3.3. Контрейлерные отправки
Контрейлерной отправкой считается предъявляемый для перевозки по одной накладной груженый автопоезд (погруженный на один или два вагона), автомобиль, прицеп, полуприцеп или съемный автомобильный кузов или автопоезд, автомобиль, прицеп, полуприцеп или съемный автомобильный кузов в порожнем состоянии до или после его использования для перевозки груза по железной дороге.
3.3.1. Плата за перевозки на специализированных платформах груженых автопоездов (погруженных на один или два вагона), автомобилей, прицепов, полуприцепов или съемных автомобильных кузовов рассчитывается за каждый вагон отдельно по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 10 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.3.2. Плата за перевозки на специализированных платформах автопоездов (погруженных на один или два вагона), автомобилей, прицепов, полуприцепов в порожнем состоянии до или после их использования для перевозки груза по железной дороге рассчитывается за каждый вагон в отдельности по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 7 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
Плата за перевозки на специализированных платформах съемных автомобильных кузовов в порожнем состоянии до или после их использования для перевозки груза по железной дороге рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 5 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
При перевозках по АРМ, ГР плата рассчитывается по правилам для повагонных отправок в универсальном подвижном составе в соответствии с пунктом 3.1.1. настоящей Тарифной политики.
3.4. Контейнерные отправки
3.4.1. Универсальные контейнеры, кроме приватных (собственных)
3.4.1.1. Ставки на перевозки контейнеров категории 10, 20, 30, 40 футов*, кроме специализированных, предусмотренных пунктом 3.4.3. настоящей Тарифной политики, и перевозок, предусмотренных пунктом 3.6. настоящей Тарифной политики, рассчитываются по ставкам МТТ для груженых контейнеров соответствующей категории с применением коэффициентов:
на расстояние до 150 км включительно – 1,00;
за расстояние, превышающее 150 км – 0,35,
и коэффициентов, приведенных в разделе 2 приложения 3 настоящей Тарифной политики.
Порядок расчета и округления базовой ставки приведен в приложении 2 настоящей Тарифной политики.
Базовые ставки на перевозки контейнеров категории 10, 20, 30, 40 футов*, кроме специализированных, предусмотренных пунктом 3.4.3. настоящей Тарифной политики, приведены в таблицах 3 и 4 раздела 3 приложения 3.
3.4.1.2. Плата за перевозку в груженом рейсе универсальных контейнеров категории 20 футов с максимальной (трафаретной) массой брутто 30 и более тонн и с фактической массой брутто более 24 тонн определяется в соответствии с пунктом 3.4.1.1. настоящей Тарифной политики для груженых контейнеров категории 20 футов с коэффициентом 1,20.
3.4.1.3. Ставки за перевозки груженых контейнеров категории свыше 40 футов исчисляются в соответствии с пунктом 3.4.1.1. настоящей Тарифной политики для контейнеров категории 40-футов с применением коэффициента 1,20.
3.4.1.4. Ставки на перевозки груженых среднетоннажных контейнеров (кроме перевозок домашних вещей в сообщении между государствами – участниками СНГ, Грузии, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой) рассчитываются по ставкам МТТ для среднетоннажных контейнеров соответствующей категории с применением коэффициентов пункта 3.4.1.1. настоящей Тарифной политики * * .
Порядок расчета и округления базовой ставки приведен в приложении 2 настоящей Тарифной политики.
Базовые ставки на перевозки груженых среднетоннажных контейнеров (кроме перевозок домашних вещей в сообщении между государствами – участниками СНГ, Грузией, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой) приведены в таблицах 5 и 6 раздела 3 приложения 3.
3.4.1.5. При перевозке в универсальном контейнере от одного грузоотправителя одному грузополучателю отправки, состоящей из грузов разных наименований, в том числе требующих увеличения тарифов (опасные грузы, цветные металлы и изделия из цветных металлов производственного назначения), плата за перевозку, кроме ТДЖ и УТИ, определяется по ставке для универсального контейнера с соответствующим увеличением доли тарифа, приходящейся на груз, требующий увеличения тарифа. Доля тарифа, требующая увеличения, определяется пропорционально массе данного груза в общей массе груза в контейнере.
При перевозке по ТДЖ и УТИ в универсальном контейнере от одного грузоотправителя одному грузополучателю отправки, состоящей из грузов разных наименований, в том числе требующих увеличения тарифов, плата за перевозку определяется по правилам настоящей Тарифной политики, действующим для контейнерных отправок по ставкам для груза с наивысшим тарифом.
РЖД запускают контрейлерные перевозки на регулярной основе
МОСКВА, 25 декабря. /ТАСС/. АО "Федеральная грузовая компания" (ФГК, дочернее общество РЖД) запустило новый сервис перевозки большегрузных автомобилей с полуприцепами, говорится в сообщении РЖД.
Комплексная услуга АО "ФГК" включает оформление заявки на перевозку контрейлеров, погрузку на платформы на терминалах ОАО "РЖД", страхование автомобилей и грузов на период перевозки и сопровождение охраной на всем пути следования. Время в пути составляет 3,5 суток. Автомобили будут оснащаться электронными пломбировочными устройствами на основе системы навигации ГЛОНАСС для контроля сохранности автомобиля и груза, а также дополнительного контроля геопозиции автопоезда.
Сервис планируется предоставлять, прежде всего, на тех направлениях, где есть ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам в связи с географическими и климатическими условиями регионов страны.
Владельцы фур могут заказать перевозку на специализированной платформе в составе ускоренного поезда. На первом этапе сервис будет предоставляться не реже, чем один раз в неделю, а впоследствии ежедневно. Для расширения географии и объемов предоставления услуг ФГК планирует в 2019 году приобрести 320 контрейлерных платформ.
В 2018 году компания получила патент на промышленный образец "Железнодорожный вагон-платформа с заниженным уровнем пола", который может использоваться, в том числе, при организации контрейлерных перевозок.
Ранее возглавлявший ФГК Алексей Тайчер говорил, что ФГК, "Магнит" и РЖД обсуждают запуск проекта по контрейлерным перевозкам.
Контрейлерные перевозки — комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе. В Европе такую технологию назвали "бегущее шоссе", т.е. перевозка автомобиля на железнодорожной платформе с пониженным полом. Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования грузоподъемности вагона и происходит потеря производительности автомобиля), а также водителя, для которого необходимо создать комфортные условия.
АО "Федеральная грузовая компания" является одним из крупнейших грузовых железнодорожных операторов в России. Основной вид деятельности компании — предоставление собственного подвижного состава под перевозки, а также оказание транспортно-экспедиционных услуг. По данным на 1 октября 2018 г., вагонный парк в оперировании ФГК насчитывает 138,5 тыс. единиц подвижного состава.
Ключевыми клиентами ФГК являются: ТК "ЕВРАЗХолдинг", ПАО "Северсталь", ПАО "Кузбасская топливная компания", АО "Русский уголь", АО "Национальная нерудная компания", ЗАО "Сибирский Антрацит", ПАО "Мечел", ОАО "УК "Кузбассразрезуголь", ООО "КЗ "Ростсельмаш" и др.
Контрейлеры завидуют контейнерам. Развитие контрейлерных перевозок на сети РЖД упирается в инфраструктуру, технологии и документооборот
Монополия планирует развивать транспортно-логистический центр в Калининградской области. Компания уже заключила соответствующее соглашение с Минтрансом РФ и правительством региона. На ТЛЦ «Калининград» осуществляется перегрузка контейнеров, навалочных и тяжеловесных грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Мощность терминала составляет 450 тыс. TEU и 2 млн тонн других видов грузов в год. На открытой грузовой площадке возможно единовременное хранение 1,2 тыс. TEU и 100 тыс. тонн навалочных грузов. Также здесь создана инфраструктура для организации контрейлерных перевозок. Об этом сегменте ЖД-логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря. Почему — выяснил корреспондент vgudok.com.
Для России контрейлерные перевозки сегодня — это тот сегмент на железной дороге, который практически незаметен и занимает минимальную долю. Не так развита инфраструктура, нет опытных профессионалов. Наконец, известная истина, что в России помимо дураков, существует проблема дорог, и в первую очередь автомобильных.
Отчасти поэтому контрейлерный рынок настолько мал и не очень интересен. Тем не менее, среди операторов есть свои энтузиасты.
На экспериментальном железнодорожном кольце ВНИИЖТ в Щербинке с прошлого года началось тестирование открытой платформы для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов. Специальная четырехосная платформа модели 13-5205 изготовлена на «Уралвагонзаводе». В этом году её запустили в серийное производство, и это говорит о том, что заказчик в стране на такой подвижной состав появился и готов в проект вложиться. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет без особых проблем заезжать на неё автомобилям с торца платформы или фронтально.
В прошлом году также испытали вагон-платформу 13-5205, но с использованием съёмной погрузочной корзины. Видимо, все тесты прошли благополучно, потому что уже в году наступившем начались отгрузки серийной универсальной контрейлерной платформы УВЗ 13-5205.
Первый шаг сделан. Теперь осталось понять, как решить остальные вопросы. Пока этих самых вопросов предостаточно. Не очень ясна тарифная сетка, сколько, за что, на какое расстояние надо заплатить. Не ясно, как пропиарить и раскрутить такую услугу на сети РЖД. Пока мало кто готов погрузить свой тягач на платформу.
«Понятно, что при контрейлерных перевозках сокращается количество точек перегруза. Достаточно поставить полуприцеп или прицеп на вагон, погнать его, снять и так далее. Есть определённые плюсы в плане бесшовной логистики, скажем так. Но есть и минусы. Не вся инфраструктура железных дорог ещё готова к такой работе, — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Во-первых, должны быть оборудованы места общего пользования. А на РЖД не все сегодня готовы к работе с таким грузом.
В принципе, контрейлеры сегодня проходят тот же путь, который в своё время проходили контейнеры.
Нужна контейнерная площадка, развитая инфраструктура, должны быть развиты все необходимые технологии, должна быть налажена система электронного документооборота. Как у автомобильного, так и у железнодорожного. Если я груз отдал автоперевозчику, то ответственность за груз несёт именно он. Если в этот момент компания привлекает ещё кого-то, то получается несколько перевозочных документов. Если автоперевозчик использует полуприцеп без тягача, то он на себя ответственность взял. Но если при этом водителя или экспедитора в какой-то момент рядом с фурой нет? Надо ещё поработать с нормативно-правовой базой, хотя работа в плане написания всех регламентов идёт активная.
Развитие самой инфраструктуры, бесшовный документооборот пока ещё сегодня недоработаны. Понятно, что ФГК за это «топят», и готовы работать в этом направлении и делать определённые шаги, но говорить, что решение готово к сетевому тиражированию, пока рано».
Другой аспект в этой истории — простой. Для бизнеса важно, чтобы всё работало. Когда магистральный тягач попадает на платформу, он, по сути, работать перестаёт. Но при этом владелец платит за поездку своей фуры, платит заработную плату водителю, который в это время тоже ничем особо не занят. А ведь такое путешествие может длиться не один и не два дня. Второй аспект — время. По большому счёту, для контрейлера ограничений каких-то нет.
«Можно на контрейлере ехать от Москвы до Владивостока. Наверное, чем дальше, тем интереснее, потому что на коротких расстояниях за счёт времени погрузки-выгрузки на вагон, автомобильный транспорт в любом случае будет выигрывать. В этой части контрейлерные перевозки не исключение. Пока какого-то глобального ускорения получить невозможно. Чтобы машина быстро заскочила на платформу и через полчаса состав ушёл — к такому варианту ещё никто не готов», — уверен Павел Иванкин.
Если где-то испытывали сами платформы, то в мае протестировали, насколько эти конструкции эффективны с точки зрения времени в пути. Из Калининграда состав отправился в Москву. Продолжительность прохождения этого маршрута от станции отправления до станции назначения составила менее двух суток, т.е. в два раза быстрее, чем по дороге при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Важную роль играет сокращение времени прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.
Большой плюс контрейлеров, считает президент ИИПЖТ Павел Иванкин, в том, что не меняются никакие правила по категориям грузов. Всё, что возят сами фуры, можно ставить на платформы:
«Всё, что подлежит контейнеризации, все грузы, которые сегодня работают с автотранспортом, все можно перевозить. Никаких ограничений нет. Если угольщикам удобнее засыпать 10 самосвалов, поставить их на платформы и отправить, да пожалуйста!
Жёстких ограничений на номенклатуру перевозимых грузов нет.
Надо понимать, что есть определённые ограничения по географии перевозок, связанные с тем, что они не массовые. Есть количество игроков, которые эту услугу могут предложить. Сегодня могут возиться по дорогам и суперопасные грузы, поэтому для контрейлеров каких-то сильных ограничений просто нет».
Логично, что с развитием контейнеровозов выиграют автодорожники. Заметно снижается агрессивное воздействие на дорожное полотно со стороны тяжёлых тягачей и фур. К этому можно добавить тот факт, что само количество такого транспорта на трассах уменьшится. А значит, и пробок, если и не станет меньше, то они будут не такие экстремальные, как сегодня, когда дорогу, которую можно проехать за час, приходится ползти часов пять.
«Пока можно говорить о том, что контрейлерные перевозки в России растут, другое дело, что не так быстро, как хотелось бы. Их доля и процент в общем объёме погрузки пока единичны. В отличие от Европы, где сильно развиты автомобильные перевозки, железнодорожный транспорт их в основном подстраховывает. В России же это два параллельных бизнеса. Когда мы говорим о том, что мы ищем точки соприкосновения, или точки пересечения этих двух бизнесов, пока большого желания как со стороны автомобильного, так и со стороны железнодорожного транспорта не наблюдается.
ФГК пытается этот сегмент развивать и старается привлекать клиентов, создавать для них условия. Это, конечно, хорошо.
Но в целом пока какой-то шикарной динамики, такой, по которой сейчас контейнеры начали выстреливать, по контрейлерным перевозкам нет. В любом случае они остаются малопроцентным сегментом. Определённые ниши у них есть, клиентская база тоже, но говорить, что это дополнительный рост возможностей в 2020–2022 году, и что там есть какие-то серьёзные перспективы роста, нельзя. Не настолько всё оптимистично выглядит», — резюмирует Павел Иванкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
Контрейлерные перевозки
Контрейлерные перевозки – это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки автопоездов, автоприцепов, полуприцепов и съёмных автомобильных кузовов на специальных контрейлерных платформах.
В настоящее время холдинг «РЖД» реализует проект организации сервиса регулярных контрейлерных перевозок. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2020г №2733/р утверждено Положение об экспертной группе по организации контрейлерных перевозок, сформирована Дорожная карта реализации проекта «по организации регулярных контрейлерных перевозок на направлении Москва-Новосибирск» от 21.12.2020г №1888. Базовая роль АО «ФГК» в проекте обозначена Операционной моделью контрейлерных перевозок, утвержденной ОАО «РЖД» от 30.05.2014г №240. Вопрос разработки и приобретения вагонов для данных целевых технологий закреплен Планом мероприятий ОАО «РЖД» по организации регулярных контрейлерных перевозок от 03.12.2018г № 1208.
За 1-е полугодие 2022 года к аналогичному периоду 2021 года объем контрейлерных отправок ФГК увеличился на 15%.
Сегодня в парке АО «ФГК» – 102 ед. модели 13-5205. Это эксклюзивные длиннобазные вагоны — платформы для перевозки транспортных средств, имеющих длину до 18 750 мм. В планах – приобретение 100 ед. модели 13-6701 («колодцевого» типа).
Съемная погрузочная корзина – разработка АО «ФГК» – позволяет перевозить полуприцепы длиной до 17 400 мм (у аналогов, существующих на рынке – до 14 200 мм). Использование съемной погрузочной корзины обеспечивает сохранность кузова полуприцепа во время погрузки. Время загрузки и закрепления груза на платформе = время обработки крупнотоннажных контейнеров.
В 2021 году завершены работы по сертификации специализированного вагона-платформы «колодцевого» типа модели 13-6701 для перевозки автомобильных полуприцепов и контейнеров. Ее главным преимуществом является то, что полуприцепы свободно вписываются в габарит, при транспортировке обеспечена надежная устойчивость от опрокидывания. В апреле 2022 года платформа отправилась в свой первый коммерческий рейс по маршрутам ст. Шушары (Октябрьская железная дорога) – ст. Первая Речка (Дальневосточная железная дорога), ст. Первая Речка (Дальневосточная железная дорога) – ст. Селятино (Московская железная дорога).
Виктор Воронович, генеральный директор АО «ФГК»: «Контрейлерные перевозки – инновационный тренд в развитии железнодорожного транспорта и один из путей совершенствования технологий перевозок грузов. И те темпы роста, которые мы сейчас видим, говорят о том, что сегмент заинтересовал клиента. Формирование новых маршрутов и запуск ускоренных поездов станут мощным стимулом для дальнейшего развития контрейлерных перевозок. Для привлечения клиентов в сегмент контрейлерных перевозок, мы расширяем модельный ряд подвижного состава, дополнительно разрабатываем оборудование, необходимое для предоставления сервиса».