Что обеспечивает анализ риска сдо ржд

"СТО РЖД 02.038-2011. Стандарт ОАО "РЖД". Риск-менеджмент в организации обеспечения безопасности движения" (утв. и введен в действие Распоряжением ОАО "РЖД" от 21.09.2011 N 2068р)

1. Разработан Закрытым акционерным обществом "Центр "Приоритет" (ЗАО "Центр "Приоритет").

2. Внесен Департаментом безопасности движения ОАО "РЖД".

3. Утвержден и введен в действие распоряжением ОАО "РЖД" от 21.09.2011 N 2068р.

4. Введен впервые.

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к процессу риск-менеджмента при организации обеспечения безопасности движения на уровне филиалов, дирекций и структурных подразделений открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").

Настоящий стандарт распространяется на все подразделения аппарата управления ОАО "РЖД", филиалы ОАО "РЖД", дирекции ОАО "РЖД", структурные подразделения ОАО "РЖД".

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие нормативные документы:

ISO 31000:2009 Менеджмент риска — Принципы и руководящие указания (Risk Management — Principles and guidelines)

Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"

Положение о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, утвержденное Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 декабря 2006 г. N 163

ГОСТ Р 22.2.08-96 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Безопасность движения поездов. Термины и определения

ГОСТ Р 51901.1-2002 Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем

ГОСТ Р 51897-2002 Менеджмент риска. Термины и определения

ГОСТ Р 51898-2002 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты

ГОСТ Р МЭК 61508-4-2007 Функциональная безопасность систем электрических, программируемых электронных, связанных с безопасностью. Часть 4. Термины и определения.

3. Термины, определения, сокращения и обозначения

3.1. В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

│ 3.1.1. Анализ риска: систематическое использование информации для│

│определения источников и количественной оценки риска. │

│ Примечание — Анализ риска обеспечивает базу для оценивания риска,│

│мероприятий по снижению риска и принятия риска. │

│ 3.1.2. Безопасность: отсутствие недопустимого риска. │

3.1.3. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

│ 3.1.4. Внешний контекст: внешняя среда, в которой организация│

│стремится достичь свои цели. │

│ Примечание — Внешний контекст может включать: │

│ — культурную, социальную, политическую, правовую, властную,│

│финансовую, технологическую, экономическую, природную и конкурентную│

│среду на международном, национальном, региональном или локальном уровне; │

│ — ключевые движущие силы и тенденции, влияющие на цели организации; │

│ — взаимоотношения с заинтересованными сторонами, их восприятие и│

│ 3.1.5. Внутренний контекст: внутренняя среда, в которой организация│

│стремится достичь свои цели. │

│ Примечание — Внутренний контекст может включать: │

│ — руководство, организационную структуру, роли и ответственность; │

│ — политики, цели, стратегии их достижения; │

│ — возможности в части ресурсов и компетентности (например,│

│финансовые, временные, человеческие, технологические ресурсы, процессы,│

│ — восприятие внутренними заинтересованными сторонами и их ценности; │

│ — информационные системы, потоки информации, процессы принятия│

│решений (формализованные и неформализованные); │

│ — нормативные документы организации; │

│ — форму и рамки договорных отношений. │

│ 3.1.6. Вред: физический ущерб или урон здоровью, имуществу или│

│ 3.1.7. Допустимый риск: риск, который в данной ситуации считают│

│приемлемым при существующих общественных ценностях. │

3.1.8. Значимость риска: результат сравнения уровня риска с критериями

│ 3.1.9. Идентификация опасности: процесс осознания того, что опасность│

│существует, и определения ее характерных черт. │

│ 3.1.10. Идентификация риска: процесс нахождения, составления перечня│

│и описания элементов риска. │

│ 3.1.11. Коммуникация риска: обмен информацией о риске или совместное│

│использование этой информации между лицом, принимающим решение, и другими│

│ 3.1.12. Критерии риска: правила, по которым оценивают значимость│

│ 3.1.13. Обработка риска: процесс выбора и осуществления мер по│

3.1.14. Опасная ситуация: обстоятельства, в которых люди, имущество или

окружающая среда подвергаются опасности.

│ 3.1.15. Опасность: потенциальный источник возникновения ущерба. │

3.1.16. Остаточный риск: риск, остающийся после обработки риска.

│ 3.1.17. Оценивание риска: основанная на результатах анализа риска│

│процедура проверки, устанавливающая, не превышен ли допустимый уровень. │

│ Примечание — Оценивание риска может быть использовано для содействия│

│решениям по принятию или обработке риска. │

│ 3.1.18. Оценка риска: общий процесс анализа риска и оценивания риска.│

│ 3.1.19. Оценка величины риска: процесс присвоения значений│

│вероятности и последствий риска. │

│ Примечание — Оценка величины риска может рассматривать стоимость,│

│выгоды, озабоченность участвующих сторон и другие переменные,│

│рассматриваемые при оценивании риска. │

3.1.20. Ранг риска: порядковое значение уровня остаточного риска.

│ 3.1.21. Риск: сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого│

│ 3.1.22. Риск-менеджмент (менеджмент риска): скоординированные│

│действия по руководству и управлению организацией в отношении риска. │

│ Примечание — Обычно менеджмент риска включает оценку рисков,│

│обработку рисков, принятие рисков и коммуникацию рисков. │

3.1.23. Система управления безопасностью движения (система менеджмента безопасности движения): совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов управления применительно к обеспечению безопасности движения, включающая в себя элементы: структура, функции, ресурсы, деятельность по планированию, реализации, мониторингу и улучшению процессов обеспечения безопасности движения.

│ 3.1.24. Управление риском: действия, осуществляемые для выполнения│

│решений в рамках менеджмента рисков. │

│ Примечание — Управление риском может включать мониторинг,│

│переоценивание и соответствие принятым решениям. │

3.1.25. Уровень риска: масштаб риска или совокупности рисков, который характеризуется определенным сочетанием последствий и вероятности их осуществления.

3.2. В настоящей методике применяются следующие сокращения:

СТО — стандарт организации;

ОАО "РЖД" — открытое акционерное общество "Российские железные дороги";

СМБД — система менеджмента безопасности движения.

4. Общие положения

4.1. Риск-менеджмент при организации обеспечения безопасности движения — это непрерывный процесс, который должен проводиться при выполнении любых действий, связанных с обеспечением безопасности движения, а также для гарантирования управляемости рисков для безопасности движения.

4.2. Система менеджмента безопасности движения должна содержать системы и процедуры для:

— идентификации и оценки всех рисков для безопасности движения, которые появились или могут появиться вследствие выполнения операционной деятельности;

— определения мер управления, применяемых для управления рисками для безопасности движения, а также для мониторинга состояния безопасности движения на основе оценки риска;

— мониторинга эффективности мер управления риском для безопасности движения.

4.3. Филиалы, дирекции и структурные подразделения ОАО "РЖД", реализуя корректирующие мероприятия, разработанные на основе анализа рисков, должны обеспечить снижение рисков до допустимого уровня риска или разработать планы управления и управлять рисками малой и средней величины.

4.4. В процессах, связанных с обеспечением безопасности движения или оказывающих влияние на безопасность движения, не должно существовать рисков, находящихся на недопустимом уровне.

4.5. Процесс осуществления деятельности по менеджменту риска приведен в таблице 1.

БЛОК-СХЕМА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО МЕНЕДЖМЕНТУ РИСКОВ

│ Входные данные │ Порядок выполнения │ Выходные данные │ Ответственный │

│┌┴────────────┐││ │ │рабочей группы│ │ │подразделения │

││безопасности │├┘ │ │ │ Определение │<───┐ │ │Рабочая │

││ движения ├┘ │ │┌─>│ контекста │<─┐ │ │ │группа │

││Анализ данных│││ │ ││ │Идентификация │<─┤ │ │ │("категория",││││Рабочая │

││ технических├┼┼──┘ ││ │ │ │ │ │Реестр рисков││││ │

│ │├─>│ Оценивание │<─┤ │ │ │Реестр рисков││││Рабочая │

│ ││ \/ \/│ │ │ления риском ├┘ │- Руководитель │

│ ││ │Коммуни-│ │Монито- ││ │- Ответственный│

│ │└─>│кация │ │ринг ││ │за выполнение │

│ │ │риска │ │риска ││ │мер управления │

5.1. Руководители филиала, дирекции или структурного подразделения должны гарантировать, что установлены ответственность, полномочия и соответствующие компетенции для управления риском, включая внедрение и поддержание процесса менеджмента риска и гарантии адекватности, результативности и эффективности всех мер управления.

5.2. Ответственность за формирование рабочей группы по менеджменту риска несут руководители филиалов, дирекций или структурных подразделений.

5.3. Ответственность за приведение риска для безопасности движения до допустимого уровня несут руководители филиалов, дирекций или структурных подразделений.

5.4. Ответственность по осуществлению процедуры менеджмента риска приведена в таблице 1.

6. Определение контекста

6.1. Прежде чем начать разработку и внедрение системы менеджмента рисков, филиалы, дирекции и структурные подразделения должны определить внешнюю и внутреннюю среду (контекст), так как они могут существенно влиять на разработку и функционирование системы риск-менеджмента.

6.2. Элементы внешней среды включают:

— социальную, культурную, политическую, законодательную, регулирующую, финансовую, технологическую, экономическую, природную и конкурентную среду на международном, национальном, региональном уровнях и уровне ОАО "РЖД";

— ключевые движущие силы и тенденции, имеющие влияние на цели филиала, дирекции, структурных подразделений при управлении риском;

— взаимоотношения с заинтересованными сторонами, их восприятие и ценности.

6.3. Элементы внутренней среды включают:

— руководство, организационную структуру филиала, дирекции, структурного подразделения, обязанности и ответственность должностных лиц в области обеспечения безопасности движения на всех уровнях;

— политику, цели, стратегии в области обеспечения безопасности движения;

— возможности в части обеспечения ресурсами и компетентности;

— взаимоотношения с внутренними заинтересованными сторонами, их восприятие и ценности;

— информационные системы, информационные потоки и процессы принятия решений в области обеспечения безопасности движения (формализованные и неформализованные);

— действующие нормативные документы;

— процедуры договорных отношений.

7.1. Процессы оценки риска

7.1.1. Оценки риска включают процессы идентификации риска, анализа риска и оценивание риска.

7.1.2. Целью оценки риска является получение необходимой информации для принятия решения о допустимости риска и о целесообразности выделения ресурсов для предотвращения или снижения риска для безопасности движения. Процесс оценки риска заключается в обобщении всей доступной информации о стоимости последствий риска для безопасности движения. Оценка риска может также использоваться для определения приемлемости предлагаемых мер управления риском в ситуациях, когда опасность не может быть полностью исключена.

7.1.3. Филиалы, дирекции и структурные подразделения должны принять решение о выборе методологии и глубине анализа, принимая во внимание природу и уровень опасностей и рисков. Уровень детализации при оценке риска должен быть достаточным для создания уверенности в том, что все значимые опасности были оценены и были определены все меры управления риском и внедрены в систему менеджмента безопасности движения. Вне зависимости от выбора метода оценки риска оценка должна отражать конкретные производственные вопросы и проблемы.

7.2. Идентификация риска

7.2.1. Филиалы, дирекции и структурные подразделения ОАО "РЖД" должны идентифицировать источники риска для безопасности движения, области воздействия, опасные ситуации, их причины и потенциальные последствия.

7.2.2. Идентификация должна включать риски для безопасности движения, вне зависимости от того, находятся ли их источники под контролем филиала, дирекции или структурного подразделения или нет, даже если источники риска или причины могут быть неочевидны.

7.2.2. Документация должна демонстрировать, что филиалы, дирекции и структурные подразделения ОАО "РЖД" осведомлены об источниках риска, специфичных для своих видов деятельности, а также возникающих при взаимодействиях со смежными структурами.

7.2.3. Опасности, дающие вклад в общий риск для операционной деятельности, включая опасности с катастрофическими последствиями, должны быть зарегистрированы в реестре рисков с целью их учета и анализа (Приложение Б).

7.2.4. Причиной риска является отказ системы, отказ подсистемы, отказ компонента, ошибки человека (см. проект СТО "РЖД" "Человеческие факторы в системе управления безопасностью движения") или внешние условия, которые индивидуально или совместно с другими причинами приводят к возникновению опасной ситуации.

Пример — Излом рельса, проезд запрещающего сигнала или нагрев буксового узла являются причинами таких опасных ситуаций, как сход, столкновение и возгорание, соответственно.

7.2.5. В филиалах, дирекциях и структурных подразделениях ОАО "РЖД" должны существовать процедуры для идентификации и оценки рисков. Реестр рисков должен содержать ранжирование рисков по значениям величины рисков.

7.2.6. Используемые методы идентификации рисков должны соответствовать величине риска, а также должны учитывать технические, операционные и организационные аспекты безопасности движения. Системный подход должен обеспечивать идентификацию рисков во всех видах деятельности, включая взаимодействия со смежными структурами.

7.2.7. Используемые методы также должны обеспечивать идентификацию рисков, при которых последовательность опасных ситуаций может привести к аварии, крушению, транспортному происшествию или событию.

7.2.8. Идентифицируемые опасности могут быть классифицированы следующим образом:

— опасности, связанные со свойствами инфраструктуры;

— опасности, связанные со свойствами подвижного состава;

— опасности, связанные с конкретными географическими областями или объектами;

— опасности в результате взаимодействий со смежными структурами;

— опасности, воздействующие на различные группы людей, такие как пассажиры, общество, персонал;

— опасности, связанные с человеческими факторами (см. проект СТО "РЖД" "Человеческие факторы в системе управления безопасностью движения");

работе в аварийном режиме;

изменениях в операционной деятельности;

воздействиях третьих сторон.

7.2.10. Качество идентификации и оценки опасностей и рисков зависит от всестороннего понимания работоспособности системы и влияний человеческих факторов, оборудования, инфраструктуры и взаимодействий между ними.

7.3. Анализ риска

7.3.1. Анализ риска должен обеспечивать входные данные для процесса оценивания риска и выработки решения о том, нуждается ли риск в обработке, а также о наиболее подходящих стратегиях и методах обработки риска.

7.3.2. Анализ риска должен включать учет причин и источников риска, их последствий и вероятности, с которой последствия могут произойти.

7.3.3. Риск анализируется путем выявления последствий, их вероятности и других атрибутов риска. Опасность или опасная ситуация могут иметь множественные последствия. Существующие меры управления рисками для безопасности движения должны быть учтены при составлении реестра рисков (Приложение Б).

7.3.4. Уровень риска и зависимость его от входных условий должны учитываться в анализе и должны быть сообщены лицам, принимающим решения о мерах управления риском, и другим заинтересованным сторонам.

7.3.5. Анализ риска может осуществляться с различной степенью детальности, зависящей от риска, задачи анализа и информации, данных, доступных ресурсов. Анализ рисков для безопасности может быть качественным, полуколичественным или количественным, в зависимости от обстоятельств.

7.3.6. Качественные методы оценки риска могут использоваться в случаях, когда риски хорошо изучены и индивидуально не приводят к катастрофическим последствиям. Качественный анализ должен проводиться с использованием всей доступной информации, в том числе и количественной. Качественные оценки рисков ограничиваются отсутствием абсолютной шкалы для степени тяжести риска, особенно при сравнении с другими рисками.

7.3.7. Полуколичественные методы оценки риска могут применяться в случаях, когда природа риска и его причины хорошо исследованы. Полуколичественные методы оценки риска обычно представляют собой матрицы рисков, отражающих оценки вероятности и тяжести последствий риска. На матрице рисков могут быть отражены уровни допустимых и недопустимых рисков, а также уровни рисков, требующих постоянных мер управления.

Примечание — Матрицы рисков являются удобным инструментом для ранжирования рисков, однако они не могут являться единственным методом оценки рисков для безопасности движения.

7.3.8. Количественные методы оценки рисков должны применяться для рисков с потенциальными катастрофическими последствиями. Преимуществом количественной оценки рисков является возможность создания единого количественного базиса для оценки и сравнения рисков, тем самым позволяя рассмотреть отдельные риски для безопасности движения в контексте всей системы. Количественный анализ может проводиться для оценки эффективности мер управления и распределения приоритетности расходов на обеспечение безопасности движения.

7.3.9. После завершения анализа риска должны приниматься решения о необходимости мер управления. Определение значимости риска подразумевает сравнение уровня риска, полученного на стадии оценки риска, с установленными критериями риска.

7.3.10. Оценка риска должна быть частью процессов постоянных улучшений. Филиалы, дирекции и структурные подразделения должны демонстрировать, что оценки рисков пересматриваются и актуализируются через установленные интервалы времени. Оценки рисков должны пересматриваться, когда возникает предположение, что оценки более не являются действительными, например в результате крушения, аварии, схода, прочих событий, или в результате появления новой информации, или существенного изменения методов работы и процедур. Интервал времени между переоценкой рисков должен диктоваться природой риска и степенью произошедших изменений в методах работы.

7.4. Оценивание риска

7.4.1. Целью оценивания риска является принятие решения, основанного на итогах анализа рисков, о том, какие из рисков нуждаются в обработке, и определение приоритетности мер управления риском.

7.4.2. Оценивание риска должно включать сравнение уровня риска, найденного в процессе анализа, с критериями риска, установленными при определении контекста.

7.4.3. Решения должны учитывать границы допустимости риска, установленного заинтересованными сторонами. Решения также должны приниматься в соответствии с законодательными, регулирующими и другими требованиями, регламентирующими вопросы обеспечения безопасности движения.

7.4.4. Процесс оценивания риска может привести к решению: не обрабатывать риск, кроме поддержания существующих мер управления.

7.4.5. Выходом оценивания риска должно служить значение/категория, присвоенная риску (графа "Значимость", Приложение Б).

8. Обработка риска

8.1. Обработка риска включает выбор одного или более методов изменения рисков и внедрение этих методов.

8.2. На этапе обработки риска филиалы, дирекции и структурные подразделения должны разработать, внедрить меры управления риском и производить мониторинг эффективности мер управления.

8.3. Обработка риска должна представлять собой циклический процесс:

— оценка обработки риска;

— принятие решения о допустимости остаточного риска;

— при недопустимости остаточного риска, выработка новой обработки риска;

— оценка результативности новой обработки.

8.4. При разработке мер управления следует принимать во внимание причины и последствия для каждого риска, а затем учитывать:

— возможности для исключения риска или снижения до нулевого уровня вероятности возникновения риска (исключение риска);

— возможности для передачи риска другой стороне (передача риска);

— возможности для изменения последствий риска (обработка риска);

— возможности для изменения вероятности возникновения риска (обработка риска).

Примечание — Детальные рекомендации по обработке рисков и выработке стратегии для мер управления приведены в проекте методики внедрения СТО "РЖД" "Риск-менеджмент в организации обеспечения безопасности движения".

9. Мониторинг и анализ

9.1. Мониторинг и анализ должны быть запланированной частью процесса менеджмента рисков и включать регулярную проверку или ревизию, которая может быть периодической или случайной.

9.2. Ответственность за мониторинг и анализ должна быть четко определена на уровне филиала, дирекции или структурного подразделения.

9.3. Процесс мониторинга и анализа в филиале, дирекции или структурном подразделении должен покрывать все аспекты процесса менеджмента риска с целью:

— гарантирования того, что меры управления результативны и эффективны;

— получения информации для последующей переоценки риска;

— выявления изменений во внешней и внутренней среде (контекстах), включая изменения критериев риска и самого риска, которые требуют пересмотра обработки риска;

— идентификации возникающих рисков.

9.4. Результаты мониторинга и анализа должны быть отражены в записях и использоваться как вход для анализа системы менеджмента рисков.

10. Документирование процесса риск-менеджмента

10.1. Филиалы, дирекции и структурные подразделения должны документировать процесс риск-менеджмента установленным в данном стандарте методом с целью обеспечения единообразия.

10.2. Документирование идентификации и оценки риска

10.2.1. Филиалы, дирекции и структурные подразделения должны документировать все значимые аспекты идентификации и оценки риска.

10.2.2. При идентификации и оценке риска должны использоваться непротиворечивые документированные данные. Все шаги процесса должны быть прослеживаемы, а собранная и использованная информация должна быть документирована с целью обеспечения воспроизводимости.

10.2.3. Документация по внедрению мер управления риском должна содержать ответственность, план мероприятий, ожидаемые результаты и показатели эффективности. В документации должны быть отражены процессы мониторинга и пересмотра мер управления.

10.2.4. Большие объемы информации по идентифицированным рискам, вероятностям и последствиям должны быть сведены в удобный для анализа формат (примеры реестров риска, Приложение Б).

10.3. Документирование мер управления рисками

10.3.1. Филиалы, дирекции и структурные подразделения в рамках функционирующей системы менеджмента безопасности движения должны указывать меры управления рисками для безопасности движения, а также меры для их мониторинга (пример плана и программы управления рисками, Приложение А).

10.3.2. Описание мер управления рисками для безопасности движения и программ их реализации должно содержать информацию об ответственности, программу управления, ожидаемые результаты и показатели эффективности.

10.4. Реестр рисков

10.4.1. Филиалы, дирекции и структурные подразделения должны поддерживать и своевременно актуализировать реестр рисков.

10.4.2. Реестр рисков должен содержать:

— перечень идентифицированных рисков для безопасности движения;

— детальное описание оценки рисков, включая их вероятности, возможные последствия и ранги;

— описание мер устранения или управления риском, включая ответственность за внедрение мер управления;

— информацию о последней дате пересмотра реестра рисков;

— краткое описание каждого потенциального нарушения безопасности движения, включая основные опасности;

— другие ответственные стороны, если управление риском должно выходить за пределы филиала, дирекции или структурного подразделения;

— существующие меры управления каждой опасностью;

— предлагаемые меры управления и план мероприятий;

— оценку уровней последствий, вероятности и риска при существующих мерах управления, а также при внедрении предлагаемых мер управления;

— ссылки на данные и информацию, использованную при оценке риска;

— меры управления, которые предлагались, но были отклонены;

— стандарты, приказы, инструкции, связанные с мерами управления риском;

— ответственного за каждую меру управления.

10.4.3. Процесс риск-менеджмента должен содержать процедуру, обеспечивающую актуальность реестра рисков.

10.4.5. Риски, связанные со взаимодействиями со смежными структурами, также должны быть отражены в реестре рисков.

10.4.6. Ключевым аспектом реестра рисков является взаимосвязь каждого риска с соответствующими мерами управления.

10.4.7. Пересмотр мер управления может быть необходим в случае появления новой информации, новой технологии, инцидентов или других изменений, влияющих на риски.

ПРИМЕР ПЛАНА И ПРОГРАММЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ

│ПЛАН И ПРОГРАММА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ │

│Ответственный за управление рисками: _______ Составил: ______ Дата: _____│

│Номер оценки риска: ________________________ Проверил: ______ Дата: _____│

│ Предмет │Предла-│Прини- │Причины │Уровень │Ответ-│Ожидаемая│Как прово- │

Распоряжение ОАО "РЖД" от 8 декабря 2015 г. N 2855р "Об утверждении Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге "РЖД"

В целях формирования корпоративной системы управления безопасностью движения в холдинге «РЖД»:

1. Утвердить прилагаемую Стратегию обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД».

2. Признать утратившим силу распоряжение ОАО «РЖД» от 28 января 2013 г. N 197р «Об утверждении стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД».

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 8 декабря 2015 г. N 2855р

Стратегия
обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД»

Железные дороги являются важнейшей составляющей транспортного комплекса Российской Федерации.

ОАО «Российские железные дороги» осуществляют эксплуатацию и развитие безопасной и защищенной железнодорожной транспортной системы, удовлетворяющей потребности регионов и экономическое благополучие.

Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта — состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Формирование функциональной безопасности (системы управления и обеспечение безопасности движения поездов) рассматривается как способность системы управления и обеспечения безопасности движения поездов выполнять требуемые функции безопасности при всех предусмотренных условиях эксплуатации жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава.

Разработка настоящей Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «Российские железные дороги» (далее — Стратегия) вызвана необходимостью учета новых стратегических факторов развития, гармонизации целей, задач и намеченных мероприятий в области безопасности и надежности перевозочного процесса с новыми документами холдинга «РЖД» в области стратегического управления и актуализированными документами стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации и государствах — участниках СНГ, а также произошедших структурных изменений в холдинге «РЖД».

Настоящая Стратегия предназначена для всех функциональных филиалов, их структурных подразделений и дочерних обществ (далее — ДО) ОАО «РЖД», деятельность которых связана с безопасностью и надежностью перевозочного процесса (в соответствии с соглашениями).

В Стратегии отражены ключевые направления по формированию и установлению целей и задач в области безопасности движения поездов в холдинге «РЖД», на основе Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (далее — Транспортная стратегия) и Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года (далее — Стратегия развития холдинга «РЖД»).

Данная Стратегия является основой при разработке программ и организационно-технических мероприятий с возможностью расширения новых направлений обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов на инфраструктуре ОАО «РЖД».

Основанием для разработки настоящей Стратегии является Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и решение правления ОАО «РЖД» (протокол от 17-18 декабря 2014 г. N 45).

Изложенные в настоящей Стратегии существующие представления о безопасности и надежности перевозочного процесса и методы решения связанных с ними проблем находятся в постоянном развитии, и поэтому не должны восприниматься как догмы. Это следует учитывать при решении поставленных настоящей Стратегией задач и формировании заданий на выполнение соответствующих работ.

1. Формирование Стратегии, цели и задачи

Правовая и нормативная база формирования Стратегии

Правовой и нормативной базой формирования настоящей Стратегии являются:

межгосударственные, внутренние законодательные и нормативные правовые акты;

документы холдинга «РЖД» (как в области общесистемных решений по безопасности и надежности перевозочного процесса, так и специфических решений для каждого из бизнес-блоков или производственных комплексов).

Основные составляющие правовой и нормативной базы формирования настоящей Стратегии представлены на рис. 1, а стратегические направления деятельности, изложенные в Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств — участников СНГ до 2020 года, утвержденной решением Совета глав правительств СНГ от 18 октября 2011 г. и распоряжении Правительства Российской Федерации в отношении Соглашения о доступе и оказании услуг в ЕАЭС, на рис. 2.

В Транспортной стратегии сформулированы следующие цели для транспортной системы Российской Федерации в целом:

формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры;

обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны;

обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;

повышение уровня безопасности транспортной системы;

снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

Транспортная стратегия исходит из прогноза социально-экономического развития России до 2030 года. В качестве одной из стратегических целей является «сохранение лидирующей позиции в мире в части эффективности, безопасности, качества услуг инфраструктуры», что соответствует целевым показателям безопасности движения.

Основные задачи, направленные на реализацию цели по повышению уровня безопасности транспортной системы Российской Федерации, применительно к железнодорожному транспорту, отражены на рис. 3.

Установленные значения индикатора «снижение количества происшествий на единицу транспортных средств по транспортному комплексу по отношению к уровню 2011 года» (по инновационному варианту), через целевой показатель безопасности движения, должны составить:

В Транспортной стратегии особо отмечено, что «только оперативная совместная работа инфраструктуры, управления движением и локомотивов позволяет повысить эффективность деятельности, обеспечить надежность и безопасность перевозочного процесса». Поэтому одной из основных задач развития функциональных филиалов и ДО ОАО «РЖД», должно стать «повышение безопасности перевозок и снижение рисков, связанных с влиянием «человеческого фактора» на производственный процесс».

Цели и задачи Стратегии

Миссия холдинга «РЖД» заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса с учетом реализации ответственности национального перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры.

В Политике холдинга «РЖД» в области безопасности движения определены следующие основные цели:

минимизация последствий от транспортных происшествий;

обеспечение сохранности жизни и здоровья людей;

обеспечение сохранности грузов, подвижного состава, объектов инфраструктуры;

обеспечение заданного уровня безопасности движения.

Стратегия определяет задачи, стоящие перед холдингом «РЖД», с учетом реализации целей гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса:

повышение надежности и функциональной безопасности технических средств, входящих в состав объектов инфраструктуры и подвижного состава;

снижение вероятности возникновения транспортных происшествий;

предупреждение или сокращение гибели и травматизма людей;

снижение ущерба имуществу субъектов деятельности в сфере железнодорожного транспорта и других потерь;

предотвращение неблагоприятного воздействия на окружающую среду.

Стратегия устанавливает направления, по которым следует развиваться холдингу «РЖД» в области безопасности и надежности перевозочного процесса, устанавливает целевые показатели безопасности движения, которых следует достигнуть до 2030 года, находят реализацию (развертывание) в процессах управления и планирования в холдинге ОАО «РЖД» рис. 4.

В Стратегии обеспечена гармонизация с целями безопасности и надежности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте государств — участников СНГ и государств — членов ЕАЭС.

Стратегия отражает модель и перспективу развития холдинга «РЖД» в области обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса на период до 2020 года (1-й этап) и далее до 2030 года.

Результатом реализации Стратегии является выполнение целевых показателей безопасности движения в холдинге «РЖД», установленных на весь предстоящий период до 2030 года как отношение абсолютного числа всех видов транспортных происшествий и иных событий к размерам общего поездооборота на инфраструктуре ОАО «РЖД» приложение N 1.

Обеспечение безопасности движения в холдинге «РЖД» — комплекс экономических, организационно-правовых, технических и иных мероприятий, предпринимаемых ОАО «РЖД» и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

За счет выполнения комплекса мероприятий должны быть:

сохранены лидирующие позиции в мире в части безопасности предоставляемых услуг инфраструктуры, безопасности и надежности всех процессов;

обеспечен уровень безопасности движения, соответствующий международным и национальным требованиям.

2. Система управления и обеспечения безопасности движения в холдинге «РЖД»

Транспортной стратегией определена необходимость создания единой государственной многоуровневой системы мониторинга и управления обеспечением функциональной безопасности на транспорте, которая информационно должна быть связана с отраслевыми системами и системами конкретных организаций и предприятий.

В холдинге «РЖД» в настоящее время завершено создание и обеспечивается система управления безопасностью движения через функционирование системы менеджмента безопасности движения (далее — СМБД), а в дальнейшем планируется ее развитие как составной части интегрированных систем менеджмента в каждом функциональном филиале и ДО ОАО «РЖД».

Основными целями, достигаемыми в процессе функционирования СМБД являются:

повышение уровня безопасности движения и надежности перевозочного процесса;

обеспечение скоординированного взаимодействия между всеми функциональными филиалами, их структурными и ДО холдинга «РЖД», участвующими в перевозочном процессе или обеспечивающими эти перевозки, на основе единых подходов к управлению процессами, связанными с безопасностью движения;

реализации подходов и требований, гармонизированных с подходами и требованиями международных стандартов, применяемых на зарубежных железных дорогах.

СМБД основана на едином подходе, определяемом типовыми требованиями к ней (с адаптацией к особенностям, масштабу и другим условиям деятельности конкретного филиала или дочернего общества) и единых принципах взаимодействия. Указанные единые принципы направлены на реализацию управленческих технологий в рамках СМБД, в части взятых подразделениями на себя обязательств, тем самым способствуя обеспечению гарантированно безопасности и надежности перевозочного процесса.

Методология и принципы построения современной СМБД уже нашли отражение в ряде нормативных документов, перечень которых представлен в пункте 1 приложения N 2 к настоящей Стратегии.

Основными составляющими к выполнению требований полной безопасности в холдинге «РЖД» являются процессный и системный подходы, при которых управление рассматривается как непрерывная серия взаимосвязанных управленческих функций, обслуживающих различные направления деятельности. При этом особое внимание концентрируется на целостности компании и управленческого процесса, на неразрывной связи компании с внешней средой, а также на достижении определенных Политикой компании целей в условиях меняющейся внешней среды.

Управление функциональной безопасностью — согласованная деятельность в холдинге «РЖД», направленная на обеспечение функциональной безопасности системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Модель управления функциональной безопасности движения в холдинге «РЖД» представлена на рис. 5.

Обеспечение функциональной безопасности — совокупность действий, направленных на достижение, поддержание уверенности в соблюдении и подтверждение выполнения требований и нормативов безопасности, а в конечном итоге — таких значений показателей безопасности движения поездов, которые не выходят за пределы установленных целевых показателей. Основные элементы процесса обеспечения функциональной безопасности в холдинге «РЖД» приведены на рис. 6.

3. Развитие системы управления рисками в области безопасности движения

Формирование корпоративной системы управления рисками в области безопасности движения (далее — риск-менеджмент) осуществляется в целях рационального использования финансовых ресурсов и определяется объективной потребностью холдинга «РЖД» в управленческих инструментах, направленных на снижение рисков в области безопасности движения.

Риск-менеджмент обеспечит сохранение доверия со стороны внешних и внутренних партнеров и позволит в долгосрочной перспективе сохранить высокую привлекательность Компании на рынке транспортных услуг.

Построение эффективного и современного риск-менеджмента является одной из важнейших задач холдинга «РЖД».

Общий процесс управления рисками (в соответствии с ГОСТ 33433-2015) представлен на рис. 7.

Основными задачами, решаемыми в рамках риск-менеджмента холдинга «РЖД», являются:

выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации возникновения рисков;

предупреждение возникновения рисков на основе их систематического прогнозирования и оценки;

создание управленческих инструментов и механизмов, обеспечивающих эффективное управление рисками;

разработка и оценка комплекса мероприятий по предотвращению рисковых ситуаций и минимизации ущерба в случае их наступления;

определение ресурсов, необходимых для проведения работы по устранению или минимизации выявленных рисков, и их оптимальное распределение в соответствии с установленными регламентами.

В целом, задачей управления рисками является минимизация возможного ущерба и вероятности возникновения рисков за счет планомерных воздействий на причины и последствия возникновения рисков.

Риск-менеджмент в области функциональной безопасности движения предусматривает управление производственными процессами и ресурсами на основе измеримых показателей риска безопасности движения с целью достижения их установленных экономически обоснованных значений (целевых показателей риска). Функции риск-менеджмента приведены на рис. 8.

Эффективным инструментом в данной работе является факторный анализ в области безопасности движения, который формируется на основе показателей-измерителей, характеризующих степень влияния факторов на риск возникновения транспортных происшествий и событий, которые позволяют на ранних стадиях определить отклонения в производственной деятельности от нормального состояния, то есть спрогнозировать накопление уровня риска до его фактического проявления.

Наработанная нормативная база для практической реализации процедур менеджмента риска (управления риском) приведена в пункте 2 приложения N 2 к настоящей Стратегии.

Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН)

Целью управления рисками, связанными с безопасностью движения, является снижение существующих уровней рисков до установленного допустимого уровня и дальнейшее поддержание достигнутых уровней рисков не выше, чем на установленном допустимом уровне.

В качестве эффективного инструмента, позволяющего обеспечить заданные показатели безопасности и надежности перевозочного процесса на основе управления рисками выступает система УРРАН. Данная система основана на эффективных средствах сбора и обработки данных, включает ряд стандартов и методик, а также информационную систему.

Достижение указанной цели предусматривает:

содействие обеспечению реализации стратегических целей холдинга «РЖД»;

достижение целевых показателей, предусмотренных настоящей Стратегией;

повышение эффективности системы менеджмента безопасности движения за счет предоставления объективной информации для поддержки принятия решений.

Цель управления рисками должна достигаться путем решения следующих задач:

формирование нормативно-методической базы по управлению рисками, связанными с безопасностью движения;

распределение полномочий и ответственности в области управления рисками, связанными с безопасностью движения между структурными подразделениями и уровнями управления;

регламентация деятельности работников и структурных подразделений в области управления рисками;

разработка и периодическая актуализация реестра рисков, связанных с безопасностью движения;

проведение периодической идентификации, оценки, мониторинга и пересмотра рисков, связанных с безопасностью движения;

разработка и реализация мероприятий по обработке рисков, связанных с безопасностью движения;

разработка и внедрение процедур мониторинга рисков и оценки эффективности мероприятий по управлению рисками, связанными с безопасностью движения;

разработка и внедрение процедур информирования руководства и заинтересованных лиц о существующих рисках, связанных с безопасностью движения.

Разработанная и внедренная в эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта и активно развивающаяся методология УРРАН (Управление Ресурсами, Рисками и Надежностью на стадиях жизненного цикла объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава) позволяет, как показано на рис. 9, на основе оценки показателей надежности и безопасности функционирования технических средств обеспечить оптимальное распределение ресурсов и управление рисками для объектов, связанных с безопасностью и надежностью перевозок. Применение УРРАН в целях обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса позволит:

повысить эксплуатационную надежность технических средств;

сократить количество опасных отказов объектов, связанных с выполнением перевозок, и снизить ущерб от возникновения опасных отказов;

обеспечить поддержание установленных допустимых уровней рисков, связанных с безопасностью движения.

Перечень некоторых основных документов, предназначенных для практического использования и развития методологии УРРАН приведен в пункте 3 (а применительно к управлению риском — в пункте 2) приложения N 2 к настоящей Стратегии.

4. Формирование позитивной культуры безопасности движения

Культура безопасности движения является составной частью корпоративной культуры холдинга «РЖД» и характеризует качество элементов СМБД.

Культура безопасности движения — результат осознания важности и социальной ответственности работников железнодорожного транспорта в обеспечении безопасности движения, достижение которого является приоритетной целью и личной потребностью при выполнении всех работ, влияющих на безопасность движения.

Культура безопасности движения должна быть четко идентифицирована, т.е. иметь определенные признаки, которые можно выявлять, оценивать и на которые можно оказывать воздействие, положительно влияющее на безопасность.

К числу таких признаков относятся:

достижение управляемости всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, ведущей роли менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов и демонстрации личного примера;

обеспечение двухстороннего обмена информацией (как по вертикали снизу вверх и сверху вниз, так и по горизонтали с работниками смежных видов деятельности и работниками смежных организаций) с предоставлением достаточного числа каналов обмена информацией;

вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности) как в сфере ответственности самого работника, так и в сфере ответственности других работников (далее — вовлеченность персонала);

непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности движения и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности движения;

признание существования системных причин нарушений безопасности движения, понимание того, что ошибки человека — симптом наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины.

Структура признаков культуры безопасности движения и их критериев оценки представлена на рис. 10.

Для развития и проверки состояния культуры безопасности движения подготовлена нормативно-методическая база. Перечень документов в этой области представлен в пункте 4 приложения N 2 к настоящей Стратегии.

В процессе реализации настоящей Стратегии должна проводиться работа по достижению позитивного уровня культуры безопасности движения (с использованием введенных в действие документов), в том числе по развитию ее признаков и критериев оценки.

5. Основные направления и задачи в области обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса

Для реализации настоящей Стратегии устанавливаются основные направления деятельности, соответствующие требованиям Транспортной стратегии и Стратегии развития холдинга «РЖД».

Этими направлениями и составляющими их задачами являются:

Задачи по построению современных систем управления безопасностью и надежностью перевозочного процесса с формированием и совершенствованием нормативно-методической базы:

развитие современных СМБД и их развитие во всех функциональных филиалах и ДО ОАО «РЖД»;

развитие методологии УРРАН (управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла);

разработка и внедрение методов управления рисками, связанными с безопасностью и надежностью перевозочного процесса;

развитие культуры безопасности движения и способов оценки ее уровня;

развитие и внедрение системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения.

Задачи по развитию технико-технологической базы обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса:

разработка и реализация мероприятий по обновлению и расширению технико-технологической базы, связанной с обеспечением безопасности и надежности перевозочного процесса;

анализ эффективности использования технических средств и результатов ведущихся научно-технических работ в области безопасности и надежности перевозочного процесса;

разработка и создание эффективных систем контроля состояния и управления содержанием объектов инфраструктуры;

интеллектуализация объектов инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава на основе анализа параметров и мониторинга процесса управления;

внедрение нового поколения бортовых систем безопасности с использованием компьютерных технологий с элементами искусственного интеллекта.

Задачи по развитию кадрового потенциала для обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса:

совершенствование системы профессиональной подготовки и ее материально-технической базы в ОАО «РЖД», отвечающих требованиям безопасности и устойчивости железнодорожной транспортной системы и снижения рисков, связанных с негативным влиянием «человеческого фактора» на производственный процесс;

развитие материально-технической базы дорожных центров (или кадрово-методических центров) переподготовки и подготовки персонала, постоянное совершенствование учебных программ в области безопасности и надежности перевозочного процесса.

Задачи по развитию информационных технологий в обеспечении безопасности и надежности перевозочного процесса:

развитие автоматизированных систем и создание новых автоматизированных функций для поддержки принятия решений и контроля показателей в области безопасности и надежности перевозочного процесса;

развитие и использование Корпоративной автоматизированной системы контроля знаний работников ОАО «РЖД», связанных с обеспечением безопасности движения (КАСКОР);

внедрение единой корпоративной платформы управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла на железнодорожном транспорте (ЕКП УРРАН);

развитие информационных систем мониторинга при осуществлении перевозок опасных, негабаритных и тяжеловесных грузов, систематизации и обработки данных по случаям инцидентов с опасными грузами и крушений при перевозке опасных, негабаритных и тяжеловесных грузов.

Задачи по совершенствованию процедур расследования транспортных происшествий в обеспечении безопасности движения и деятельности аварийно-восстановительных подразделений:

совершенствование порядка учета и расследования транспортных происшествий и иных событий, а также правил распределения ответственности;

развитие и внедрение методов выявления причинно-следственных связей нарушений безопасности движения;

высокоточное определение местонахождения и расположения сошедшего с пути железнодорожного подвижного состава, а также схемы разрушения пути и других сооружений на основе внедрения космических систем;

повышение эффективности проведения аварийно-восстановительных работ на основе комплексного развития производственной базы и технического оснащения восстановительных поездов и организации подготовки персонала.

Задачи по обеспечению безопасности и надежности перевозочного процесса на высокоскоростных железнодорожных магистралях и железнодорожных линиях:

создание СМБД, встроенной в административную систему управления высокоскоростными железнодорожными магистралями;

обеспечение создания встроенных функций достижения безопасности и надежности высокоскоростного перевозочного процесса в системах железнодорожной автоматики и телемеханики;

разработка новых требований безопасности и надежности перевозочного процесса и организация соблюдения этих требований с учетом особенностей эксплуатации железнодорожных линий в районах нового освоения, в том числе Крайнего Севера и приравненных к ним территорий, а также в районах плотной застройки и массовых перемещений людей в зоне этих путей.

Развитие и гармонизация требований безопасности и надежности перевозочного процесса на основе усиления государственного регулирования и участия в межгосударственном и международном железнодорожном сотрудничестве:

развитие взаимодействия ОАО «РЖД» с перевозчиками смежных видов транспорта. Распределение ответственности за безопасность и надежность при смешанных перевозках грузов и достижение сквозной безопасности их доставки от грузоотправителя до грузополучателя;

развитие системы доступа перевозчиков, в том числе перевозчиков государств — членов ЕАЭС, к услугам инфраструктуры ОАО «РЖД» на основе лицензирования и сертификации безопасности;

развитие системы контроля профессионального допуска к транспортной деятельности;

развитие механизмов страхования ответственности участников железнодорожной транспортной деятельности.

Решение указанных задач требует от руководителей всех филиалов и ДО ОАО «РЖД» в зависимости от их масштабов и сферы деятельности, связанной с обеспечением безопасности движения, разрабатывать планы с конкретными мероприятиями по непрерывному улучшению безопасности движения.

При этом, как отмечено в Стратегии развития холдинга «РЖД», одной из основных задач инфраструктурного бизнес-блока холдинга «РЖД» должно стать «повышение безопасности перевозок и снижение рисков, связанных с влиянием «человеческого фактора» на производственный процесс».

6. Реализация Стратегии и достижение целевых показателей безопасности движения

Этапы реализации настоящей Стратегии

Планирование и контроль поэтапной реализации Стратегии должны осуществляться с использованием инструмента стратегического управления Х-матрица*, которая увязывает и соотносит основные блоки:

инициативы (главные задачи с описанием того, как будут достигаться стратегические задачи в ближайший период);

показатели мониторинга, с помощью которых оценивается ход развития всего процесса достижения стратегических задач;

Перечень основных работ для реализации настоящей Стратегии отражен в программе, представленной в приложении N 3.

Приведенные в таблице приложения N 3 к настоящей Стратегии сроки работ означают возможность поэтапного, или планово-последовательного завершения какой-то части работ, или регулярного (постоянного) проведения соответствующих работ в указанных пределах.

Достижения целевых показателей безопасности движения в холдинге «РЖД»

Для реализации настоящей Стратегии во всех филиалах и ДО ОАО «РЖД» должна проводиться целенаправленная деятельность по внедрению мероприятий, способствующих снижению числа транспортных происшествий и иных событий, с задействованием для этого всех элементов СМБД. Особое внимание следует уделить внедрению системных мер, в том числе практических методов управления рисками в рамках СМБД, развитию культуры безопасности движения и т.п. Кроме них должны проводиться технические и технологические мероприятия.

Руководители всех филиалов и ДО ОАО «РЖД» должны активизировать работу в направлении конкретизации ответственности персонала в области функциональной безопасности движения, добиваясь сочетания индивидуальной ответственности каждого работника за результаты своих действий и системной ответственности, понимаемой как чувство сопричастности к лучшим достижениям коллектива предприятия и принадлежности к его значимому вкладу в эти достижения.

Критерием успешности всей деятельности филиалов и ДО ОАО «РЖД» в области безопасности и надежности перевозочного процесса должно стать выполнение установленных настоящей Стратегией целевых показателей безопасности движения.

Достижение целевых показателей безопасности движения должно быть основано на принципе непрерывного улучшения результатов деятельности каждого филиала и ДО ОАО «РЖД» и всех их вертикалей управления и позволят проводить количественную оценку степени повышения эффективности этой деятельности.

Целевые показатели безопасности движения в холдинге «РЖД» устанавливаются на основании темпов снижения аварийности (по отношению к базовому 2011 году), указанных в актуализированной Транспортной стратегии, с использованием откорректированной статистической отчетности ОАО «РЖД» по действующей классификации нарушений безопасности движения, утвержденной приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 г. N 344.

В качестве измерителя целевых показателей безопасности движения в настоящей Стратегии использовано применяемое на железнодорожном транспорте во всем мире отношение абсолютного числа всех видов транспортных происшествий и иных событий к размерам общего поездооборота на сети железных дорог ОАО «РЖД» (в млн поездо-километров).

Расчет целевых показателей безопасности движения выполнен для каждого из филиалов и ДО холдинга «РЖД». Рассчитанные значения сгруппированы по бизнес-блокам.

В таблице 1 приложения N 1 к настоящей Стратегии представлены достигнутые показатели безопасности движения в 2011 году абсолютные — в числителе, относительные — в знаменателе) как исходные для последующих расчетов целевых показателей и целевые показатели безопасности движения на 2016-2020 гг. (применительно к первому этапу на период до 2020 года), а в таблице 2 приложения N 1 к настоящей Стратегии — целевые показатели безопасности движения на 2021-2025 и 2030 гг.

Методика их расчета аналогична методике, приведенной в Положении об установлении контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» и организации достижения этих показателей, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31 октября 2012 г. N 2170р (отличие заключается в использовании иных темпов (процентов) уменьшения целевых показателей на последующие годы относительно 2011 года в соответствии с требованиями актуализированной Транспортной стратегии).

Особый подход должен применяться в отношении установления целевых показателей безопасности движения для производственных комплексов (хозяйств) холдинга «РЖД», ежегодное число нарушений безопасности движения в которых незначительно (или в отдельные годы вообще отсутствует). К таким комплексам относятся, например, подразделения холдинга «РЖД», входящие в «Транспортно-логистический» бизнес-блок.

Данные функциональные филиалы и ДО на протяжении ряда лет имеют такой уровень безопасности движения, при котором возникновение нарушения безопасности движения в течение года является редким событием, что особенно проявилось после начала учета транспортных происшествий и иных событий в соответствии с классификацией, установленной приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 г. N 344.

Поэтому эти филиалы и ДО холдинга «РЖД» не принимаются в расчет при установлении целевых показателей для ОАО «РЖД» в целом, а также вида бизнеса и бизнес-блока, к которым эти филиалы имеют отношение.

Установление целевых показателей для внутренних целей этих филиалов (и подобных им по уровню аварийности производственным комплексам ОАО «РЖД» и ДО холдинга «РЖД») может осуществляться не на основе данных за один год, а за некоторые установленные «скользящие периоды лет» (например, 10-летние периоды). При этом «базовые» показатели должны рассчитываться за такой установленный период, который заканчивается в 2011 году. После этого рассчитываются значения целевых показателей на каждый последующий год (начиная с 2016 года) в соответствии с процентами уменьшения, указанными в примечаниях к таблице 1 приложения N 1 к настоящей Стратегии. С полученными значениями должны сопоставляться достигнутые фактические значения показателей за предшествующий такой же установленный период, включая отчетный год.

Для таких филиалов и ДО холдинга «РЖД» возможны другие подходы, если в соответствии с ними будут разработаны и введены в действие специальные методики.

Главным результатом реализации Стратегии является достижение целевых показателей безопасности движения всеми производственными комплексами (хозяйствами), а следовательно, и холдингом «РЖД» в целом.

Решение поставленных в настоящей Стратегии задач требует объединения усилий всех причастных функциональных филиалов, ДО ОАО «РЖД» и их структурных подразделений в тех областях, где их ответственность совпадает.

Успех реализации Стратегии определяется целенаправленной деятельностью и тесным взаимодействием в вопросах безопасности движения структурных подразделений функциональных филиалов и ДО ОАО «РЖД» на основе единых подходов к функционированию СМБД и обеспечения системы допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД».

Требование по созданию такой системы, как на государственном, так и на отраслевом уровне управления содержится в актуализированной Транспортной стратегии. СМБД в филиалах и ДО ОАО «РЖД» должны стать фундаментом государственной системы мониторинга и управления безопасностью на транспорте. Качество СМБД измеряется через показатели культуры безопасности движения.

Функциональным филиалам и ДО ОАО «РЖД» необходимо развивать сотрудничество не только внутри холдинга «РЖД», но и обеспечить взаимодействие с Дирекцией совета по железнодорожному транспорту государств — участников содружества и Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) по выработке единых подходов к регулированию вопросов безопасности движения на железных дорогах государств — участников СНГ и Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС).

Освоение технологий управления рисками в области безопасности движения, на основе прогноза ущерба, мониторинга и анализа факторов риска и своевременных предупредительных мер, позволят как снизить вероятность негативных сценариев, так и повысить имидж ОАО «РЖД» как ответственного перевозчика.

Решающая роль в реализации Стратегии отводится развитию человеческого потенциала холдинга «РЖД». Каким бы ни был прогресс техники на современном этапе, ее проектирование, изготовление (монтаж), программирование, техническое обслуживание, текущее содержание, ремонт осуществляют люди.

Стратегия удовлетворяет требованиям федерального законодательства в области железнодорожного транспорта и предусматривает необходимость реагирования на ожидаемые изменения и дополнения.

Холдинг «РЖД» как лидер российского транспортного рынка и одна из крупнейших групп компаний в мировом транспортном секторе в процессе структурного реформирования отрасли добился заметных успехов в достижении роста устойчивости, безопасности и доступности перевозок.

Повышение безопасности и надежности перевозочного процесса будет способствовать повышению ценности бренда «РЖД» в процессе взаимодействия с клиентами, партнерами и коллегами при организации всех профильных видов деятельности ОАО «РЖД», включенных в сферу компетенции бренда.

* Изложение сущности этого инструмента и практических примеров его применения приведено в книге: Джексон Томас. Хосин канри: как заставить стратегию работать/пер.: с англ. — М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2008. С. 248.

Целевые показатели безопасности движения для холдинга «РЖД», установленные на период 2016-2030 гг. в соответствии с требованиями актуализированной Транспортной стратегии

Производственные комплексы (хозяйства) филиалов ОАО «РЖД», дочерних обществ, сгруппированные по бизнес-блокам

Достигнутые показатели в 2011 г. (абсолютные — в числителе, относительные — в знаменателе)

Целевые показатели безопасности движения (отношение числа транспортных происшествий и иных событий к общему поездообороту в млн поездо-километров)

Что обеспечивает анализ риска сдо ржд

Приложение
к Распоряжению ОАО "РЖД"
от 24.12.2013 г. N 2870p

СТО РЖД 15.014-2013

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОХРАНОЙ ТРУДА В ОАО "РЖД". УПРАВЛЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМИ РИСКАМИ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ
пилотных филиалов и структурных подразделений — участников проекта по внедрению системы управления профессиональными рисками в ОАО "РЖД"

1. Волховстроевская дистанция электроснабжения (ЭЧ-7) — структурное подразделение Октябрьской дирекции инфраструктуры;

2. Волховстроевская дистанция пути (ПЧ-38) — структурное подразделение Октябрьской дирекции инфраструктуры;

3. Волховстроевская дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ-10) — структурное подразделение Октябрьской дирекции инфраструктуры;

4. Железнодорожная станция "Волховстрой-I-Главный" — структурное подразделение Октябрьской дирекции управления движением;

5. Эксплуатационное локомотивное Волховстрой — структурное подразделение Октябрьской дирекции тяги;

6. Октябрьская дирекция инфраструктуры — структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры;

7. Октябрьская дирекция управления движением — структурное подразделение Центральной дирекции управления движением;

8. Октябрьская дирекция тяги — структурное подразделение Дирекции тяги.

9. Центральная дирекция инфраструктуры в объеме пилотных структурных подразделений;

10. Центральная дирекции управления движением в объеме пилотных структурных подразделений;

11. Дирекция тяги в объеме пилотных структурных подразделений;

12. Центральная дирекция по ремонту пути.

1. РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС")

2. ВНЕСЕН Департаментом охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО "РЖД"

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает назначение и структуру системы управления профессиональными рисками, определяет порядок оценки уровня профессионального риска и порядок формирования мероприятий по его снижению для объектов железнодорожного транспорта.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО "РЖД", филиалами ОАО "РЖД" и иными линейными предприятиями ОАО "РЖД".

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 54505-2011 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте

СТО РЖД 15.002-2012 Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Общие положения

СТО РЖД 15.012-2013* Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Порядок аттестации рабочих мест по условиям труда

* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: СТО РЖД 1.15.012-2010, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

СТО РЖД 15.014-2012 Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Организация контроля и порядок его проведения

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1. аналогичные рабочие места: Рабочие места, которые характеризуются совокупностью следующих признаков: наличие профессий или должностей одного наименования; выполнение одних и тех же профессиональных обязанностей при ведении однотипного технологического процесса в одинаковом режиме работы; использование однотипного производственного оборудования, инструментов, приспособлений, материалов и сырья; работа в одном или нескольких однотипных помещениях или на открытом воздухе; использование однотипных систем вентиляции, кондиционирования воздуха, отопления и освещения; одинаковое расположение объектов (производственное оборудование, транспортные средства и т.п.) на рабочем месте; одинаковый набор вредных и (или) опасных производственных факторов одного класса и степени опасности; одинаковая обеспеченность средствами индивидуальной защиты [Приказ Минздравсоцразвития России от 26.04.2011 г. N 342н (в редакции Приказа Минтруда России от 12.12.2012 N 590н), статья 12].

3.2. аттестация рабочих мест по условиям труда: Оценка условий труда на рабочих местах в целях выявления вредных и (или) опасных производственных факторов и осуществления мероприятий по приведению условий труда в соответствии с государственными нормативными требованиями охраны труда [Трудовой кодекс Российской Федерации, статья 209].

3.3. безопасные условия труда: Условия труда, при которых воздействие на работающих вредных и (или) опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов [Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.01 N 197-ФЗ, статья 209].

3.4. вредные условия труда: Условия труда, характеризующиеся наличием вредных производственных факторов, превышающих гигиенические нормативы и оказывающих неблагоприятное воздействие на организм работающего и (или) его потомство [Р 2.2.2006-05. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда, (утв. Роспотребнадзором 29.07.2005), статья 4.2].

3.5. вредный производственный фактор: Производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию [Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.01 N 197-ФЗ, статья 209].

3.6. допустимый уровень риска: Уровень риска, который приемлем при данных обстоятельствах, на основании существующих в текущий период времени ценностей в обществе [ГОСТ Р 54505-2011, статья 3.7].

3.7. идентификация вредных и опасных производственных факторов: Определение перечня вредных и опасных производственных факторов на рабочем месте.

3.8. оценка профессионального риска: Произведение вероятности воздействия вредных и опасных производственных факторов на работника и последствий воздействия вредных и опасных производственных факторов.

3.9. несчастный случай на производстве (несчастный случай): Событие, в результате которого работник получил увечье или иное повреждение здоровья при исполнении им обязанности по трудовому договору (контракту) и в иных установленных Федеральным законом случаях как на территории организации, так и за ее пределами, либо во время следования к месту работы или возращения с места работы на транспорте, предоставленном организацией, и которое повлекло необходимость перевода работника на другую работу, временную или стойкую утрату им профессиональной трудоспособности либо его смерть [ГОСТ Р 12.0.007-2009, статья 3.3].

3.10. опасность: Фактор среды и трудового процесса, который может быть причиной травмы, острого заболевания или внезапного резкого ухудшения здоровья. В зависимости от количественной характеристики и продолжительности действия отдельных факторов рабочей среды они могут стать опасными [ГОСТ 12.0.230-2007, статья 2.8].

3.11. опасные (экстремальные) условия труда (четвертый класс опасности): Условия труда, характеризующиеся такими уровнями производственных факторов, воздействие которых в течении рабочей смены (или ее части) создает угрозу для жизни, высокий риск возникновения тяжелых форм острых профессиональных поражений. [Р 2.2.2006-05. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда, (утв. Роспотребнадзором 29.07.2005)].

3.12. опасный производственный фактор: Производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме [Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.01 N 197-ФЗ, статья 209].

3.13 оценка уровня профилактики: Возможность опасного воздействия на работника из-за нарушений требований охраны труда на рабочем месте.

3.14 оценка уровня опасности на рабочем месте: Характеристика сочетания вероятности получения травмы, профессионального заболевания работником и последствий от травмы и профессионального заболевания на рабочем месте.

3.15 оценка уровня условий внешней среды на рабочем месте: Характеристика влияния внешних условий среды на вероятность опасного (вредного) воздействия на работника на рабочем месте.

3.16 последствие: Результат опасного (вредного) воздействия на работника на рабочем месте (травмы, профессиональные заболевания).

3.17 профессиональное заболевание: Хроническое или острое заболевание застрахованного, являющееся результатом воздействия на него вредного (вредных) производственного (производственных) фактора (факторов) и повлекшее временную или стойкую утрату им профессиональной трудоспособности. [Федеральный закон N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний"].

3.18 профилактика: Комплекс мероприятий, направленных на сохранение и укрепление здоровья и включающих в себя формирование здорового образа жизни, предупреждение возникновения и (или) распространения заболеваний, их раннее выявление, выявление причин и условий их возникновения и развития, а также направленных на устранение вредного влияния на здоровье человека факторов среды его обитания. [Федеральный закон "Об основах охраны здоровья граждан в Российской"* от 21.11.2011 N 323-ФЗ (ред. от 23.07.2013)].

* Текст документа соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

3.19 профессиональный риск: Вероятность причинения вреда здоровью в результате воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов при исполнении работником обязанностей по трудовому договору или в иных случаях, установленных настоящим Кодексом, другими федеральными законами. [Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.01 N 197-ФЗ, статья 209].

3.20 рабочее место: Место, где работник должен находиться или куда ему необходимо прибыть в связи с его работой и которое прямо или косвенно находится под контролем работодателя. [Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.01 N 197-ФЗ, статья 209]

3.21 структура системы управления профессиональными рисками: Совокупность уровней управления с описанием делегированных для них функций управления полномочий по их реализации (вертикальной децентрализации).

3.22 технологический процесс: Часть производственного процесса, содержащая целенаправленные действия по изменению и (или) определению состояния предмета труда. К предметам труда относят заготовки и изделия. [ГОСТ 3.1109-82, статья 1].

3.23 требования безопасности труда (требования безопасности): Требования, установленные законодательными актами, нормативно-техническими и проектными документами, правилами и инструкциями, выполнение которых обеспечивает безопасные условия труда и регламентирует поведение работающего. [ГОСТ 12.0.002-80, статья 5].

3.24 тяжелые работы: Работы, отражающие преимущественную нагрузку на опорно-двигательный аппарат и функциональные системы организма, выполнение которых связано с вовлечением более чем 2/3 мышечной массы человека. [Пособие по охране труда дорожному мастеру (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 29.01.2003 N ОС-37-р)].

3.25 управление профессиональными рисками: Комплекс взаимосвязанных мероприятий, включающих в себя меры по выявлению, оценке и снижению уровней профессиональных рисков. [Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.01 N 197-ФЗ, статья 209]

3.26. уровень риска: Масштаб риска или совокупности рисков, который характеризуется определенным сочетанием последствий и вероятности их возникновения. [ГОСТ Р 54505-2011, статья 3.32].

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:

ДИ — дирекция инфраструктуры;

ДИБТ — служба охраны труда и промышленной безопасности региональной дирекция инфраструктуры;

ЛИ — летальный исход;

Линейное предприятие — структурное подразделение региональной дирекции функционального филиала ОАО "РЖД";

МРОТ — минимальный размер оплаты труда;

НБТ — служба (отдел) охраны труда и промышленной безопасности железной дороги;

ОАО "РЖД" — Открытое акционерное общество "Российские железные дороги";

Производственное подразделение — Производственный участок (цех) линейного предприятия ОАО "РЖД";

РКЦУ — региональный центр корпоративного управления;

РМ — рабочее место;

Региональная дирекция — структурное подразделение функционального филиала ОАО "РЖД";

СУПР — система управления профессиональными рисками ОАО "РЖД";

СУОТ — система управления охраной труда в ОАО "РЖД";

Техническая служба — одна из следующих служб дирекции инфраструктуры: служба пути, служба вагонного хозяйства, служба электрификации и электроснабжения, служба автоматики и телемеханики;

Анализ системы управления логистическими рисками ОАО «РЖД»

Управление рисками в ОАО «РЖД» — это согласованная деятельность, направленная на управление и руководство предприятием в отношении рисков Стандарт ОАО «РЖД». Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Термины и определения. — М., 2011 [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://oac.rgotups.ru/misc/files/prof_risk/sto_rzd_.pdf (дата обращения 19.05.2016).

Построение эффективной и современной системы управления рисками, ее описание и периодическая актуализация стратегии ее развития являются одними из важнейших задач холдинга «РЖД».

Для выработки систематизированного подхода и формализации потенциальных угроз осуществляется классификация рисков в соответствии с источниками их возникновения. С целью максимально полного выявления рисков целесообразно классифицировать их по различным критериям.

В соответствии с выбранным критерием риски подразделяются на внешние и внутренние.

К внешним рискам относятся:

— макроэкономические риски — риски, связанные с деятельностью холдинга «РЖД» как субъекта глобального рынка, испытывающего влияние со стороны всех отраслей экономики и подверженного воздействию изменения рыночной конъюнктуры;

— рыночные риски — риски, обусловленные деятельностью холдинга «РЖД» как субъекта отечественного и мирового транспортных рынков и зависящие от структурных, экономических, тарифных, технико-технологических, экологических и прочих изменений в области железнодорожного транспорта и в транспортной сфере в целом;

— финансовые риски — напрямую зависящие от внешних финансово-экономических факторов и включающие в себя риски изменения значений параметров финансового рынка, таких, как процентные ставки, курсы валют, стоимость ценных бумаг или товаров, корреляция и изменчивость этих и других параметров финансовых инструментов, являющихся объектами сделок, заключаемых холдингом «РЖД», а также риски, возникающие в результате того, что контрагент не исполнит свои обязательства в полной мере или в соответствии с законодательством Российской Федерации он не обязан выполнять свои обязательства;

— риски в сфере трудовых ресурсов — риски, обусловленные неблагоприятной демографической ситуацией в стране, дефицитом качественных трудовых ресурсов и усилением диспропорций в структуре трудоспособного населения;

— репутационные риски — риски потери деловой репутации холдинга «РЖД» и формирования негативного отношения к взаимодействию с холдингом «РЖД» со стороны потенциальных партнеров и клиентов;

— политические риски — риски, связанные с изменением политической обстановки в России и в мире, с изменением режима государственного регулирования отношений собственности, изменением российского и международного законодательств;

— риски реформирования — риски, связанные с внешними угрозами функционированию холдинга «РЖД», обусловленными проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте;

— техногенные и природно-климатические риски — риски, обусловленные возможностью возникновения стихийных бедствий и техногенных катастроф, препятствующих нормальному функционированию холдинга «РЖД»;

— научно-технические и технологические риски — риски, обусловленные развитием научно-технического прогресса, разработками новых технологий, материалов и внедрением их в производство и управление;

— нормативно-правовые риски — риски, связанные с внешними угрозами функционированию холдинга «РЖД», обусловленными неблагоприятным или недостаточным регулированием отношений участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.

К внутренним рискам холдинга «РЖД» относятся:

— производственно-технологические риски — риски, связанные с организацией перевозочного процесса, обеспечением безопасности перевозок и оказанием транспортных услуг необходимого качества;

— технические и ресурсные риски — риски, связанные с техническим, ресурсным и информационным обеспечением холдинга «РЖД»;

— инвестиционные риски — риски, связанные с выбором и обоснованием выбора объектов инвестирования и обеспечением плановой доходности инвестированных средств;

— риски структурных преобразований — риски, связанные с проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформой, выделением конкурентных сегментов рынка железнодорожных услуг, созданием и взаимодействием с создаваемыми дочерними и зависимыми обществами;

— финансовые риски — риски, связанные с эффективностью использования финансовых ресурсов, обеспечением финансовой устойчивости и независимости холдинга «РЖД»;

— кадровые риски — риски, связанные с построением качественной и эффективной системы управления персоналом и мотивации работников, обеспечением холдинга «РЖД» необходимым количеством высококвалифицированных трудовых ресурсов, их удержанием, использованием и непрерывным профессиональным развитием;

— управленческие риски — риски, обусловленные деятельностью по управлению холдингом «РЖД», обоснованием, принятием и реализацией управленческих решений. Перечень основных рисков, актуальных в настоящее время для холдинга «РЖД», представлен в Приложениях 1 и 2.

На основе анализа оценки функционирования ОАО «РЖД» выявлены наиболее важные виды рисков деятельности.

Макроэкономические риски связаны с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы и возникновения бюджетного дефицита. В условиях экономического кризиса данные риски имеют очень большое значение.

Источниками возникновения таких рисков для транспортной сферы являются:

— нехватка финансовых средств вследствие опережающего роста цен в отраслях экономики, поставляющих продукцию для железнодорожного транспорта;

— снижение объемов грузовых перевозок вследствие недостаточного развития транспортной инфраструктуры;

— снижение объемов грузовых перевозок вследствие изменения их структуры и роста доли высокотехнологичных грузов;

— снижение объемов транзитных грузовых перевозок вследствие развития альтернативных заграничных маршрутов в обход территории Российской Федерации Буланкин А.Ю., Товстоношенко В.Н. Риски логистической деятельности железнодорожного транспорта//Логистические системы в глобальной экономике. — 2015. — № 5. — С. 473..

Одним из основных отраслевых рисков для ОАО «РЖД» является прекращение роста или падение объемов перевозок грузов, которое приведет к снижению нормы операционной прибыли и сокращению источников для обновления основных фондов и эффективного развития производственной базы. Основными причинами падения объемов перевозок является обострение конкуренции в отдельных сегментах рынка перевозок между различными видами транспорта.

Одним из основных отраслевых рисков для ОАО «РЖД» как на внутреннем, так и на внешних рынках является снижение объемов перевозок грузов, которое может привести к снижению операционной прибыли и сокращению источников, необходимых для обновления основных фондов и эффективного развития производственной базы Компании. Основными причинами снижения объемов перевозок ОАО «РЖД» является ухудшение макроэкономической ситуации в России, поскольку исторически объем перевозок грузов на железнодорожном транспорте коррелирует с динамикой грузообразующих отраслей промышленности и сельскохозяйственного производства, падение спроса на товары российского экспорта, а также обострение конкуренции в отдельных сегментах рынка перевозок между различными видами транспорта.

ОАО «РЖД» является собственником инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, по которой в январе-марте 2016 года было осуществлено 44,7% грузооборота транспортной системы России, включая трубопроводный транспорт, и 89,1% грузооборота без учета трубопроводного транспорта, а также существенный объем транзита грузов. Снижение конкурентоспособности ОАО «РЖД» на транспортном рынке может произойти по причине строительства новых объектов транспортной инфраструктуры конкурирующих видов транспорта, имеющих лучшие технико-экономические характеристики.

Основными конкурентами на внутреннем рынке грузоперевозок являются трубопроводный, автомобильный и водный виды транспорта, а также воздушный транспорт на рынке пассажирских перевозок. Но по мере повышения экологических сборов и платежей за пользование автомобильными дорогами, а также ужесточения других требований к грузовым автомобильным перевозкам, конкурентоспособность и эффективность железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе будет восстанавливаться. Наиболее сильным конкурентом для пассажирских железнодорожных перевозок в России, как и во всем мире, являются авиационные пассажирские перевозки на расстояние более 1000 км. Основными конкурентными преимуществами авиакомпаний являются скорость и, как следствие, время доставки пассажиров; отсутствие ценового регулирования со стороны государства и более высокая ценовая, коммерческая и маркетинговая гибкость авиакомпаний.

На внешнем рынке организация новых железнодорожных транзитных коридоров и судоходных линий между Европой и Азией усиливает конкурентное давление на транзитные перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД». Вместе с тем, в конкурентной борьбе с альтернативными транзитными маршрутами компания имеет ряд преимуществ: наличие транзитной инфраструктуры, конкурентоспособное время доставки грузов, значительная протяженность перевозки по территории России без прохождения дополнительных таможенных процедур.

Результатом обострения конкуренции между различными видами транспорта как на внутреннем, так и на внешнем рынках является перераспределение между ними объемов перевозок высокодоходных грузов, что влечет снижение рентабельности основной деятельности ОАО «РЖД».

В целях недопущения снижения конкурентоспособности грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» реализует долгосрочную стратегию, направленную, в том числе, на обеспечение соответствия качества услуг грузовых и пассажирских перевозок международным стандартам, развитие логистических технологий, внедрение новых видов услуг, гибкое ценообразование.

Объем и структура пассажирских перевозок напрямую зависят от роста реальных доходов населения и конкурентной позиции ОАО «РЖД» на рынке перевозок. Одним из рисков для предприятия является падение объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, которое может привести к сокращению источников для обновления основных фондов и снижению эффективности деятельности дочерних обществ ОАО «РЖД», осуществляющих пассажирские перевозки. В целях сохранения конкурентоспособности пассажирских перевозок холдинг «РЖД» предпринимает меры по повышению качества услуг, оказываемых пассажирам, выводу на рынок новых продуктовых предложений, гибкому ценообразованию, оптимизации маршрутной сети, развитию мультимодальных и скоростных перевозок.

Пригородными пассажирскими компаниями совместно с субъектами Российской Федерации реализуется механизм формирования социального заказа, в соответствии с которым перевозчик обязуется перед соответствующим субъектом Российской Федерации выполнить заказанный объем транспортной работы, а субъект Российской Федерации, в свою очередь, возместить перевозчику потери, связанные с установлением тарифа ниже экономически обоснованного уровня, в пределах заказанного объема вагоно-километровой работы с учетом работы по повышению внутренней эффективности ППК Ежеквартальный отчет ОАО «РЖД» за 1 квартал 2016 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.e-disclosure.ru/portal/files.aspx?id=4543&type=5 (дата обращения 19.05.2016).

В зависимости от характера воздействия методы управления рисками, применяемые в ОАО «РЖД» подразделяются на четыре группы:

— отказ от риска — отказ от совершения действий и (или) принятия решений, характеризующихся высоким риском;

— контроль и предупреждение риска — удержание риска при активном воздействии на него со стороны общества, направленном на снижение вероятности наступления рискового события или снижение потенциального ущерба от наступления рискового события;

— сохранение риска — мониторинг риска без активного воздействия на него в случаях, когда граница риска находится на приемлемом уровне или воздействие на этот риск невозможно или экономически неоправданно;

— передача риска — передача риска третьим лицам в случаях, когда воздействие на него со стороны общества невозможно или экономически не оправданно, а граница риска превышает допустимый уровень. Передача риска осуществляется при помощи страхования, хеджирования или путем включения в контракт оговорок.

Основные инструменты реализации методов управления рисками указаны в таблице 3.