Что такое св в поезде ржд

Места в вагоне СВ

Вагон СВ: фото, схема мест, вагон внутри, новые двухэтажные вагоны, покупка билетов — всё это представлено в данном материале.

СВ места в поезде — это места в спальном вагоне первого класса повышенной комфортности. Главное отличие вагона СВ от купе заключается в меньшем количестве мест в одном блоке, и, соответственно, в более высокой стоимости билетов.

Согласно многочисленным отзывам, места в спальном вагоне считаются самыми комфортными для длительных поездок (с ними могут конкурировать только VIP- и Люкс-вагоны).

СВ вагон в поезде РЖД: схема, места, вагон внутри

В стандартных вагонах СВ бывает от 8 до 10 купе, в каждом купе всего 2 спальных места. Как правило, оба места нижние, но встречается модификация с верхним и нижним местами, в любом случае, в купе СВ спальных мест только два.

Вагон СВ внутри:

Помимо спального места, в купе есть небольшой столик, зеркало на двери, вешалки для одежды, места для размещения ручной клади. В каждом СВ есть 2 туалетные комнаты, титан с горячей питьевой водой, купе проводника.

В современных вагонах с улучшенными характеристиками есть биотуалеты, кондиционеры, сейфы, телевизоры, Wi-Fi, USB-разъёмы, душевые кабины, возможность перевозить домашних питомцев, а также заказывать питание. В некоторых классах СВ есть даже персональные биотуалеты и душевые кабины.

Стандартный размер спального места в СВ немного больше, чем в купейном вагоне, и составляет 175 — 182×70 см (параметры варьируются в зависимости от модификации).

Для удобства на нижних полках есть мягкая спинка для сидения. Отсутствие в спальных вагонах боковых и верхних полок делают путешествие гораздо комфортнее. Такой тип размещения в поездке особенно удобен, если Вы путешествуете парой или с детьми.

Как и в купейных вагонах, в СВ при покупке билета иногда можно встретить разделение на женские купе, мужские и смешанные. Соответственно, в женское купе билет мужчине не продадут.

Так как спальные вагоны — одни из самых комфортных, откровенно плохих мест здесь практически нет. Бывалые путешественники не рекомендуют покупать билеты в последнее купе, граничащее с туалетной комнатой. Лучшие места в СВ находятся там, где тише — ближе к середине вагона. Преимущество есть и у первого купе СВ (места 1 и 2), так как туалетную комнату и блок разделяет купе проводника.

Двухэтажный вагон СВ

На данный момент экологичные двухэтажные поезда курсируют по нескольким десяткам маршрутов. Из Москвы на 2-этажном поезде можно уехать на юг России (в частности в Крым), в Санкт-Петербург, Петрозаводск, Казань, Ижевск, Оренбург и ряд других городов (маршрутную карту планируется расширить).

Вместо стандартных 18, в двухэтажном вагоне СВ 30 мест. Все блоки изолированы друг от друга, доступ в каждое купе осуществляется по магнитной карте. На первом этаже находятся места с 1 по 14, на втором — с 81 по 96.

В каждом купе спального вагона для удобства пассажиров есть стол, зеркало, полочки, индивидуальное освещение, розетки, ЖК-дисплеи для каждого посадочного места. В стоимость билета включено постельное белье. В пути можно приобрести лёгкие закуски, напитки, сувениры и др.

В каждом спальном вагоне работает 3 биотуалета, которыми можно пользоваться даже во время стоянки, система климат-контроля и видеонаблюдения.

Билеты в СВ вагон

Как правило, в спальных вагонах самая высокая цена за билет (в несколько раз выше стоимости билета в плацкартный вагон), но если позаботиться о покупке заранее, то можно хорошо сэкономить.

К примеру, в «РЖД» действует динамическая система ценообразования: стоимость билета зависит от срока покупки (на старте продаж билеты дешевле), от спроса на конкретное направление, сезонности и ряда других факторов.

Динамическое ценообразование применяется при продаже билетов в вагоны купе и СВ, в то время как цены на плацкартные места регулируются государством.

Купить билет на поезд в СВ вагон можно непосредственно на сайте перевозчика, в кассах на станции. Удобнее всего приобретать билеты без регистрации через сервис Туту.ру.

Согласно отзывам пассажиров, приобретение билетов на сайте Туту.ру имеет ряд преимуществ:

• Сайт удобен в использовании, прост и доступен, разобраться в форме покупки легко с первого раза;
• Процесс приобретения билета занимает всего несколько минут и нет необходимости ехать на вокзал отправления и стоять в очереди за билетом;
• Возможность выбора вагона и места;
• Можно оплатить ЖД билет наличными или банковской картой в режиме онлайн;
• Кешбэк и промокоды позволяют сэкономить на приобретении билета;
• Надежность: на электронную почту или по смс приходит подтверждение о покупке электронного билета на поезд, вложенным купоном на посадку и множеством информационных ссылок (например, на личный кабинет), а так же номерами телефонов техподдержки. За несколько часов до отправления на указанный вами номер телефона приходят смс-напоминания с подробной информацией о поездке (вокзал отправления, время, номер поезда, вагона и места);
• После приобретения билета, сервис Туту.ру предлагает бесплатные купоны на скидки в различных интернет магазинах.

Читайте также:

Полезные ссылки:

✔️ Кэшбэк 4% при бронировании на Ostrovok.ru. Более 3000 отзывов.

✔️ Кэшбэк 2% при бронировании ЖД-Билетов на Яндекс.Путешествия.

✔️ Кэшбэк 4% при бронировании квартир, отелей на Tvil.ru.

✔️ Кэшбэк 4% при бронировании Авто на Localrent. Автомобили от локальных прокатных контор на популярных курорта: Турция, Крым, Сочи, Грузия, ОАЭ, Армения и многие другие. Принимают карты МИР.

✔️ Русские гиды и экскурсии по всему миру. Трансферы, услуги фотографов и многое другое.

Что представляет собой вагон СВ: характеристики и услуги

Главным фактором во время любого путешествия будет скорость передвижения, но не стоит отбрасывать и комфортабельность длительного пути. При выборе железнодорожного транспорта нельзя сравнивать его по быстроте с авиацией, но проводить время в вагоне можно достаточно удобно. Даже бизнес-класс в самолете не сравнится с обстановкой и уютом в СВ. Что собой представляет этот вид услуги ЖД нужно рассмотреть подробно, какими характеристиками обладают специально оборудованные комнаты и чем отличаются от обычных купе.

Общее понятие

Комфортабельное спальное отделение в поезде называют СВ, но расшифровка аббревиатуры кроится в далеком прошлом. Если заглянуть в историю, можно найти довольно интересное и шикарное название «свитский вагон», из чего следует то, что такие конструкции были предназначены для свиты, чтобы представители царской семьи не ютились в плацкарте с другими людьми. Но сегодня эти две буквы принято воспринимать как спальный вагон с повышенными условиями комфорта, сюда относится ряд особенных характеристик:

1. Число мест в отличие от стандартного отсека уменьшено, зачастую их от 1 до 3.
2. Полочки имеют мягкое покрытие.
3. Есть своя гардеробная.
4. Присутствует как основное, так и индивидуальное освещение.
5. Вагон рассчитан на определенное количество пассажиров, которое редко превышает 18 человек.
6. Пространство одного элемента состава делится на 9 купе, по стандартным правилам.

Перечень услуг

Чтобы добиться комфорта, руководство ЖД предусмотрело достаточно большой перечень предоставляемых вещей для временного пользования, сюда входят:

1. Надежный сейф.
2. Современный телевизор.
3. Санитарный узел, расположенный в купе.
4. Ухоженное постельное белье.
5. Принадлежности для гигиены в дорогу.
6. Питание предоставляется по просьбе клиента, есть специально разработанное меню.

СВ можно смело отнести к высшему классу отделений для длительного путешествия, превосходит по комфорту этот тип небольшой комнаты в России только мягкие купе «Люкс» от РЖД.

Классификация по типам обслуживания

Характеристики отсеков могут отличаться, к общепринятым разделениям внутри СВ стоит отнести несколько критериев. 1Б относится к бизнес-классу, в отсеке есть кондиционер и возможность заказа дополнительных услуг у проводников. 1Е предназначен для путешествия на разные расстояния VIP-клиентов. Обозначение 1Э применяется во время продажи билета по сниженной стоимости, в итоге купе может оказаться класса 1Б или 1Е. 1У предполагает минимальный перечень дополнительных услуг, которые можно заказать в дороге. 1Л не предполагает наличие перечня каких-либо дополнений при поездке.

Отличия от плацкартного обслуживания

Открытый вагон 2-го класса проигрывает буквально во всем, спальное закрытое купе отличается от него в таких моментах как:

1. Полное изолирование от окружающих.
2. Полки намного шире и удобнее.
3. Есть все необходимые для поездки вещи.
4. Микроклимат настраивается индивидуально, а не по общему желанию.
5. Проводники относятся к пассажирам с особой внимательностью.

Единственным плюсом плацкарта будет дешевизна проезда, ведь билет обойдется в 3 раза меньше. Экономить можно на коротких дистанциях, но когда поездка затягивается на 2 дня и больше, то преодоление пути без должного комфорта покажется обременительным.

Сравнение с обычным купе

Закрытый отсек 2-го класса имеет преимущества над типом плацкарт, но не сравниться с СВ по важным характеристикам. В такой комнате могут на любой остановке подсесть абсолютно незнакомые люди, а в спальном вагоне, даже если сосед и будет подселен, то только один. Зачастую таких клиентов проводники приводят в любое пустое купе, только в отсутствии мест решают подсаживать незнакомого к уже расположившемуся человеку. Забота персонала проявляется также в обслуживании, питании и максимально высоком уровне предоставления услуг. За комфорт и безопасность можно не волноваться до конца путешествия.

Здесь дело обстоит иначе, СВ не сможет сравниться с отсеком более высокого класса, в нем есть все для поездки бизнес-класса. В перечень доступных вещей входит вакуумный туалет, сейф, кондиционер, телевизор, бар. Из предоставляемых услуг стоит выделить свежую прессу, напитки, гигиенические наборы расширенного образца, попутчики полностью исключены. Единственным минусом будет высокая стоимость билетов.

Люди, совершавшие поездки на длительные расстояния делятся опытом о спальном вагоне и обслуживании в нем, достаточно интересно проанализировать их доводы, прежде чем самостоятельно воспользоваться этим видом транспорта.

1. По мнению очевидцев, СВ является самым оптимальным вариантом для пассажиров привыкших к комфорту и максимальной безопасности во время передвижения.
2. Для экономии средств из перечня дополнительных услуг можно запросто убрать несколько позиций.
3. Соотношение цены и качества на высоком уровне, особенно разница будет ощутима, если раньше человек путешествовал в плацкарте. Увеличение стоимости билета покажется незначительным из-за уюта и приятной обстановки.
4. В РЖД такие единицы состава являются самыми доступными, маршруты получится проложить не только международные, но и междугородные.

Для преодоления дальних расстояний очень важно по прибытии чувствовать себя бодро и свежо, СВ именно тот тип вагона, который способен оставить самые лучшие впечатления. Из дополнительных классов можно подобрать максимально подходящий по комфорту и стоимости отсек, и путешествовать с удовольствием.

Всё самое важное об CВ-вагонах в поездах РЖД. Фото, подробное описание

Российские железные дороги предлагают услуги железнодорожных пассажирских перевозок в вагонах разного типа. В зависимости от желаемого уровня комфорта поездки, пассажир может выбрать класс обслуживания и тип вагона. Вагоны типа СВ относятся к категории с повышенной комфортностью.

Что это значит и как расшифровывается?

Расшифровка аббревиатуры «СВ» — «спальный вагон» поезда. СВ-вагоны относятся к классу повышенной комфортности. Что вкладывают в это понятие современные железнодорожники?

1. Клиент, который оплатил поездку в комфортных условиях, путешествует с меньшим, чем обычно, количеством попутчиков (в купе размещается всего двое людей, возможно также организовать проезд с ребёнком до 6 лет на одной полке).
2. Поездка пройдёт в более спокойной обстановке за счёт небольшого количества путешественников в вагоне (всего в «спальном» могут ехать не больше 18-20 человек).
3. На посещение общего санузла будет одновременно претендовать меньшее количество человек (а клиенты «Стрижа» и вовсе умываются, принимают душ и используют туалет прямо в купе).
4. На одного пассажира приходится больше индивидуального пространства и больше «приватности».
5. Как правило, поездка в СВ доступна более обеспеченным слоям населения – это некоторая гарантия приятной и ненавязчивой компании.

Вначале пассажиров перевозили в деревянных сооружениях, которые спустя пару десятилетий заменили цельнометаллическими конструкциями. Основой для особо удобных мест стали стандартные четырёхместные купе: верхние полки демонтировали, а освободившееся пространство декорировали светильниками и зеркалами.

Как выглядит в поезде?

Далее на фото можете посмотреть, как выглядит двухместный спальный вагон и как располагаются места в нем:

Каждый СВ-вагон оборудован восемью или девятью двухместными купе с полками для отдыха в лежачем положении, а также – двумя санузлами, в каждом из которых есть унитаз и умывальник. В каждом купе имеется:

• столик;
• осветительные приборы (общие и индивидуальные – для чтения);
• зеркала – на двери и на стенах (за исключением вагонов-трансформеров);
• «плечики» для одежды;
• специальные пространства для ручной клади и дорожного багажа.

Современные поезда оборудованы общей вагонной системой кондиционирования воздуха.

Что такое габарит РИЦ?

В поездах международного сообщения используются СВ-вагоны габарита РИЦ (от итал. RIC – Regolamento Internazionale Carrozze – «международное соглашение по обмену вагонами»). Такие конструкции для транспортировки пассажиров соответствуют определённым европейским требованиям. Международная кодировка СВ габарита РИЦ – WL (WLamb).

В таких типах составов используются и трёхместные купе, где полки расположены «в три этажа». Пассажиры поездов отмечают, что трёхместное размещение отличается меньшей комфортностью: при разложенных спальных местах сидеть на нижней полке затруднительно, а на самую верхнюю полку приходится забираться с немалым трудом.

Обновлённые СВ габарита РИЦ путешественникам нравятся больше. Пассажиры поднимаются в тамбур и спускаются на платформу по лестнице с дополнительными выдвижными ступенями, двери из тамбура в общий коридор открываются автоматически – за счёт использования фотоэлементов.

• Над каждым выходом – информационное табло с данными о температуре в вагоне и снаружи, текущем местном времени, номере вагона.
• Там же указано, в каком направлении расположен вагон-ресторан, и свободен ли ближайший к выходу санузел.
• С каждой стороны оборудованы два биотуалета с автоматическими открывающимися дверями.
• В одном из санузлов имеется душ с порционной подачей тёплой воды.

Согласно требованиям Евросоюза, спальные купе всегда оснащены распашными дверями. Такой принцип знаком отечественным пассажирам меньше, поскольку в российских поездах двери в купе сдвигаются в сторону.

Благодаря такому нюансу, в общем коридоре остаётся меньше пространства. Дверь автоматически оказывается запертой при закрытии изнутри – снаружи её уже не открыть. А дополнительная блокировка с помощью фиксатора обезопасит купе даже от проникновения проводника со специальным ключом. Путешественникам выдают специальный ключ в виде карты, которым можно закрыть и открыть купе при необходимости выйти из вагона на остановке.

Вагон 1 класса габарита РИЦ (аналог СВ в отечественных поездах) выглядит как обычное четырёхместное купе, но верхние полки плотно прижаты к боковым поверхностям и с помощью цвета «замаскированы» под элементы стен.

При необходимости такое купе можно переоборудовать в стандартное. Спальное место – шире и длиннее, чем полка в обычном купейном вагоне. Верхней багажной ниши нет, личные вещи можно разместить только внизу – под спальным местом.

В каждом купе есть инструменты для экстренного разбивания окна. Устройство закреплено над входной дверью. Там же расположена панель управления осветительными приборами, системой кондиционирования, а также кнопка вызова проводника.

Модернизирован привычный столик: теперь под столешницей имеется основание с вмонтированным отсеком для мелкого мусора и прикрытые заглушками безопасности розетки – по одной для каждого места. По центру столешницы осталась привычная «открывалка» для бутылок. Под крышкой стола находится небольшой бытовой умывальник.

В купе проводника есть:

• кулер;
• электрочайник;
• холодильник;
• микроволновая печь;
• кухонная плита и шкафы.

Какие услуги предоставляются пассажирам?

Согласно информации с официального интернет-портала РЖД, в двухместных СВ и РИЦ вагонах предоставляются следующие услуги:

• кондиционирование воздуха;
• биотуалет в вагоне;
• постельные принадлежности;
• дорожный набор питания (только для классов 1Б, 1Э, 1Т, 1Е);
• индивидуальный набор санитарно-гигиенических принадлежностей (для 1Б, 1Э, 1Т, 1Е);
• печатные издания (кроме 1У, 1Л, 1Д, 1Х, 1Ф);
• возможность перевозки животных в купе (для классов 1Б, 1Э, 1У, 1Л, 1Ф, 1Е);
• доступ к мультимедийному порталу «Попутчик» (для 1Б, 1Э, 1Т, 1Х, 1Ф, 1Е, 1Т);
• умывальник в купе (в поездах «Стриж»);
• душ в купе («Стриж»);
• телевизор в купе («Стриж»).

Классы обслуживания и билеты

В системе РЖД используется классификация типов обслуживания для разных категорий мест. Для обозначения классов обслуживания применяется буквенно-цифровое сочетание.

Места «бизнес-класса». В купе 1Б может проезжать один пассажир, который приобретает на время следования всё пространство в купе и имеет доступ к широкому перечню дополнительных возможностей.

Спальный вагон класса VIP. Категория используется в скоростных поездах «Стриж», курсирующих по маршрутам «Москва – Берлин – Москва» и «Москва – Нижний Новгород – Москва». Пассажир класса 1Е должен приобрести всё купе в единоличное пользование на время следования.

Категория эконом-класса – более доступный вариант классов 1Б и 1Е. Пассажиру доступны некоторые дополнительные услуги.

Пассажир с билетом класса 1У путешествует в тех же условиях, что и пассажир бизнес-класса, но дополнительные услуги оплачиваются отдельно – по необходимости.

СВ в эконом-варианте – вагон комфортный, с биотуалетами и кондиционером, но из оплаченных услуг полагается только набор постельного белья. Остальное приобретается за дополнительную плату.

• Отсутствие попутчиков.
• Расширенный перечень оплаченных услуг.

• Набор питания.
• Санитарно-гигиенические принадлежности.
• Пресса.
• Доступ к мультимедиа «Попутчик».

• душ;
• умывальник и телевизор в купе.

• Кондиционирование воздуха.
• Общий биотуалет.
• Возможность приобрести допуслуги.

Чем отличается от купе?

Основные отличия от купе таковы:

1. Количество пассажиров. В вагонах с купе повышенной комфортности могут проезжать от 1 до 3 пассажиров, а в стандартном купе имеется четыре места для проезда 4 пассажиров в два уровня размещения. Иногда пассажиры едут ещё и с детьми, поэтому итоговое количество попутчиков может быть больше четырёх.
2. Размеры. В спальных вагонах полки обычно шире и длиннее, чем в купейных.
3. Дополнительные услуги. В купейных вагонах не всегда предоставляются дополнительные возможности, доступные клиентам СВ-вагонов. В некоторых поездах даже за плату не предлагают прессу, питание, санитарно-гигиенические наборы и другие услуги.
4. Общий уровень комфорта. Купейные вагоны не всегда оборудованы биотуалетами и системами кондиционирования воздуха.

Путешествие с комфортом всегда стоит дороже, чем поездка в стандартных условиях – это правило работает для всех видов транспорта. Пассажиры СВ-вагонов имеют доступ к расширенному перечню услуг, располагают большим пространством для личных потребностей и отправляются в дорогу с меньшим количеством попутчиков во всём вагоне.

Путешествовать на ЖД с комфортом — что такое СВ ⁠ ⁠

С 20 лет я постоянно путешествую по России. Чаще всего — на поездах. Раньше — по работе, сейчас — по зову души. По сути, за этот десяток лет поезда стали моим любимым видом транспорта. На это я подбиваю своих друзей, рассказываю об этом коллегам, и рекомендую вообще всем.

Однако, так вышло, что за все эти 10 лет я ни разу не ездил в вагоне класса СВ (Спальный Вагон). Сегодня пришло время нарушить эту традицию и проехаться в таком вагоне фирменного поезда 014Е (Москва — Челябинск, «Южный Урал»).

tl;dr: Это восхитительно.

Купе встречает двумя заправленными кроватями с парой подушек на каждой. Видимо, на всякий случай — вдруг кто-то из пассажиров — принцесса и ей подложат горошину под эти все подушки.

На столе стоит бутылка воды в стекле, а ещё бутылка яблочного сока, тоже в стекле. Как-то так повелось, что напитки в стекле у нас всегда выглядят лучше аналогичных в пластике или тетрапаке, поэтому сразу кажется что всё очень круто.

Кроме того, всё постельное бельё из сатина (в купе и плацкарте используют бязь), мягонькое, гладкое, очень приятное. Постель, конечно же, уже застелена — можно лечь спать хоть сразу.

В отличие от обычного купе, тут нет верхних полок.

Прямо над входом висит телевизор. Вряд ли многие пассажиры используют его, но то что он есть — уже приятно.

Всегда при поездке на поезде повышенной комфортности или любом фирменном поезде пассажирам полагаются разные плюшки. При поездке в купе обычно дело ограничивается простенькими одноразовыми тапочками, газеткой и мыльно-рыльным, но тут всё серьёзней. Во-первых, обратите внимание на пакетик — он с зип-локом, который можно открывать и закрывать вручную.

Во-вторых, в его набор входят: очень крутые тапочки (пусть и одноразовые, но не бумажные как обычно), расчёска, зубная щётка с пастой, ложечка для обуви, ещё одна влажная салфетка, кусочек мыла, и губка для обуви. Это меня просто поразило.

Конечно, есть и питание. В том поезде, где я еду — кормят один раз за поездку (32 часа). Но кормят при этом совсем не так, как в купе с услугами. Начать можно даже с этого набора — шоколадка, конфетка, два сахара, два чая, ну и всякие салфеточки с солью и перцем. А еда — неожиданно — вкусная и сытная.

Например, мне на ужин вообще принесли щи — представляете, настоящие щи! Была ещё пюрешка с мясом, конечно — но суп в поезде я ел впервые. Очень вкусно, кстати.

Сбоку от каждого места, кстати, есть три полочки — средняя для полотенец, и крайние для любых вещей. Они довольно узкие, но вмещают достаточно.

Ну и подводя итог, не могу не описать оставшиеся преимущества — розетка 220В прямо в купе (я пишу этот пост с ноутбука, прямо во время поездки), персональные лампочки и радио, кондиционер, и, естественно, самые лучшие проводники.

Кроме того, любую полку можно поднять, превратив сиденье в комфортабельное кресло. Ну и персональные лампы освещения, с настраиваемым углом, а ещё с персональным радио (нужно просто воткнуть наушники) — тоже показывают определённый уровень.

Я такого ни разу не испытывал, и это всё очень круто. Крайне рад, что довелось попробовать.

Хорошая попытка РЖД, но нет

Чет я цены не увидел. Подозреваю, что она завышена) Сейчас смотрел билеты для жены с ребенком до Анапы, вышло так, что на самолете дешевле, чем на поезде

Полки похоже такие же узкие, как в новых купе. Матрас наверно нормальный — в купе они жёсткие как доска, спать невозможно. В советское время СВ были очень комфортабельные — мягкие диваны с велюром, широченные. И немецкие купе были лучше нынешних, удобные места, клали на них ватные матрацы, и можно было спать хоть 12 часов подряд. А в новых ездил. надо тех кто такие купейные места спроектировал, запустить в поезде от Москвы до Владивостока. Вот они поймут тогда какое барахло сделали.

#Железнодорожное: ленинградский ж.д. узел в годы ВОВ⁠ ⁠

Друзья, с праздником!

К этой дате мы подготовили специальный выпуск проекта #Железнодорожное. В нем рассказываем о работе и жизни ленинградского железнодорожного узла в годы Великой Отечественной войны.

Почему я работаю машинистом. Преимущества профессии⁠ ⁠

Недавно у меня был пост Ответ на пост «Обзор на профессию "помощник машиниста"»
Также был пост Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить. Машинист электропоезда
В них я, можно сказать, отобразил негативную сторону своей профессии. А о положительных моментах не писал. У человека, читающего мои посты, может сложиться впечатление, что работа машиниста не имеет никаких плюсов, одни лишь недостатки, лишения и приключения на задницу, ну и иногда весёлые истории.
В этом посте я расскажу о преимуществах профессии машиниста и помощника машиниста. Предупреждаю, это не рекламный пост от РЖД лишь моё субъективное мнение. Многие преимущества вам такими не покажутся, может, даже наоборот, будут недостатками в ваших глазах, но логично, что если я работаю машинистом, значит, меня что-то держит на этой работе, и это — как раз та самая выгода, что я получаю от работы.)
***
1. График работы.
Да, я неоднократно писал, что у работников локомотивных бригад тяжёлый график. Сегодня работаешь ночью, завтра — утром, послезавтра днём, никакой системы. На грузовом движении многие вообще без графика работают, а по вызову. Какое тут преимущество? А оно в том, что ты не работаешь как большинство с «8 до 17». Записаться к стоматологу или парикмахеру в будний день на 11 часов уже на завтра? Легко. Сходить в магазин, когда нет очередей — да пожалуйста. Твои свободные часы не совпадают с большинством людей, и от этого можно получать выгоду.
Тебе не нужно 20+ дней в месяце вставать рано утром. В самом хреновом графике я просыпаюсь раньше 9 утра раз семь-восемь за месяц. Большинство явок — днём, вечером. Ночные поездки? Среди них есть и тяжёлые, но есть и те, что легче, чем дневные.

2. Управление поездом.
Что-то есть в вождении махины весом в несколько сотен тонн. Автомобиль меня так не цепляет, управлять поездом — это прикольно.

3. Работаешь с техникой.
Да, так как я — машинист электропоезда, то мне приходится иметь дело с пассажирами. Но всё же основная моя работа касается электропоезда, то есть техники. Я не представляю себе работу непосредственно с людьми, как это происходит в торговле, медицине и т.д.

4. Заработная плата.
Больше это касается помощников машиниста. Много ли вы знаете профессий, где можно, придя с улицы и окончив курсы за несколько месяцев, зарабатывать больше среднего в своём городе, при этом не пахать на супер-вредном производстве и не вкалывать жёстко физически или с огромными переработками? До развития IT таких профессий было немного. И то, сейчас в IT сильно вырос порог входа, а на РЖД — нет.
Да, ситуация с зарплатой машиниста не такая. За те годы, что тратишь на смену места в кабине с левого кресла на правое, можно и во многих других сферах вырасти до более высоких должностей и зарплат. А можно и не вырасти. Но и машинист имеет возможность расти по карьере.
В любом случае машинист и помощник машиниста зарабатывают выше среднего, хоть и тяжёлым трудом, что я считаю преимуществом.

5. Твоя работа заканчивается на работе.
Машинист — не учитель, который тащит домой стопку тетрадей. Не бухгалтер, который что-то считает и дома. Не офисный работник, которому позвонили вечером и попросили подготовить отчёт. Ты сдал локомотив/МВПС и свободен. Да, иногда тебе нужно съездить в депо, чтобы пройти инструктаж, сдать какой экзамен или переписать рапорт. Но это единичные случаи, и это не ведение поезда. От сдачи до явки ты — почти что свободный человек. Многие работники локомотивных бригад занимаются другим делом между поездками, работа этому никак не мешает плюс смотрите пункт 1.

6. Ты не сидишь в четырёх стенах.
Ты ведёшь поезд. Есть ты, твой помощник, только отвечаешь по радиосвязи другим железнодорожникам, иногда их видишь из кабины, и всё на этом. Начальство где-то далеко. Да, бывает, что оно и проверяющие посещают тебя, но это редко. Вокруг природа, ты не сидишь в четырёх стенах кабинета, не тусуешься с кучей коллег, рядом не ходит твой босс. Ты сам себе начальник. Для меня это преимущество.

7. Передача знаний из поколения в поколение.
Возможно, во мне есть какая-то преподавательская жилка, так как мне нравится обучать помощников тому же вождению поездов, обкатывать дублёров машиниста, делиться знаниями. Охотно помогаю, когда мне звонят коллеги и спрашивают, как поступить в той или иной ситуации. Каждая нестандартная ситуация — это как задачка со звёздочкой. Каждый новый помощник — это как глина, из которого можно вылепить будущего специалиста.

Вот и весь список. Машинист — профессия на любителя, довольно специфическая, сейчас, к сожалению, уже не в таком тренде, как это было ещё двадцать лет назад, но тот, кто сможет найти для себя прелести этой работы, может остаться на ЖД до самой пенсии или до комиссования.

Баскунчакская железная дорога⁠ ⁠

Рассвет над озером Баскунчак в Астраханской области.

Фото: Белавин Андрей отсюда

Баскунча́кская желе́зная доро́га — железная дорога от озера Баскунчак до Владимировской пристани на Волге. В 1882 году для доставки соли от Баскунчака к судам на Волге построили железную дорогу протяжённостью 76 км. Дорога, ориентировочно после 1918 года, вошла в состав Рязано-Уральской железной дороги. В 1953 году она была включена в состав Приволжской железной дороги (с 2003 года в составе РЖД) и до сих пор успешно выполняет свою солевозную миссию.

Всех работников пожарных поездов с праздником!⁠ ⁠

Команда SsVMedia поздравляет всех причастных с Днем пожарной охраны! Надеемся, что нам наконец-таки удастся снять большой рассказ о том, как устроен пожарный поезд!

Если кто может помочь в организации съемок — дайте нам знать🙏

За забором работников больше нет⁠ ⁠

На тепловозе по асфальту⁠ ⁠

Идея для больших выходных: прокатиться на ретро-поезде "Селигер"⁠ ⁠

Ретро-поезд (а на самом деле регулярный пригородный поезд на паровозной тяге) вернулся в график. Теперь по субботам и воскресеньям можно отправиться в 09:15 из Болгого и прибыть в Осташков в 12:49.

На нем же можно вернуться назад в Бологое прибыв к прекрасному вокзалу в 18:21. Невероятно классное и очень бюджетное железнодорожное приключение выходного дня!

Ретрофутуризм в дизайне поездов⁠ ⁠

Что, если бы ретрофутуризм снова вошёл в моду?

Этот поезд в огне и нам некуда больше бежать⁠ ⁠

Команда SsVMedia благодарит железнодорожников США за огненный контент.

Что за металлическая конструкция устанавливается поперек рельс на железной дороге⁠ ⁠

На ж/д путях есть множество откровенно странных устройств, назначение которых может быть неочевидно для людей, далеких от работы на железной дороге. Например, каждый хотя бы раз должен был видеть странные металлические планки, установленные поперёк рельс. Очевидно, что установлены они не для красоты. Зачем же они нужны?

Все устройства и приспособления, установленные на железной дороге, так или иначе выполняют какие-то функции. Иногда одни и те же функции может выполнять несколько разных устройств. При кажущейся простоте и надежности конструкции железная дорога – это достаточно хрупкая и уязвимая для повреждений система. Любой дефект железнодорожного полотна может закончиться аварией или катастрофой. К особенно уязвимым элементам железной дороги относятся переезды, переходы и стрелочные переводы.

В нормальных условиях нижний габарит железнодорожного состава находится высоко относительно полотна. Однако, если случится поломка в ходовой части, из конструкции вагона или поезда может начать торчать какая-нибудь деталь. Нижний габарит состава будет нарушен и начнет представлять опасность для железнодорожного полотна. Если состав с нарушенным нижним габаритом проедет через ж/д переезд или стрелочный перевод, то он скорее всего повредит или настил переезда, или рельсы и механизмы стрелочного перевода, что может закончиться железнодорожной катастрофой.

Для контроля нижнего габарита используются два типа устройств. Первое: планка нижнего габарита – обычная деревянная планка, установленная между рельс и покрашенная «зеброй». Если планка ломается – нижний габарит проехавшего состава нарушается, а значит его нужно тормозить до прибытия на станцию/переезд/перевод. Рядом с деревянной планкой постоянно дежурит сотрудник.

Второе: УКСПС или «Устройство контроля схода подвижного состава». По сути, это точно такая же планка нижнего габарита, только современная автоматизированная. УКСПС состоит из набора датчиков, перемычек и токопроводящих планок. Если планка повреждается, то передача электричества по ней нарушается и устройство передает соответствующий сигнал на пульт железнодорожного диспетчера. Большой плюс УКСПС в том, что рядом с ней не нужно держать дежурящего сотрудника. Минус УКСПС в том, что, как и любое другое электромеханическое устройство, сломаться оно может не только тогда, когда это нужно.

Так же для защиты переездов и мест стрелочного перевода от составов с нарушенным нижним габаритом также используется отбойный брус.

Это массивная и крайне прочная железяка, которая является последним рубежом обороны. Если поврежденный состав все-таки проскочит планки и УКСПС, то отбойный брус должен принять удар торчащей детали на себя.

Какой смысл вставлять локомотив в середину состава между вагонами⁠ ⁠

Наверняка каждый хотя бы раз в жизни видел на железной дороге такие составы с локомотивом, вставленным между многочисленными вагонами. Зачем же нужна такая компоновка состава? Ведь в подавляющем большинстве случаев поезд тянет вагоны за собой. Гораздо реже – толкает перед собой. При этом интуитивно понятно, что управлять железнодорожным составом из кабины поезда, вставленного в середину, не слишком-то удобно.

Если в середине железнодорожного состава имеется поезд, то перед вами в действительности не один, а как минимум два железнодорожных состава. Называется такая «композиция» очень просто – соединенный поезд. Означает это ровно то, что тягач в данном случае установлен отнюдь не только посередине между вагонами, но и в голове состава, как и положено. При этом в соединенный поезд может входить любое количество железнодорожных составов. Но зачем вообще нужно что-то соединять? Тем более составы! Не лучше ли было просто прикрепить все вагоны к одному тягачу?

В поисках ответа на эти вопросы первое, что предположит большинство людей, что одному железнодорожному тягачу просто не хватает мощности! От части это так, однако в этом случае тягачи или толкачи соединили бы последовательно друг за другом. В случае с соединенными поездами дело совсем в другом. Такого рода сцепка применяется лишь в тех ситуациях, когда на короткое время нужно увеличить пропускную работу транспортной сети, ускорив движение поездов. Чаще всего к такому прибегают, когда на путях ведутся ремонтные работы. После того, как соединенный поезд преодолеет сложный участок его рассоединят, и каждый из составов двинется уже своей дорогой. Соединение и разъединение составов осуществляется на перегоне.

Сложно ли управлять соединенным поездом? И да, и нет. В целом машинистам локомотивов при работе в сцепке не приходится делать чего-либо принципиального нового за исключением того, что управляет соединенным поездом локомотивная бригада головного тягача. Все остальные локомотивные бригады на время сцепки и совместного движения подчиняются строго ей. Кроме того, машинисты из дополнительных поездов вынуждены постоянно синхронизировать свои действия с машинистом головного поезда.

Выдающиеся поезда (продолжение)⁠ ⁠

Самый “атомный” поезд — мечта

«Суперпоезд» (Нью-Йорк — Лос-Анджелес)

Из всех видов транспорта, поезд один из удобнейших, на котором можно установить ядерный двигатель, не так ли? Все для этого есть: места сколько хочешь, транспорт наземный, нет жесткой тряски. И ведь американцы установили такой «вечный» движок на поезд в 1979 году и пустили по рельсам! Название поезд получил соответствующее «Суперпоезд».

Разгон до 190 миль/час, путь между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом пролетал за 36 часов, билет на борт стоил 450 долларов, где были: рестораны, бассейн, роскошные каюты, как на морских кораблях. Что еще нужно? Ничего.

Ладно, шучу. Это всего лишь макет поезда из провального сериала «Supertrain». После девятого эпизода сериал признали убыточным и закрыли.

Было построено несколько макетов разной величины, но они получились настолько хороши, что до сих пор некоторых людей можно убедить в существовании этого поезда.

Посмотрите фото, и поймите, что компьютерной графики там практически нет.

Самый северный

Поезд № 6653 (Мурманск — Заполярная)

Шестичасовая поездка по берегу Баренцева моря могла бы быть отличным туристическим аттракционом, но пока, увы, привлекает только рыбаков. Да и то в основном зимой. Летом этот маршрут куда быстрее проехать на автобусе, а вот во время обильных снегопадов железная дорога становится единственной связью между поселками и столицей области. Вокруг — сказочная красота. Поросшие лесом сопки, крайне диковинной архитектуры железнодорожные станции постройки 50-х — 80-х годов и бесчисленные заброшенные военные объекты: аэродромы, склады, заводы и целые поселки, застроенные романтично-мрачными серыми домами.

Самый южный

Tren del Fin del Mundo (Маршрут вокруг Ушуайи, Аргентина)

Самый близкий к Антарктиде город Ушуайя аргентинские власти использовали очень прагматично — как место сосредоточения тюрем. Заключенных, как положено, подрядили валить лес, который потом транспортировали в город по построенной железнодорожной ветке. В 1947 году тюрьму закрыли, в 1949-м случилось большое землетрясение, а в 1952-м было решено, что толку от железной дороги больше нет никакого, и ее закрыли. В последующие 40 долгих лет власти города потихоньку осознавали, что статус самого южного города в мире — сам по себе бренд, а если к этому прибавить прекрасные виды, высоченные горы и обильные июльские снегопады, то можно заработать немало денег. Тут и железная дорога пригодилась — к 1994 году ее заметно обновили, переложили рельсы, превратив в узкоколейку, купили в Великобритании новенький паровоз с вагонами и начали возить по живописному семикилометровому горному маршруту толпы туристов.

Самый длинный поезд

29 октября 2022 года, в Швейцарии был установлен мировой рекорд. По линии, внесенной в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, курсировал самый длинный в мире пассажирский поезд протяженностью 1,91 км.

Поезд прошел участок между Предой и Алванеей, протяженностью около 25 км и преодолевающий высоту 789 м. Это были 25 обычных поездов серии «Capricorn», которые железнодорожный оператор Rhätische Bahn объединил в один мега-поезд.

Мероприятие не предназначалось для пассажиров. Хотя все вагоны вмещали 4550 человек, непосредственно приглашенных гостей было всего около 150 человек. Другие наблюдали за событием на трассе, которая была закрыта для обычного движения на несколько часов.

Основные сложности возникали с проблемой рекуперации энергии, которая возвращается в тяговую магистраль при торможении. Напряжение в нем могло возрастать лишь до известной степени, чтобы связанные системы могли его поглотить. Также по этой причине скорость движения была очень низкой.

Линия, по которой ехал поезд, известна множеством тоннелей и виадуков, в том числе и очень известного Ландвассера. На нем много дуг с малыми радиусами. Благодаря этому можно создавать впечатляющие фотографии как поезд пересекается сам с собой в разных плоскостях.
Сам заезд начинается с 58-й минуты:

Мне уже многие указывали на появляющиеся неточности, я нашел выход. Вы можете ЗАРАНЕЕ просмотреть и прокомментировать весь материал. Я его теперь предварительно выкладываю в Телеграм. Одна голова хорошо, а две — лучше, значит и контент для Пикабу повысится качеством.

Выдающиеся поезда⁠ ⁠

Самый дорогой билет на поезд

Транссибирский экспресс «Золотой Орел» (Москва — Владивосток)

Путь из Москвы до Владивостока на одном из самых роскошных и дорогих поездов России – «Золотой Орел» – займёт аж 14 дней. Это гораздо дольше дольше, чем обычным поездом.

Связано это с длительными остановками в крупных городах. За время путешествия пассажиры пройдутся по Казани, Екатеринбургу, Новосибирску, Иркутску, Улан-Удэ и Улан-Батору (Монголия), Хабаровску и Владивостоку.

Но помимо туристической фишки, «Золотой Орел» удивит роскошью внутри. Снаружи он неприметный. В каждом купе есть санузел, кровать, гардероб, телевизор и музыкальный центр. В поезде два вагона-ресторана, вагон-кухня, вагон-прачечная, вагон-склад, сервисный вагон с салоном красоты и медпунктом. А ещё бар.

Любопытно, что поезда нет в обычном расписании РЖД. Это частный туристический состав. Стоимость поездки на «Золотом орле» составляет от 973 тыс. руб до 2,4 млн рублей.

Самый быстрый без пассажиров

MLX 01 (Япония)

Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Только представьте – 603 км/ч. От Владивостока до Москвы – 9259 км. То есть с максимальной скоростью и без остановок MLX 01 проедет все расстояние всего за 16 часов.

Самый быстрый с пассажирами

Shanghai Maglev Train (Китай)

Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час. Он использует технологию магнитной левитации и является первым в мире коммерческим поездом на магнитной подвеске. Поезд курсирует между международным аэропортом Пудун и станцией центром Шанхая, преодолевая расстояние в 30 км всего за 7 минут.

Самый высокогорный поезд

Поезд Синин — Лхаса (Китай)

Самая высокая в мире дорога проходит, понятное дело, по самым высоким в мире горам — Гималаям, соединяя историческую столицу Тибета Лхасу с городом Синин, а через него с Пекином, поезд до которого идет всего 48 часов. На протяжении 1 958 километров дорога практически не опускается ниже 4 000 метров над уровнем моря, а на станции Тангла — самой высокогорной станции в мире — поднимается до 5 068 метров. Тангла, как и многие другие станции на ветке, расположена в абсолютно безлюдном районе исключительно как разъезд для поездов и смотровая площадка для туристов. На подобных станциях нет ни построек, ни персонала. Чтобы бороться с кислородным голоданием, все вагоны поезда герметичны, с собственной системой воздухообеспечения, а в стоимость билета включено предоставление пассажирам кислородных масок.

Самый дальний маршрут

Маршрут 100Щ (Москва — Пхеньян)

Несколько лет назад звание самого дальнего в мире маршрута торжественно носил поезд «Харьков — Владивосток», отмененный из-за отсутствия достаточного числа пассажиров. Пальму первенства перехватил маршрут с романтичным названием 100Щ, покрывающий за 8 дней и 14 часов 10 308 километров. Строго говоря, это даже больше, чем проезжал поезд «Харьков — Владивосток», но из Москвы в северокорейскую столицу ходит не поезд, а отдельный прицепной вагон. И хотя его присоединяют к разным поездам, а на границе с Кореей еще и переставляют на другие колеса, из вагона 100Щ можно не выходить все восемь дней следования, что делает его действительно самым дальним в мире единым железнодорожным маршрутом.

Мне уже многие указывали на появляющиеся неточности, я нашел выход. Вы можете ЗАРАНЕЕ просмотреть и прокомментировать весь материал. Я его теперь предварительно выкладываю в Телеграм. Одна голова хорошо, а две — лучше, значит и контент для Пикабу повысится качеством.

«Китайский небесный поезд на красных рельсах» как альтернатива метро и трамваю⁠ ⁠

Поезда на магнитных подушках не являются новой концепцией и уже используются в Китае, Южной Корее и Японии. Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке. Поезда на магнитной подвеске быстрее и тише, чем обычные поезда.

Две крупнейшие экономики мира, Китай и Япония, соперничают за лидерство в разработке до 2040 года первой в мире железной дороги дальнего следования для сверхбыстрого левитирующего поезда на магнитной подвеске. Китайцы и японцы создают новые виды поездов, стремясь продемонстрировать свое превосходство, и тот, кто победит в этой гонке, получит огромную прибыль от экспорта технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта следующего поколения.

В августе 2022 года в Южном Китае впервые продемонстрирована первая в мире экспериментальная железнодорожная транспортная система — Red Rail. Её наиболее заметной особенностью является подвеска с нулевой мощностью, которая может сэкономить не менее 31 % электроэнергии, обычно необходимой для подвешивания поездов с использованием предыдущей технологии магнитной левитации.

Страна маглева

Маглев (также называемый поездом на магнитной подушке) использует магнитное отталкивание как для подъёма поезда над землёй, что уменьшает трение, так и для его продвижения вперёд. Основным преимуществом поездов на магнитной подвеске является тот факт, что в них нет движущихся частей, как в обычных поездах, что делает износ деталей минимальным, а это значительно снижает стоимость обслуживания. Что ещё более важно, между поездом и путями отсутствует физический контакт, поэтому отсутствует сопротивление качению, что обеспечивает пассажирам более спокойное и плавное путешествие. Поезд на магнитной подвеске не совместим с обычными железнодорожными путями, что делает их строительство очень дорогим, поскольку необходимы новые пути.

Самой высокоскоростной магистралью на магнитной подвеске является Шанхайская линия. Помимо неё в Китае действуют ещё две линии на магнитной подвеске и ещё две строятся.

Шанхайский маглев

Шанхайский маглев, запущенный в 2002 году, является третьим в мире высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, введённым в коммерческую эксплуатацию после линии AirRail Link в Лондоне в 1984 году и линии M-Bahn в Берлине в 1989 году. Это первая коммерческая система на магнитной подвеске в Китае; она также единственная в мире, которая всё ещё работает. Она охватывает 29,8 км и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Максимальная скорость поезда составляет 431 км/ч.

Маглев Чанша

Маглев Чанша соединяет городской аэропорт Чанша с железнодорожным вокзалом; его длина составляет 18,5 км. Строительство было завершено в 2016 году. Это первая в Китае линия на магнитной подвеске, спроектированная и изготовленная внутри страны, и самая длинная в мире линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Поезд движется с рабочей скоростью 110 км/ч.

Пекинская линия метро S1

Линия S1 пекинского метро — это линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Линия была открыта 30 декабря 2017 года. В линии используется технология средне-низкой скорости магнитной левитации, которая может обеспечить максимальную скорость 105 км/ч. Фактическая скорость линии составляет 100 км/ч.

Плюсы и минусы маглева

1. Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч.

2. У поезда на магнитной подвеске нет колес, поэтому не производится шум, как от обычных поездов.

3. Маглев потребляет меньше энергии, до 30 %, чем обычные поезда.

4. Простота обслуживания.

Маглев, использующий технологию высокотемпературной сверхпроводимости

Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями, и поэтому необходимо строить новые маршруты и линии, что приводит к высоким затратам на первоначальное строительство. Поскольку существующая железнодорожная инфраструктура не может использоваться для магнитолевитации, её придется либо заменить системой магнитной подвески, либо построить совершенно новую сеть — и то, и другое будет очень дорогостоящим с точки зрения первоначальных инвестиций.

Также некоторые критики утверждали, что маглев излучает вредное электромагнитное излучение, но тесты доказали, что такие утверждения ложны. На самом деле шанхайский маглев даёт меньше излучения, чем обычный фен для волос.

Высокоскоростные поезда

Разница между поездом на маглеве и сверхскоростным поездом (маглев не относится к высокоскоростным поездам).

Китай стал мировым лидером в строительстве высокоскоростных железных дорог. К концу 2020 года в стране насчитывалось 37 900 км высокоскоростных железнодорожных линий, что является самой обширной сетью в мире. Скоростные поезда могут доставить пассажиров во все крупные города Китая.

Новая магистраль Red Rail знаменует собой очередную попытку Китая использовать передовые технологии для преобразования отечественной железнодорожной отрасли.

Паровозик, который сможет

Red Rail построен в уезде Синго, провинция Цзянси, на юге Китая. Экспериментальный поезд едет по рельсам, протяжённостью 800 м и подвешенными на высоте 10 м на стальной конструкции, и выглядит точно так же, как и любой другой надземный поезд, только перевёрнутый. Вместо того, чтобы ехать поверху пути, поезд движется под ним, из-за чего и получил своё название — Sky Train.

Маглевы используют два комплекта электромагнитов для создания магнитного поля, необходимой для движения поезда на больших скоростях. Sky Train работает на постоянных магнитах, богатых редкоземельными элементами, которые создают постоянной силу отталкивания, достаточную для того, чтобы «держать поднятым над рельсами и двигать вперёд» вагон поезда. Рукав поезда окружает рельс, а постоянные магниты в рычаге и рельсе отталкивают друг друга, подвешивая поезд. Отсутствие трения, создаваемое системой, означает, что транспортное средство может оставаться «на плаву» бесконечно долго, практически без электропитания. Поезд способен бесшумно парить над рельсами со скоростью до 80 км/ч. Эта технология магнитной подвески генерирует меньше электромагнитного излучения, а деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости (будучи поднятой на стальных опорах, Red Rail требует меньше недвижимости на земле).

В настоящее время поезд состоит из двух вагонов и может перевозить до 88 пассажиров одновременно. Как только первый этап будет завершён, поезд будет испытан на трассе протяженностью 7,5 км. Дополнительное пространство позволит Sky Train развивать скорость до 120 км/ч.

Red Rail является третьей по счёту технологией магнитной подвески после технологии магнитной подвески с нормальной проводимостью и технологии сверхпроводящей подвески. На исследования и разработки 800-метровой системы Red Rail ушло девять лет. Для этого были разработаны проекты с общим объёмом инвестиций в 11,43 млрд юаней (1,69 млрд долларов США).

Щепотка неодима

Транспортная система Maglev была впервые представлена американским изобретателем Робертом Годдардом и инженером Эмилем Башле в первой половине XX века. В 1984 году система Maglev была официально представлена в государственном секторе для коммерческого использования.

Преимущества электропоездов на магнитной подвеске довольно очевидны. С другой стороны, они не так часто используются в низкоскоростных транспортных перевозках, поскольку электроэнергия, используемая для левитации обычного поезда на магнитной подвеске, добавляет 15 % к общему счёту за электричество по сравнению с метро или легкорельсовым транспортом.

Но это при условии, что используются электромагниты. Постоянные магниты не теряют свои магнитные свойства круглосуточно и без выходных — при условии, что можно позволить себе редкоземельные металлы. На Китай приходится 40 % всех известных мировых запасов редкоземельных элементов. Поднебесная также добывает гораздо больше этих металлов, чем любая другая страна, и абсолютно доминирует в цепочке обработки и поставок — шесть государственных китайских компаний добыли 85 % от общего количества мировых редкоземельных элементов за 2020 год.

Поэтому для других стран как бы многообещающе ни выглядела технология магнитной подвески на постоянных магнитах, производство на данный момент возможно только в Китае.

Обычные магниты с одинаковыми полюсами отталкивают друг друга, но их магнитная сила со временем ослабевает. Добавление редкоземельных элементов в магнит значительно увеличивает срок его службы. Неодим, например, может уменьшить потерю магнетизма до менее чем 5 % за столетие. Поэтому магниты с редкоземельными элементами называются постоянными магнитами.

Маглев с постоянными магнитами превосходит подземные транспорт с точки зрения скорости и комфорта. Максимальная скорость большинства внутренних линий метро, как правило, ограничена 80 км/ч, но поезд на магнитной подвеске с постоянными магнитами, полностью управляемый искусственным интеллектом, может развивать скорость вдвое быстрее.

Поезду также трудно выйти из строя или повредиться во время длительной эксплуатации, потому что постоянное магнитное поле поглощает большую часть толчков и ударов. В будущем постоянные магниты помогут создать новый двигатель для индустрии железнодорожного транспорта и даст Китаю новое преимущество.

Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить новые интересные посты!