на ближайшие 15-20 лет.
Магистральные тепловозы 3ТЭ28
В свою очередь, по данным РЖД, в 2023 году на сеть перевозчика должны также поступить 30 тепловозов 3ТЭ28, к серийному выпуску которых готовится Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в ТМХ). Машина была показана гендиректору РЖД Олегу Белозерову в августе прошлого года. Основная новация в нем – применение российских дизель-генераторов 18-9ДГМ с заявляемой максимальной мощностью в 3100 кВт. Силовая установка разработана в ТМХ и также ставится в производство на входящем в холдинг Коломенском заводе.
Электровоз 3ТЭ28 в ливрее РЖД на Брянском машиностроительном заводе. Источник: ТМХ
Новые тепловозы должны стать альтернативной локомотивам 3ТЭ2К2М, в которых применялась силовая установка GEVO12 от американской Wabtec. Как и электровоз 3ЭС8, трехсекционный 3ТЭ28 общей мощностью 9300 кВт должен также быть способен водить на Восточном полигоне поезда массой до 7100 т. На испытаниях, проводившихся в конце 2022 года на базе депо Курск-Сортировочный, тепловоз тянул поезда с максимальным весом 7256 т.
Маневровые тепловозы ТЭМ23
Данный локомотив был сертифицирован в конце 2022 года, одобрен выпуск установочной серии из 100 машин. Презентация тепловоза прошла в августе 2021 года в рамках салона «PRO//Движение.Экспо». Пока планы производства ТЭМ23 в 2023 году не публиковались, однако переход к серийному выпуску косвенно подтверждает сообщение ТМХ о сертификации асинхронных двигателей ДТА-200Т для этой машины. Согласно информации ТМХ, в 2023 году планируется изготовление установочной партии из 42 таких двигателей. Новый маневровый тепловоз ТЭМ23 должен стать функциональной заменой платформы ТЭМ18 – самой массовой серии маневровых тепловозов в России, объем выпуска которой на БМЗ в разных модификациях за прошедшие годы достиг уже 3 тыс. единиц.
Тепловоз ТЭМ23 в ливрее РЖД, сентябрь 2021 года. Источник: Алексей Лихачев, trainpix.org
ТЭМ23 имеет асинхронный тяговый привод и двухдизельное исполнение силовой установки: он оборудован двигателями «КАМАЗ» мощностью 309 и 368 кВт. Сила тяги при трогании с места заявляется на уровне 300 кН. Использование двухосных тележек должно позволять ТЭМ23 проходить кривые с минимальным радиусом 40 м, при этом возможна реализация осевой нагрузки 22,5 и 24,5 тс. ТЭМ23 оснащен регистраторами параметров движения РПДА-Т. Благодаря им происходит автоматизированный сбор, регистрация и обработка данных о движении и работе локомотива с целью контроля, учета работы и расхода топлива, технического состояния оборудования и энергетической эффективности машины.
Для повышения удобства обслуживания тепловоз имеет модульную конструкцию, состоящую из силовой установки, холодильной камеры, вспомогательного оборудования и кабины машиниста. В ТМХ заявляют о значительно увеличенных межремонтных пробегах: по оценкам производителя, расходы на техническое обслуживание и ремонт будут на 47% ниже, чем у эксплуатируемых сегодня моделей. Дополнительно в локомотив закладывается возможность интеграции опции беспилотной работы.
Контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2
На одной платформе с ТЭМ23 на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в ТМХ) создается и аккумуляторная машина ЭМКА2 с гибридной тягой от накопителей энергии и контактной сети. Она пока не была представлена публике, но фотографии первого собранного образца появились на тематических порталах в январе этого года. Работа над машиной шла несколько лет. Ранее анонсировалось, что ЭМКА2 должен быть готов в середине 2022 года, однако, как указывал в октябре прошлого года в интервью РЖД ТВ Олег Валинский, проект сдвинулся по срокам из-за изначальной комплектации импортным аккумулятором.
Контактно-аккумуляторный маневровый локомотив ЭМКА2 в ливрее РЖД на Новочеркасском электровозостроительном заводе, январь 2023 года. Источник: Игорь Лагутин/railgallery
Как отмечали в самом ТМХ, маневровый ЭМКА2 станет альтернативой тепловозам в больших депо и пассажирских вокзалах, где работа дизеля нежелательна. Предполагается, что на электрифицированных участках локомотив будет работать от сети и попутно заряжать батареи, на неэлектрифицированных – автономно от накопителя. В 2021 году в ходе салона «PRO//Движение.Экспо» Игорь Сахин из Центра перспективных технологий ТМХ сообщал о планах обеспечить в ЭМКА2 мощность на валах тяговых двигателей в часовом режиме не менее 500 кВт при работе от контактной сети и не менее 300 кВт — при работе от накопителя. Запас автономного хода без вагонов на скорости 65 км/ч тогда заявлялся на уровне 100 км, при ведении поезда массой 2000 т со скоростью 20 км/ч – 18 км.
Самый мощный локомотив в России
Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком». Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.
На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС4К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!
Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11; 3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.
Тепловоз 2ТЭ25К
Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.
Тепловозы, на данный момент на железных дорогах России эксплуатируется достаточно много типов тепловозов, основные в грузовом движении: 2М62 – двухсекционный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 4000 л.с.; 2ТЭ10Л,В,М и 2ТЭ116 с мощностью дизеля 3000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 6000 л.с., тепловозы серии ТЭ10 строились еще и в трехсекционном исполнении-3ТЭ10М , умножаем на три, получаем уже 9000 л.с ., и даже в четырехсекционном исполнении-4ТЭ10С (работал на Баме) и получаем уже 12000л.с. Неплохо, правда!
В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!
Газотурбовоз ГТ1
Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем ток снова трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже на постоянном работают тяговые электродвигатели (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях).
Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.
Пока построено их всего два, первый в 2007 году и второй , модернизированный вариант в 2013 году. Турбина данного силача работает как на керосине, так и на природном газе. Ну и главное – этот газотурбовоз дважды попал в Книгу рекордов Гиннеса: 12.10.2009 года – как самый мощный локомотив в мире и 7.09.2011 года, проведя на большом испытательном кольце на станции Щербинка, состав, весом в 16000 тонн и длиной 170 вагонов, таких составов еще ни один локомотив, без помощи других локомотивов, в мире не водил!
Новые электровозы России
Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
- Максимальная скорость — 160 км/ч
- Скорость длительного режима — 91 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 161 кН
- Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
- Максимальная скорость — 200 км/ч
- Скорость длительного режима — 100 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 147,1 кН
- Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
- Характеристики 2ЭС5К
- Максимальная скорость — 110 км/ч
- Скорость длительного режима — 51 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 423 кН
3ЭС4К
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
- Максимальная скорость — 120 км/ч
- Скорость длительного режима — 53,4 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 586,5 кН
2ЭС5 «Скиф»
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
- Максимальная скорость — 120 км/ч
- Скорость длительного режима — 50 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 536 кН
2ЭС6 «Синара»
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
- Максимальная скорость — 120 км/ч
- Скорость длительного режима — 51 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 418 кН
2ЭС10 «Гранит»
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
- Максимальная скорость — 120 км/ч
- Скорость длительного режима — 55 км/ч
- Сила тяги длительного режима — 538 кН
2ЭВ120 «Князь Владимир»
2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С: асинхронная тяга под флагом России
Одним из главных событий 2019 года стали испытания электровозов 2ЭС5С и 3ЭС5С – флагманских локомотивостроительных проектов АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), призванных обеспечить технический прорыв в железнодорожных перевозках и стимулировать развитие отечественной компонентной базы. Созданные на Новочеркасском электровозостроительном заводе (#НЭВЗ, входит в ТМХ) локомотивы 5-го поколения с первым российским асинхронным приводом на IGBT-транзисторах и широкими цифровыми возможностями открывают новые горизонты технологического развития и наглядно показывают, что отечественной инженерной школе под силу самые сложные задачи.
В интересах страны
В 2015 году на фоне резкого изменения внешнеэкономической конъюнктуры Правительством РФ была поставлена задача снижения зависимости от импортной продукции. Ключевой заказчик в железнодорожной отрасли – ОАО «РЖД», понимая свою стратегическую роль в экономике и промышленности России, еще в конце 2014 года утвердил программу импортозамещения закупаемой продукции для нужд холдинга, в том числе за счет снижения доли импортных комплектующих в подвижном составе. Принципиальная позиция ОАО «РЖД» нашла отражение и в Долгосрочной программе развития компании до 2025 года (ДПР): постепенное доведение к 2023 году степени локализации производства железнодорожной техники до 80%.
Электровоз 2ЭС5С
Основной производитель локомотивов в России и один из крупнейших в мире – ТМХ –всегда стремится к максимальному выполнению требований заказчиков и сам заинтересован в развитии компонентной базы на территории страны, так как этот подход обеспечивает устойчивость бизнеса на десятилетия вперед. За уже почти 20 лет работы машиностроительный холдинг неоднократно доказывал готовность браться за самые сложные и комплексные технические проекты и эффективно их реализовывать. Бесценный опыт, полученный #ТМХ в условиях активной модернизации железнодорожного транспорта в первые два десятилетия XXI века, является одним из ключевых конкурентных преимуществ холдинга.
Именно наработанные компетенции позволили ТМХ поставить перед собой амбициозную задачу по созданию новых высокоэффективных грузовых электровозов 5-го поколения – #2ЭС5С и 3ЭС5С, оборудованных асинхронным тяговым приводом с поосным регулированием силы тяги и собираемых преимущественно из российских комплектующих.
В интересах эксплуатанта
Разработка новой машины заняла всего 2 года, что для сферы локомотивостроения является коротким сроком. В июне 2018 года первый собранный на НЭВЗ электровоз 2ЭС5С был представлен руководству ОАО «РЖД». В 2019 году он завершил все этапы испытаний. Электровоз #3ЭС5С в конце прошлого года также успешно прошел подконтрольную эксплуатацию на Северо-Кавказской железной дороге и сейчас испытывается на важнейшем для экономики страны Восточном полигоне. Таким образом, в ближайшее время оба электровоза пройдут сертификацию и будут допущены до эксплуатации.
Электровоз переменного тока 2ЭС5С состоит из двух 4-осных секций. Мощность на валах асинхронных тяговых двигателей в продолжительном режиме составляет 8 400 кВт, а в часовом режиме – 8 800 кВт.
Ключевой особенностью новых локомотивов стала возможность задействования форсированного режима, который позволяет достичь мощности в 10 400 кВт на валах тяговых двигателей в течение 30 мин. Таким образом, эксплуатация нового тягового подвижного состава может, например, сократить операционные расходы #РЖД при вождении поездов на участках Восточного полигона со сложным профилем пути и значительным руководящим уклоном как за счет отказа от локального использования толкачей, так и за счет замены эксплуатируемого парка.
В электровозе 3ЭС5С применяется дополнительная (бустерная) секция, позволяющая увеличить тяговые свойства машины и обеспечить вождение поездов массой от 7 100 т. Бустерная секция увеличивает тяговые возможности локомотива в полтора раза, делая его одним из самых мощных электровозов в мире. Машина создана в рамках концепции развития тяжеловесного грузового движения ОАО «РЖД» при поддержке Минпромторга России.
Электровоз 3ЭС5С
Асинхронный двигатель является залогом высокой эксплуатационной эффективности локомотивов. Специально для 2ЭС5С и 3ЭС5С в ТМХ был создан тяговый электродвигатель (ТЭД) ДТА-1100, который в конце 2019 года получил сертификат соответствия ЕАЭС, разрешающий его эксплуатацию на железнодорожной сети стран Таможенного союза. В сравнении с прошлым поколением ТЭД, коллекторным, асинхронный привод позволяет существенно повысить надежность, одновременно снизив трудоемкость его обслуживания и ремонта, и, соответственно, повысить техническую готовность локомотива. Дополнительно использование асинхронных ТЭД позволяет добиться улучшенной реализации силы тяги за счет регулирования каждой из осей электровоза, что, в частности, является критически важным в сложных условиях Восточного полигона.
Проведенные испытания электровозов показали, что использование асинхронного привода дает возможность значительно увеличить межремонтные интервалы. Так, в ходе испытаний был изменен подход к периодичности проведения технического обслуживания вида ТО-2, увеличен ресурс роторных (якорных), опорных и моторно-осевых подшипников. В общей сложности реализованные решения в электровозах 2ЭС5С и 3ЭС5С позволяют снизить стоимость жизненного цикла по сравнению с предыдущими поколениями локомотивов на 18%, а затраты электроэнергии на тягу – на 20%.
В новых электровозах используются двухосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску с моторно-осевыми подшипниками качения и объединены с редуктором в единый блок мотор-редуктора, что положительно отражается на долговечности зубчатой передачи и подшипников вала шестерни редуктора. Осуществление передачи силы тяги от тележки на кузов происходит посредством наклонной тяги, которая закреплена на средней балке рамы тележки, что позволяет уменьшить разгрузку колесных пар в тяговом режиме.
Конструкционные решения, примененные в электровозах 2ЭС5С и 3ЭС5С, позволяют подходить к управлению гораздо гибче, чем это было возможно на предыдущих поколениях локомотивов. Тормозная система тележки выполнена с двухсторонним нажатием гребневых тормозных колодок на колесо, реализована функция замещения пневматического тормоза электрическим при управлении автотормозами, что дает возможность одновременно осуществлять как пневматическое, так и электрическое торможение, возвращая электроэнергию в контактную сеть за счет рекуперации. Кроме того, 2ЭС5С обладает регулируемой системой вспомогательного привода, бесконтактным котроллером машиниста, односторонней тяговой передачей с тяговым редуктором, противоюзной защитой при пневматическом торможении, а также реализованным энергоэффективным режимом работы, позволяющим автоматически отключать части двигателей при отсутствии необходимости в их задействовании.
Для обеспечения высокого уровня качества конечного продукта ТМХ традиционно предъявляет к комплектаторам строгие требования по выполнению заданного технического уровня компонентов, исполнению обязательств по ритмичности поставок и обоснованию ценовых параметров
Электровозы также соответствуют целям и задачам реализуемого ОАО «РЖД» проекта «Цифровая железная дорога», ориентированы на гибкость, автоматизированность и прозрачность эксплуатации машины для заказчика. Они оснащены российской микропроцессорной системой верхнего уровня собственной разработки, отвечающей за всю автоматику локомотива. Также в 2ЭС5C интегрирована интеллектуальная система вождения поездов повышенной массы с распределенными по длине состава локомотивами «ИСАВП-РТ» (разработка ООО «АВП-Технология», входит в ГК #Ctrl2Go). Она позволяет обеспечивать вождение тяжеловесных поездов в автоматизированном режиме при соблюдении установленных скоростей, плавности хода и графика движения, одновременно с этим минимизируя расходы электроэнергии на тягу поезда за счет рационального выбора режимов движения.
Пульт управления в новых электровозах
Система диагностики в новых электровозах существенно расширяет возможности эксплуатанта. Она обеспечивает своевременный контроль режимов работы оборудования, а также возможность учета динамики эксплуатационных параметров в энергонезависимой памяти. Локомотив всегда находится на связи: в режиме реального времени собираемые данные могут передаваться с электровозов на серверы ОАО «РЖД». Все это дает возможность полноценно реализовывать предиктивный подход к обслуживанию и тем самым обеспечивает высокий уровень технической готовности тягового подвижного состава.
В интересах производителей оборудования
Современный электровоз является ультрасложной техникой, включающей тысячи элементов и традиционно имеющей один из самых высоких мультипликативных эффектов для промышленности. Сегодня машины 2ЭС5С и 3ЭС5С на 85% состоят из отечественных узлов и агрегатов, в том числе ключевых – электродвигателя, тягового преобразователя и др. При этом предприятиями, входящими в периметр ТМХ, обеспечивается только 45% комплектующих, а общее количество поставщиков превышает 200.
Применение технологии компьютерного зрения при эталонной проверке качества собранного узла на НЭВЗ
ТМХ заинтересован в долгосрочных отношениях и привлечении отечественных поставщиков, готов оказывать им посильную технологическую и финансовую поддержку
География комплектаторов охватывает практически всю Россию: тяговые преобразователи поставляются из Екатеринбурга, кабины – из Обнинска, кондиционеры –из Москвы, катушки статора двигателя – из Санкт-Петербурга, заготовка осей осуществляется в Перми, а контроллеры машиниста доставляются из Ростова-на-Дону.
Реализация таких прорывных проектов, как 2ЭС5С и 3ЭС5С, также подталкивает к совершенствованию и цифровизации процессов производства. Для эффективного выпуска новых поколений электровозов на НЭВЗ сегодня реализуется проект «Цифровой завод» (подробнее – в статье «ТМХ: реальность цифровой трансформации», журнал «Техника железных дорог», № 2 (46) май 2019 года), а за 2017-2019 годы в развитие производства на предприятии было инвестировано более 5 млрд руб. В данном направлении также уделяется внимание внедрению производственных и интеллектуальных решений от российских разработчиков.
Обеспечивая развитие
Ввод в эксплуатацию электровозов 2ЭС5С и 3ЭС5С станет событием общенационального масштаба. Реализованные ТМХ проекты новых локомотивов пятого поколения позволили освоить выпуск в России асинхронных тяговых электродвигателей и преобразователей на IGBT-транзисторах. Внедрение на сети таких машин вместе с передовыми цифровыми решениями будет способствовать повышению производительности и эффективности железных дорог, тем самым давая дополнительные возможности для роста российской экономики.
Мультипликативные эффекты от производства новых электровозов шире, чем просто импортозамещение комплектующих. Такие масштабные и амбициозные задачи помогают воспитывать новые поколения высококвалифицированных инженерных и производственных кадров и тем самым повышать научно-технический потенциал России. Опыт, полученный ТМХ ранее при создании инновационных проектов поезда метро «Москва» и пассажирских вагонов локомотивной тяги для АО «Федеральная пассажирская компания», показывает, что наличие большого долгосрочного заказа позволяет развивать национальную компонентную базу и создавать передовой подвижной состав как для эксплуатации внутри страны, так и для поставок на экспорт.
Опубликовано в журнале «Техника железных дорог», № 1 (49) февраль 2020 года)