Как мы ПТЭ учили или самый жёсткий преподаватель, который у меня был
Свой путь на ЖД я начинал с получения профессий помощник машиниста тепловоза/электровоза, слесарь по ремонту подвижного состава. Поступал после 9-го класса, учился три с небольшим года.
ПТЭ — это Правила технической эксплуатации железных дорог, самые главные и основные правила, по которым работает железнодорожный транспорт. Мы их начинали изучать со второго курса. Для будущих помощников машиниста это очень важная дисциплина, никакая из профессий в моём учебном заведении не имела и близко столько учебных часов по ПТЭ, сколько было у нас.
По ПТЭ у помощников был отдельный преподаватель, другим специальностям он их не читал. Нас старшекурсники предупредили — очень жёсткий товарищ. «Жёстче, чем электровозник?» «Ха! Электровозник — мальчик по сравнению с ним!»
И вот, первая пара по ПТЭ.
Заходим в кабинет. Сидит мужичок. Такой добрый на вид, улыбается. Лет пятьдесят с небольшим ему тогда было.
К слову, мы учили ещё старые ПТЭ, теперешние были введены с 2010-го года. В старых ПТЭ была совсем другая структура, первой шла глава «Общие обязанности работников железнодорожного транспорта».
Преподаватель начинает рассказывать первую главу. С шуточками, жизненными историями, байками. Мы смеёмся, так прикольно рассказывает.
— Пятый пункт гласит, что все работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства, а работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть одеты по форме. А то знаете, как бывает: домой с работы шёл, соседа встретил. Не переоделся, с ним в магазин пошёл, бутылочку взяли, раскатили. Уснул пьяный под забором, утром проснулся, и в этой же одежде пошёл! Ничего подобного! Должен выглядеть опрятно, как положено!
И так далее в таком духе, мы смеёмся.
Мировой мужик! Какой он жёсткий? Нормальный чел! А старшекурсники: «Ну-ну, ну-ну, потом увидите».
Если не в курсе, в ПТУ и ССУЗах не такая форма обучения, как в вузе, где препод читает лекции, а всё сдаётся и проверяется на сессии. Мы начинали пары как уроки в школе, с проверки знаний, что нам дали на предыдущих занятиях.
Сидит этот мужичок и говорит:
— Так, моё любимое число — . Кто у нас по журналу под этим номером?
А этот номер — мой.
— Давай, Motormaniac, рассказывай первую главу.
Выхожу к доске. Рассказываю.
— Каждый работник железнодорожного транспорта должен носить форму и знаки различия, если ему это положено. При нахождении у путей, если он видит, что возникла какая-то опасная ситуация для движения, он должен подать поезду сигнал остановки, принять меры.
— Что ты мне рассказываешь?
— Ну так если рассказываешь первую главу, то давай по порядку. Первый пункт давай, дословно.
— Эээ. Основные обязанности работников железнодорожного транспорта — это удовлетворение потребностей в перевозке грузов, пассажиров. Соблюдение охраны труда.
— Чушь. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Повторишь?
Я наблюдаю за своей группой, все уткнулись в книжки и лихорадочно пытаются выучить.
— Как первому поставлю три. Садись.
Следующие показали не особо отличающиеся знания, получили свои двойки и тройки.
Так у нас началось усиленное изучение ПТЭ. Главные пункты для локомотивной бригады учили дословно, менее важные — нужно было рассказывать хотя бы «своими словами», но полностью, вообще не нужные — их допускалось знать минимально, самую суть. Даже самые слабые из нас ПТЭ более-менее, но выучили.
Потом преподаватель ушёл на пенсию, и из моего учебного заведения стали приходить люди, не знающие, чем отличается выходной светофор от маневрового. Впрочем, это уже другая история.
3.4K пост 6.2K подписчиков
Был у нас тоже препод по зарубежной литературе. Тоже сначала зашел, тоненьким голоском начал читать лекцию, все проржались, потом привыкли.
Была у него традиция — устраивать себе перекур во время пары. «Передохнём» — говорил он и уходил в туалет курить (тогда еще можно было). Мы посмеивались над его эксцентричными привычками.
Зато что потом началось! На экзамене, в смысле.
«Какие глаза были у коня Дон Кихота?» — один из его нетривиальных вопросов. Начиналось гадание. Карие, зеленые и т.д.
А у коня Дон Кихота были грустные глаза. И если бы я внимательно этот текст тогда читал, я бы никогда не пропустил эту особенность. Просто у филологов в сумме надо было читать по 500 страниц в день, без выходных и праздников. Понятно, что мы некоторые тексты читали в кратком пересказе, и то перед экзаменом.
Он казался жутко надменным и как будто никого не видел перед собой. Но когда меня застукал с сигаретой в сортире, искренне изумился «Как, Вы же не курите?». Я офигел от такой чести быть узнанным, причем самим великим, который еще и следил за мной (откуда он знал, что я ранее не курил?). Сказал, что сессия ужасная, семь экзаменов, нервы, сами понимаете, даже зачетку показал. «Идите, у Вас все будет хорошо». И у меня потом все было хорошо. На твердую четверку. Потому что на пять не знает даже он)
С ностальгией его иногда вспоминаю. Умер пару лет назад.
У нас тоже был такой препод именно по ПТЭ :)) А сейчас на железке мрак, засилье маменькиных сынков и сватов-братов на более-менее оплачиваемых должностях. Постоянное хамство со стороны руководства, неоплачиваемые переработки. Уровень знаний даже среднего звена крайне низкий, а уж выше можно даже и не копать. Отработал на ЖД почти 30 лет, ушел перед НГ. Слава богу не увижу больше то во что ее превращают.
Ну порядок проследования проходного запрещающего я и сейчас оттараторю, хоть ночью разбуди (и да, помню, что это не ПТЭ, а Инструкция по движению поездов и маневровой работе ) а вот все неисправности стрелочного перевода, при которых запрещена эксплуатация уже и не вспомню.(((
Закончил школу машинистов в 86-м, с отличием
А я «движенец». В техникуме ПТЭ наизусть учили все главы. И ИСИ тоже, естественно. Но! Ещё ИДП. Инструкция по движению поездов. Раза в два толще чем ПТЭ- тоже дословно
Почему я работаю машинистом. Преимущества профессии
Недавно у меня был пост Ответ на пост «Обзор на профессию "помощник машиниста"»
Также был пост Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить. Машинист электропоезда
В них я, можно сказать, отобразил негативную сторону своей профессии. А о положительных моментах не писал. У человека, читающего мои посты, может сложиться впечатление, что работа машиниста не имеет никаких плюсов, одни лишь недостатки, лишения и приключения на задницу, ну и иногда весёлые истории.
В этом посте я расскажу о преимуществах профессии машиниста и помощника машиниста. Предупреждаю, это не рекламный пост от РЖД лишь моё субъективное мнение. Многие преимущества вам такими не покажутся, может, даже наоборот, будут недостатками в ваших глазах, но логично, что если я работаю машинистом, значит, меня что-то держит на этой работе, и это — как раз та самая выгода, что я получаю от работы.)
***
1. График работы.
Да, я неоднократно писал, что у работников локомотивных бригад тяжёлый график. Сегодня работаешь ночью, завтра — утром, послезавтра днём, никакой системы. На грузовом движении многие вообще без графика работают, а по вызову. Какое тут преимущество? А оно в том, что ты не работаешь как большинство с «8 до 17». Записаться к стоматологу или парикмахеру в будний день на 11 часов уже на завтра? Легко. Сходить в магазин, когда нет очередей — да пожалуйста. Твои свободные часы не совпадают с большинством людей, и от этого можно получать выгоду.
Тебе не нужно 20+ дней в месяце вставать рано утром. В самом хреновом графике я просыпаюсь раньше 9 утра раз семь-восемь за месяц. Большинство явок — днём, вечером. Ночные поездки? Среди них есть и тяжёлые, но есть и те, что легче, чем дневные.
2. Управление поездом.
Что-то есть в вождении махины весом в несколько сотен тонн. Автомобиль меня так не цепляет, управлять поездом — это прикольно.
3. Работаешь с техникой.
Да, так как я — машинист электропоезда, то мне приходится иметь дело с пассажирами. Но всё же основная моя работа касается электропоезда, то есть техники. Я не представляю себе работу непосредственно с людьми, как это происходит в торговле, медицине и т.д.
4. Заработная плата.
Больше это касается помощников машиниста. Много ли вы знаете профессий, где можно, придя с улицы и окончив курсы за несколько месяцев, зарабатывать больше среднего в своём городе, при этом не пахать на супер-вредном производстве и не вкалывать жёстко физически или с огромными переработками? До развития IT таких профессий было немного. И то, сейчас в IT сильно вырос порог входа, а на РЖД — нет.
Да, ситуация с зарплатой машиниста не такая. За те годы, что тратишь на смену места в кабине с левого кресла на правое, можно и во многих других сферах вырасти до более высоких должностей и зарплат. А можно и не вырасти. Но и машинист имеет возможность расти по карьере.
В любом случае машинист и помощник машиниста зарабатывают выше среднего, хоть и тяжёлым трудом, что я считаю преимуществом.
5. Твоя работа заканчивается на работе.
Машинист — не учитель, который тащит домой стопку тетрадей. Не бухгалтер, который что-то считает и дома. Не офисный работник, которому позвонили вечером и попросили подготовить отчёт. Ты сдал локомотив/МВПС и свободен. Да, иногда тебе нужно съездить в депо, чтобы пройти инструктаж, сдать какой экзамен или переписать рапорт. Но это единичные случаи, и это не ведение поезда. От сдачи до явки ты — почти что свободный человек. Многие работники локомотивных бригад занимаются другим делом между поездками, работа этому никак не мешает плюс смотрите пункт 1.
6. Ты не сидишь в четырёх стенах.
Ты ведёшь поезд. Есть ты, твой помощник, только отвечаешь по радиосвязи другим железнодорожникам, иногда их видишь из кабины, и всё на этом. Начальство где-то далеко. Да, бывает, что оно и проверяющие посещают тебя, но это редко. Вокруг природа, ты не сидишь в четырёх стенах кабинета, не тусуешься с кучей коллег, рядом не ходит твой босс. Ты сам себе начальник. Для меня это преимущество.
7. Передача знаний из поколения в поколение.
Возможно, во мне есть какая-то преподавательская жилка, так как мне нравится обучать помощников тому же вождению поездов, обкатывать дублёров машиниста, делиться знаниями. Охотно помогаю, когда мне звонят коллеги и спрашивают, как поступить в той или иной ситуации. Каждая нестандартная ситуация — это как задачка со звёздочкой. Каждый новый помощник — это как глина, из которого можно вылепить будущего специалиста.
Вот и весь список. Машинист — профессия на любителя, довольно специфическая, сейчас, к сожалению, уже не в таком тренде, как это было ещё двадцать лет назад, но тот, кто сможет найти для себя прелести этой работы, может остаться на ЖД до самой пенсии или до комиссования.
Электропоезд ЭП2ДМ успешно прошел приемочные испытания
“Трансмашхолдинг” сообщил, что модернизированный ЭП2ДМ успешно прошел испытания и соответствует всем требованиям единой системы конструкторской и технологической документации.
О том, что новый состав отправился на испытания мы рассказывали 2 месяца назад.
Железяки электропоезда-11. Воздухораспределитель автоматических тормозов
Практика показывает, что 99% приходящих работать помощниками машиниста не могут хотя бы минимально описать работу воздухораспределителя. Мало того, не знают значений таких понятий как мягкость и чувствительность воздухораспределителя, прямодействие и автоматичность тормоза и т.д. В этом длиннопосте я попытаюсь простым языком объяснить, что такое воздухораспределитель. Это будет полезно для учащихся, студентов и других, кто хочет более-менее понять, как работают тормоза поезда.
Я писал посты Железяки электропоезда-3. Тормозная система и Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395, но без воздухораспределителя они выглядят неполно.
Также я разберу основные понятия, касающиеся работы автотормозов.
Я не стал описывать само устройство воздухораспределителя, его внутренности, куда и зачем перетекает воздух при разных режимах работы, потому что пост и так выдался объёмным. Возможно, если будет запрос, разберу это в других постах. И да, речь идёт о воздухораспределителях №242, 292 и 483, которые управляют пневматическими тормозами поезда. Есть ещё электровоздухораспределитель №305, который управляет электропневматическими тормозами (пост Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза), речь не о нём.
Вообще, писать о тормозах очень сложно, потому что тормозная система работает в комплексе. Можно написать пост о токоприёмнике, никак не упоминая тяговый трансформатор, двигатели и т.д., а вот рассказать о работе устройства из тормозной системы, никак не упомянув другие её части, очень трудно. Но я постарался.
Также я не смог пройти мимо распространённых мифов.
Надеюсь, хоть кто-нибудь почитает этот пост до конца, и на парочку тормозов на ЖД станет меньше.
***
Воздухораспределитель внешне ничем не примечателен. Когда мне дают неопытного помощника или дублёра, один из первых вопросов, который я задаю на предмет знания тормозов звучит просто: «Покажи мне воздухораспределители». Большинство сыпется уже на этом.
На фото выделен воздухораспределитель, управляющий пневматическими тормозами. Слева к нему прикреплён электровоздухораспределитель №305, на переднем плане тормозной цилиндр.
Что такое воздухораспределитель?
Его назначение кроется в самом названии. Он действительно распределяет воздух, а если более точно — управляет тормозом своего вагона. Функции воздухораспределителя можно представить простым рисунком:
Запасный резервуар — ёмкость для хранения сжатого воздуха. Этот воздух нужен для наполнения тормозного цилиндра при торможении.
Тормозной цилиндр тупо тормозит. Сжатый воздух в него подали — он прижал тормозные колодки к колёсам. Воздух у него забрали — он отжимает тормозные колодки.
Тормозная магистраль выполняет две функции:
— является источником сжатого воздуха для запасного резервуара;
— является органом, который передаёт воздухораспределителю команды крана машиниста с помощью изменения давления воздуха.
ВР — воздухораспределитель. На части электропоездов, пассажирских локомотивов и вагонов постсоветских стран установлен ВР №292, в советское время он являлся основным воздухораспределителем для пассажирского движения. Теперь же в эксплуатации есть более новый и совершенный №242, постепенно на него перейдёт почти всё пассажирское движение (в России уж точно), кроме Ласточек, Сапсанов и т.п., так как у последних иные тормозные системы. Воздухораспределители №292 и №242 взаимозаменяемые. На грузовых локомотивах и вагонах установлен №483, который по принципу работы совершенно другой и на пассажирском подвижном составе не используется.
Запасный резервуар, тормозной цилиндр, тормозная магистраль и воздухораспределитель работают в трёх режимах:
1. Отпуск и зарядка. Тормозная магистраль соединена с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр — с атмосферой. В таком режиме поезд следует всё время, когда торможение не требуется.
2. Торможение. Запасный резервуар соединяется с тормозным цилиндром, тем самым наполняя его. Само по себе торможение — быстрый процесс, цилиндр наполняется на какую-то величину и всё. То есть тут некая игра слов получается. Снижение скорости поезда происходит в большинстве случаев не в режиме торможения, а в режиме перекрыши. И только экстренное торможение — это режим, когда поезд тормозит в режиме торможения.
3. Перекрыша. Ничто ни с чем не соединено, всё перекрыто, название говорит само за себя. Сжатый воздух, поданный при торможении в тормозной цилиндр, остаётся в нём. Сниженное после подачи воздуха в тормозной цилиндр давление в запасном резервуаре также ничем не восполняется, он тоже закрыт. Умение поддерживать при перекрыше заданное давление в тормозных цилиндрах с помощью запасного резервуара, а давление в этом резервуаре — с помощью сжатого воздуха из тормозной магистрали, называется прямодействием тормоза. ВР-292/242 так не умеет, утечки из тормозных цилиндров никак не восполняются, поэтому он является непрямодействующим, то есть истощимым, и в этом один из его недостатков. А воздухораспределитель грузового вагона №483 является прямодействующим, то есть может пополнять утечки тормозного цилиндра из питательной магистрали через кран машиниста, тормозную магистраль и запасный резервуар.
Соединением и разъединением друг с другом тормозной магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра занимается воздухораспределитель, а делает он это, воспринимая изменение давления в тормозной магистрали. Эти изменения возникают благодаря крану машиниста. Но ВР-292/242 и №483 могут затормозить сами, реагируя на снижение давления в тормозной магистрали при разрыве поезда, срыве стоп-крана и т.п. без участия машиниста. Это свойство называется автоматичностью тормоза.
Таким образом, тормозная система с ВР-292/242 и №483 является автоматическим тормозом. И вообще, это мировой стандарт для всех поездов, что пневматический тормоз должен быть автоматическим.
Мы разобрались, что такое автоматичность и прямодействие тормоза.
Относительно воздухораспределителя есть ещё несколько понятий, значение которых я иногда спрашиваю у своих помощников и дублёров. Приведу некоторые из них.
Мягкость воздухораспределителя — это максимальный темп снижения давления воздуха в тормозной магистрали, при котором не происходит срабатывание тормозов. Тормозная система поезда не является идеально герметичной, воздух то и дело выходит из неплотностей соединений, отверстий и т.д. Если бы воздухораспределители не имели мягкости — поезд не смог бы следовать, тормоза всё время прихватывали бы. Плюс при перезарядке (превышении нормативного давления в тормозной магистрали) невозможно было бы её ликвидировать, как это делает стабилизатор крана машиниста, постоянно вытравливая воздух из тормозной магистрали. Поэтому воздухораспределитель «закрывает глаза» на некоторый темп утечки воздуха из тормозной магистрали. Для ВР-242 этот темп равен 0,3-0,4 кгс/кв.см в минуту, для ВР-292 он несколько больше — до 0,5 кгс/кв.см за минуту. Мягкость воздухораспределителя имеет и другую сторону медали. Возможна ситуация, когда у поезда, который следует без остановок и торможений длительное время, при ошибочных действиях машиниста (например, оставил кран машиниста в положении перекрыши без питания) может через мягкость истощиться до ноля давление в тормозной магистрали. И тогда при наступлении ситуации, требующей торможения, тормозить будет нечем.
Чувствительность к торможению воздухораспределителя — минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали, при которой происходит гарантированное срабатывание воздухораспределителя на торможение. Многие путают это понятие с мягкостью. Для ВР-242 эта величина равна 0,15 кгс/кв.см. Это значит, если машинист краном снизит давление в тормозной магистрали на 0,1 кгс/кв.см., то далеко не факт, что тормоза сработают, а если и сработают — не факт, что на всех вагонах. Поэтому при управлении тормозами машинист применяет разрядки, превышающие чувствительность воздухораспределителей, для надёжной работы тормозов и отсутствия сильных продольных реакций по поезду.
Распространённые мифы о тормозах поезда.
Я иногда вижу в постах и комментариях на Пикабу заблуждения насчёт тормозов поезда. Перечислю некоторые из них и опровергну.
Миф №1. Если в тормозной сети поезда нет воздуха, то он заторможен.
Если в тормозной системе поезда нет воздуха, то тормозить нечему. Некоторые ошибочно полагают, что тормозные колодки прижимаются некими пружинами, а воздух в поезде их наоборот, отжимает. Это, как можно понять из моих постов, не так. Чтобы поезд был заторможен, нужно подать в тормозные цилиндры воздух и перекрыть его в них. Для этого необходимо, чтобы сжатый воздух был в запасном резервуаре, так как он является источником воздуха для тормозного цилиндра. А чтобы воздух из запасного резервуара попал в тормозные цилиндры, воздухораспределитель должен сработать на торможение. Не выполняются эти условия — нет торможения.
Миф №2. Если при катастрофе расцепятся вагоны, то разорвётся тормозная магистраль, и весь воздух очень быстро выйдет, из-за чего тормоза поезда быстро отпустят.
При любом экстренном торможении тормозная магистраль в принципе остаётся без воздуха, а сжатый воздух закрывается в контуре «запасной резервуар-воздухораспределитель-тормозной цилиндр». Пока воздух не выйдет из этого контура через утечки — тормоза будут держать.
Миф №3. При срыве стоп-крана машинист получает об этом сигнал и решает, тормозить или нет.
Отчасти миф, отчасти правда. На современном подвижном составе машинист действительно при срыве стоп-крана лишь получает об этом сигнал, после чего решает, что делать. В решении, что делать, ему помогает видеонаблюдение и т.п. Такая система на Ласточках, Сапсанах, Иволгах и т.п. Если ошибаюсь, так как не работаю на данном подвижном составе, поправьте. Но на старых добрых электричках и в пассажирских поездах срыв стоп-крана приводит к экстренному торможению, и машинист никак не может это предотвратить. Другой вопрос, что многие не срывают стоп-кран до конца или срывают кратковременно — это может не вызвать торможения, особенно при стоянке поезда.
Если дочитали до этого предложения — поздравляю, у вас крепкие нервы. Если что-то не поняли — можете спрашивать.
Продолжение следует. (наверно)
Как выучить птэ ржд легко
Опа а где взял? Я когда помощником был нам такие не давали. так бы проще было! Правда один хрен если без практики учить очень сложно, а потом выучишь и забудешь.
Не можешь выучить или не можешь понять? Если что не понятно , есть разные источники. А вот зубрить и запоминать всё равно самому прийдётся.
В какой шараге учишься , в училище поди?
Про пожарную тревогу насмешили! Длинный два коротких — всю жизнь: Один пожарный Два ведра.
В УПЦ. Кстати, из программы подготовки помощников и машинистов, убрали знание неисправностей стрелочных переводов. Помню раньше, любимый вопрос был у всех экзаменаторов
Есть у меня еще для сигналистов и дежурных стрелочных постов.
Как выучить птэ ржд легко
Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, были введены постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900 от 27 июня 1883 г. В дальнейшем они пересматривались и утверждались вновь в феврале 1889 и июне 1891 г. 19 марта 1898 г. постановлением министра путей сообщения России № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. При этом было подчеркнуто следующее: «Утвердив «Правила … », предлагаю:
На основании статьи 166 Общего Устава Российских железных дорог и пункта 20 приложения к статье 180 того же Устава всем казенным и частным паровозным железным дорогам общего пользования принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов».
В постановлении министра было также сказано, что эти Правила вводятся взамен соответствующих положений. При этом уточнено, что «Положение о сигналах», введенное постановлением министра путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г., остается в силе (это Положение стало основой Инструкции по сигнализации на железных дорогах).
Перечень вопросов
Вопросы для самоподготовки по изучению Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 №286
Раздел 1 «Общие положения»
1.Что устанавливает ПТЭ РФ?
Настоящие Правила устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования. (см. ПТЭ п.2)
2.Для кого обязательно выполнение ПТЭ?
Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками (далее — работники железнодорожного транспорта). (см. ПТЭ п.3)
Раздел 2 «Основные определения»
1.Как называется система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков?
автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи — система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков(См. ПТЭ п.10).
2.Какие из перечисленных определений относятся к понятию блок-участок?
блок-участок — часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (границей блок-участка)(См. ПТЭ п.10).
3.Какое из перечисленных понятий наиболее точно определяет железнодорожный путь, при следовании на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу?
боковой железнодорожный путь — железнодорожный путь, при следовании на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу(См. ПТЭ п.10).
4.Как называется сигнализация, применяемая на железнодорожных путях необщего пользования для разрешения выезда и въезда железнодорожного подвижного состава в производственное помещение?
въездная (выездная) сигнализация — сигнализация, применяемая на железнодорожных путях необщего пользования для разрешения выезда и въезда железнодорожного подвижного состава в производственное помещение(См. ПТЭ п.10).
5.Какое из перечисленных определений относится к габариту погрузки?
габарит погрузки — предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути(См. ПТЭ п.10).
6.Какое из перечисленных определений относится к габариту железнодорожного подвижного состава?
габарит железнодорожного подвижного состава — предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы(См. ПТЭ п.10).
7.Как называется участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда?
гарантийный участок — участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда(См. ПТЭ п.10).
8.Выберите из перечисленных понятий те, которые относятся к определению главных железнодорожных путей.
главные железнодорожные пути — железнодорожные пути перегонов, а также железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах(См. ПТЭ п.10).
9.Как называется пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств?
железнодорожный переезд — пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств(См. ПТЭ п.10).
10.Сколько цифр содержит в себе индекс грузового поезда?
индекс грузового поезда — специальный код, состоящий из 10 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры — единая сетевая разметка (далее — ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две — порядковый номер состава, сформированного на этой железнодорожной станции, а последние четыре — ЕСР железнодорожной станции назначения поезда(См. ПТЭ п.10).
11.Укажите правильный порядок расположения цифр, исходя из их значений, в индексе грузового поезда.
индекс грузового поезда — специальный код, состоящий из 10 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры — единая сетевая разметка (далее — ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две — порядковый номер состава, сформированного на этой железнодорожной станции, а последние четыре — ЕСР железнодорожной станции назначения поезда(См. ПТЭ п.10).
12.При каких размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на двухпутных участках оно считается интенсивным?
Интенсивное движение поездов — размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки (См. ПТЭ п.10).
13.При каких размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на однопутных участках оно считается интенсивным?
интенсивное движение поездов — размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки (См. ПТЭ п.10).
14.При каких размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) участок считается малоинтенсивным?
малоинтенсивные линии (участки) — железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») (См. ПТЭ п.10).
15.Укажите, что наиболее точно определяет маневровый порядок движения.
маневровый порядок движения — организация движения поездов (составов, локомотивов) на железнодорожных путях необщего пользования между двумя раздельными пунктами, а также между железнодорожными станциями необщего и общего пользования, границами которых являются стыки рамных рельсов, предельные столбики или изолирующие стыки светофоров (См. ПТЭ п.10).
16.При каких размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на двухпутных участках оно считается особо интенсивным?
особо интенсивное движение поездов — количество движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки(См. ПТЭ п.10).
17.При каких размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на однопутном участке оно считается особо интенсивным?
особо интенсивное движение поездов — количество движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки(См. ПТЭ п.10).
18.Укажите, какие из перечисленных знаков являются особыми путевыми знаками.
особые путевые знаки — границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны(См. ПТЭ п.10).
19.Укажите, какие из перечисленных знаков являются особыми путевыми знаками.
особые путевые знаки — границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны(См. ПТЭ п.10).
20.Укажите, какие из перечисленных знаков являются особыми путевыми знаками.
особые путевые знаки — границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны(См. ПТЭ п.10).
21.Как называется стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут?
охранная стрелка — стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут(См. ПТЭ п.10).
22.Какие из перечисленных типов вагонов относятся к пассажирским?
пассажирские вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского типа(См. ПТЭ п.10).
23.Какие из перечисленных типов вагонов относятся к пассажирским?
пассажирские вагоны — вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского типа(См. ПТЭ п.10).
24.Какое из перечисленных утверждений является определением поезда?
поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав(См. ПТЭ п.10).
25.Какое из перечисленных утверждений является определением грузопассажирского поезда?
поезд грузопассажирский — поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров(См. ПТЭ п.10).
26.Какое из перечисленных утверждений является определением длинносоставного грузового поезда?
поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда(См. ПТЭ п.10).
27.Какое из перечисленных утверждений является определением грузового поезда повышенной длины?
поезд грузовой повышенной длины — грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) — 350 и более осей(См. ПТЭ п.10).
28.Какое из перечисленных утверждений является определением пассажирского поезда?
поезд пассажирский — поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов(См. ПТЭ п.10).
29.Какое из перечисленных утверждений является определением пассажирского высокоскоростного поезда?
поезд пассажирский высокоскоростной — пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью более 200 км/ч(См. ПТЭ п.10).
30.Какой поезд считается пассажирским поездом повышенной длины?
поезд пассажирский повышенной длины — пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов(См. ПТЭ п.10).
31.Как называется пассажирский поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда?
поезд пассажирский длинносоставный — пассажирский поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда(См. ПТЭ п.10).
32.Как называется пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно?
поезд пассажирский скоростной — пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно (См. ПТЭ п.10).
33.Как называется пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда?
поезд пассажирский соединенный — пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда(См. ПТЭ п.10).
34.Какой поезд считается почтово-багажным?
поезд почтово-багажный — поезд, формируемый из пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров(См. ПТЭ п.10).
35.Как называется поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта?
поезд хозяйственный — поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта (См. ПТЭ п.10).
36.Для чего предназначены поездные сигналы?
Поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (См. ПТЭ п.10).
37.Укажите все возможные варианты, входящие в понятие полезной длины железнодорожного пути?
полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная:
при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон (См. ПТЭ п.10).